Nell’anno del suo settantacinquesimo anniversario, Abarth vara il suo secondo capitolo nel suo programma di rilancio a zero emissioni, presentando la nuova 600e. La variante dello Scorpione del crossover di casa Fiat cambia sotto moltissimi punti di vista, non soltanto per quanto concerne l’estetica, ma anche e soprattutto la meccanica, appositamente pensata e messa a punto con un solo focus: il piacere di guida.
Abarth 600e: il design
La Abarth 600e nasce sulla medesima piattaforma che dà vita alla Alfa Romeo Junior Veloce, con la quale il nuovo modello dello Scorpione condivide anche la meccanica. Ma andiamo con ordine e partiamo dallo stile. Come ogni Abarth che si rispetti, anche la 600e evolve le linee del modello dal quale deriva (la Fiat 600) dandogli una connotazione più marcatamente sportiva. Tanti poi i rimandi alla storia del marchio, su tutti la presa d’aria anteriore, che si ispira alla 600 Abarth dei primi anni Sessanta, o ancora la forma dello spoiler posteriore che richiama l’usanza di Karl Abarth di gareggiare con il cofano motore delle sue vetture aperto.
Profondamente rivisti anche gli interni, dove dominano colori e materiali dal sapore più sportivo. Bellissimi i sedili a guscio firmati Sabelt dell’allestimento top di gamma Scorpionissima: super contenitivi ma comunque piuttosto confortevoli. Rivisto anche l’interfaccia digitale, soprattutto per quanto concerne il quadro strumenti che ora sfoggia una grafica dal piglio più corsaiolo.
Abarth 600e: la meccanica
La nuova Abarth 600e è alimentata da una batteria agli ioni di litio da 54 kWh che manda energia ad un motore elettrico montato sull’asse anteriore e che muove le ruote davanti, con una potenza che sulla versione Scorpionissima arriva a 280 CV per 345 Nm di coppia per un’autonomia dichiarata dal costruttore di poco superiore ai 320 km. Numeri che permettono al modello di scattare da 0 a 100 km/h in 5,85 secondi e di raggiungere una velocità massima di 200 km/h, grazie soprattutto all’alto regime di rotazione del motore elettrico che riesce a lavorare fino a 15.000 giri al minuto. Ma l’elemento più interessante sulla Abarth 600e è sicuramente il differenziale autobloccante Torsen con una forza bloccante del 36% in accelerazione e del 34% in rilascio.
Rivisto anche il comparto sospensivo. Sul MacPherson davanti lavorano nuovi ammortizzatori con fine corsa idraulici, mentre sul ponte rigido al posteriore è stata aggiunta una nuova barra antirollio. Specifici sono anche gli angoli di camper e caster, così come esclusivi per la 600 più potente di tutte sono anche i freni sviluppati in collaborazione con Alcon con dischi da 380 mm all’anteriore, morsi da pinze a quattro pompanti.
Abarth 600e: come va
Lo diciamo subito, senza tanti giri di parole. La 600e è l’Abarth migliore dal punto di vista dinamico che sia mai stata fatta. Punto. È veloce, precisa, ma soprattutto coinvolgente e divertente da guidare. Merito dell’ottima taratura dell’assetto, che rende il posteriore della 600 piacevolmente “ballerino”. Bella cattiva invece la taratura del Torsen che chiamando l’avantreno verso il centro della curva assicura inserimento molto precisi, con il posteriore che poi, essendo libero di muoversi, aiuta a chiudere la traiettoria e a lanciarsi così verso la curva successiva sotto la spinta dei 280 CV che l’unità elettrica è in grado di sviluppare.
Apprezzabile, poi, il fatto che nella modalità di guida più sportiva, ovvero la Sport Track, il sistema di recupero dell’energia in fase di rilascio viene disattivato lasciando a chi guida la libertà di gestire la frenata unicamente attraverso l’impianto idraulico. Un aspetto questo, che enfatizza una volta di più l’attenzione che i tecnici Abarth hanno riposto nel piacere di guida. Detto questo, la 600e rappresenta anche una comoda compagna di viaggio. Abbiamo avuto modo di metterla alla prova anche fuori dalla pista e su strade urbane ed extraurbane risulta sempre facile e intuitiva, oltre che piuttosto comoda nonostante la taratura “performance oriented” delle sospensioni.
Abarth 600e: i prezzi
Insomma, la Abarth 600e rappresenta un importante punto di svolta per lo Scorpione. Certo, si tratta di un concetto di sportività al quale, forse, non siamo ancora tecnologicamente pronti. Se usata come un’Abarth vuole essere usata, la 600e ha consumi piuttosto importanti e il rischio che il giretto domenicale tra le curve si trasformi in una caccia alla colonnina, ad oggi, è ancora elevato. Detto questo, la Abarth 600e resta un buon esempio di come un’elettrica possa essere sinonimo di piacere di guida e in questo la nuova quattro porte dello Scorpione ha ben pochi rivali.
Molto semplice il listino: due gli allestimenti: si parte con la Turismo da 240 CV proposta a 42.940euro, mentre al top dell’offerta si posiziona la Scorpionissima da 280 CV che oltre alla potenza superiore si distingue per la presenza di serie dei sedili Sabelt più profilati, il pacchetto Adas completo e il sound generator. Il tutto ad un prezzo di 48.950euro.
GP del Messico e nuvole rosse: la Ferrari vince in Messico con Carlos Sainz e porta a casa la seconda vittoria consecutiva dopo quella di Austin (dove si era imposto Leclerc).
In Texas era arrivata una doppietta, in Messico il Cavallino sottolinea il primo posto con il terzo del monegasco.
Secondo Norris e Verstappen molto indietro, addirittura penalizzato con 20 secondi dai giudici di gara.
Mai vista una cosa così! E’ chiaro che la Scuderia di Maranello è in questo momento la squadra più forte con le auto migliori.
E’ una strana Formula 1 quella che si avvia al tramonto di questo ciclo tecnico (finirà al termine della stagione 2025).
A inizio anno la Red Bull era così forte da permettere all’olandese campione del mondo in carica un dominio incontrastato sino al GP di Spagna; poi – premio di un incessante lavoro di sviluppo – è emersa la McLaren che (a parte il successo di Miami, precedente) è diventata la squadra di riferimento sino a Baku.
Infine, dopo aver pagato dazio nel periodo tra il successo di Montecarlo (colto da Leclerc) e la sosta estiva, con una serie di modifiche sulle monoposto che non riuscivano a garantire i vantaggi previsti, è letteralmente sbocciata la Ferrari.
Ma questa è – va ribadito, appunto – una Formula 1 a dir poco strana.
Basti vedere le prestazioni della Mercedes, eccellenti solo in determinate condizioni, non sempre ripetibili.
In più i distacchi sono ridotti, su piste medio lunghe i doppiati sono pochi, in un secondo – se parliamo di griglia di partenza – ci son o quattro o cinque file, il passo gara dei primi coincide per lunghi tratti con quello delle auto di centro gruppo.
Correre in aria pulita è fondamentale, la cosiddetta ‘track position’ decisiva (non è caso quel che avviene alla partenza o nei primi giri risulta vincolante per il resto della corsa).
Tra i piloti, Max ha ancora un forte vantaggio
Resta il fatto che nel Mondiale costruttori (grazie anche al punto addizionale ottenuto da Leclerc con il giro veloce all’ultima tornata) la Scuderia è ora seconda e scavalca di 25 punti il team di Milton Keynes, portandosi a soli 29 punti dalla McLaren.
Con quattro gare da disputare (più 2 sprint, che comunque assegnano punti) i giochi sono ancora apertissimi.
Nel Mondiale piloti la situazione è diversa: Lando Norris grazie al secondo posto ha recuperato 10 punti su Verstappen, ma gli restano 47 lunghezze da recuperare.
Verstappen potrebbe anche gestire il vantaggio, ma certo non dovrà lasciarsi andare a manovre come quelle viste a Città del Messico.
Nel GP del Messico cala la mano pesante dei giudici di gara con Max
Nel GP del Messico, tutto è accaduto, per quanto attiene l’olandese, al giro 20.
Norris ha attaccato Max, prestando molta attenzione (come da regole discusse all’infinito nei giorni precedenti, regole che ora forse verranno riviste) ad arrivare davanti al punto di corda, e facendosi ‘accompagnare’ fuori pista dall’olandese.
Alla curva successiva, altro duello: Max ha nuovamente spinto fuori pista Norris.
Così i giudici gli hanno rifilato due penalità da 10 secondi, relegandolo lontano dal podio. In fondo, gli sarebbe bastato gestire la situazione e avrebbe capitalizzato più punti, magari con un quarto o un quinto posto (invece si è classificato sesto).
Ha anche permesso a Leclerc di approfittare del duello ‘sporco’ per passare entrambi e issarsi al secondo posto.
Carlos, un vero leader guida così
Tutto questo non deve fare passare in secondo piano l’impresa di Carlos Sainz, che fin da Austin aveva detto di sentite possibile la vittoria nel GP del Messico.
Lo spagnolo, scattato dalla pole, aveva lasciato troppo spazio a Verstappen (poi c’era stata anche una safey car), superandolo al giro nove, con un attacco profondissimo e approfittando – con rifletti felini – del momento in cui, a fine staccata, Verstappen stava ricaricando la batteria (s’è poi lamentato via radio con i box chiedendo perché in quel punto avesse già consumato quasi tutta l’energia).
Ma poco importa: Sainz da quel momento ha comandato le operazioni, sempre in testa, qualche piccolo grattacapo con i doppiati, il cambio gomme nella parte finale della finestra utile, sempre in controllo, sempre sicuro di sé.
Leclerc invece ha dovuto lottare contro le temperature: stessa auto, stessa pista, stessa gara.
Ma il fatto di aver passato alcuni giri in bagarre gli ha portato le temperature alle stelle (il circuito è a 2.200 metri, il raffreddamento è sempre un problema)e ha dovuto rallentare.
Nonostante questo, senza un rischio pazzesco al giro 63, sarebbe forse riuscito a chiudere secondo.
Sainz e Ferrari addio con qualche rimpianto (per entrambi)
Per Sainz, che voleva fortemente la vittoria dell’addio, una soddisfazione enorme. E chissà che nelle restanti gare non abbia la possibilità di vincere ancora.
Resta incomprensibile che un pilota così esca dal giro delle squadre top:
la Ferrari lo sostituirà con Hamilton (che già è nella fase calante della sua parabola, sebbene in Messico abbia battuto il compagno di squadra);
la Mercedes punta su un giovane (Andrea Antonelli);
la McLaren non ha spazio per l’età bassa dei suoi piloti e la Red Bull continua a cincischiare tra rinnovo (improbabile) di Perez e ricerca di un giovane (forse Liam Lawson, forse Yuki Tsunoda).
Lui andrà alla Williams, che si sta risollevando, ma certo non potrà essere tra i top team. Un vero peccato.
Sainz porta comunque una vittoria che nel GP del Messico mancava dal 1990:
“Sono incredibilmente felice: inseguivo la seconda vittoria stagionale da dopo l’Australia e averla conquistata qui in Messico la rende ancora più speciale, perché per me è come una seconda gara di casa grazie allo straordinario supporto che i tifosi locali sempre mi riservano”.
“Anche la mia famiglia è qui e quindi davvero non potevo chiedere di più!”
“Sapevo che avremmo potuto perdere la posizione al via ma l’abbiamo riconquistata rapidamente in curva 1 e quella è stata la chiave della gara”.
“Da lì in poi si è trattato solo di gestire le gomme e il passo, insomma è stata una ‘smooth operation’ (una buona esecuzione, ndr) fino alla bandiera a scacchi”.
Smooth Operator, va ricordato. È uno dei suoi soprannomi.
Anche Leclerc si dice soddisfatto, più per lo scampato pericolo che per il terzo posto: “La mia gara non è stata facile e la terza posizione è stato il massimo che ho potuto portare a casa dopo un weekend che fin dall’inizio mi ha visto rincorrere”.
“Dopo il pit stop il focus è stato unicamente sulla gestione gomme, che in Messico è tutt’altro che facile, e in definitiva direi che ho massimizzato il nostro potenziale”.
“Carlos è stato autore di una grande gara , la lotta per il titolo è ancora aperta”.
Vasseur dopo il GP del Messico: “In Brasile si riparte da zero”
Il Team Principal, Fred Vasseur, ha dovuto assistere all’intero fine settimana restando in piedi, per un colpo della strega.
Ma la vittoria, come dice lui scherzando, è la medicina ideale per ogni malanno:
“Il weekend di Carlos è stato perfetto, ha dettato il passo fin dal primo giro nelle libere di venerdì e in gara ha guidato in maniera molto intelligente, anche quando ha perso il comando della corsa nel giro di apertura”.
“Il sorpasso messo a segno ai danni di Max è stato grandioso e da lì in poi ha avuto la gara sotto controllo”.
“Anche Charles aveva un buon ritmo, ma ha perso un po’ di tempo con i doppiati nell’ultima fase di gara e questo ci è costato la seconda posizione”.
“In fin dei conti però si è trattato di un buon weekend pure per lui, anche se non era contento del risultato finale, cosa che capisco perfettamente”.
“Ora ci aspetta il GP del Brasile. Ricordiamo che la nostra auto non è stata progettata per il Messico, una pista unica nel suo genere, e quindi come tutti gli altri abbiamo dovuto fare molta attenzione, monitorando costantemente la temperature di motore e freni per mantenerle entro i limiti, e per questo possiamo davvero dire che tutto il team ha fatto un ottimo lavoro”.
“Questi risultati non solo legati al potenziale della vettura, ma anche al modo in cui il team gestisce le varie fasi di gara: a San Paolo la prossima settimana si ripartirà da zero”.
“Comunque, da Monza in poi, la nostra macchina ha funzionato bene su piste dalle caratteristiche molto diverse e questo mi fa credere che possiamo essere competitivi anche nelle gare che mancano alla fine della stagione”.
La penalità a Verstappen (da fuori verrebbe da dire: finalmente! Ma sarebbe un giudizio troppo soggettivo) ha riacceso le polemiche.
Il Team Principal della Red Bull (Chris Horner) difende la manovra del suo pilota nel GP del Messico:
“Norris non sarebbe mai riuscito a concludere la curva, altro che essere stato spinto fuori pista”.
Proprio Verstappen preferisce evitare le polemiche: “La verità è che non avevamo un’auto sufficientemente veloce”.
“La penalità? Venti secondi sono davvero tanti, la prossima volta mi farò portare qualcosa da bere mentre aspetto ai box… Io non cambierò il mio modo di guidare, ma al momento quel che dobbiamo fare è sviluppare l’auto e renderla di nuovo competitiva”.
GP del Messico secondo Mario Isola (Pirelli): “Confermate le nostre previsioni”
Tutto a posto sul fronte gomme.
Nel Gp del Messico il vero nemico non è la temperatura, peraltro alta, ma la scivolosità dell’asfalto, che a volte porta a un usura eccessiva delle gomme.
Ma questa volta tutto è filato liscio. Lo conferma anche Mario Isola, direttore Motorsport Pirelli.
“E’ stata una corsa che ha dato il meglio in termini di emozioni nei primi, intensissimi giri e poi è andata progressivamente congelandosi, almeno per quanto riguarda le prime posizioni, per poi ravvivarsi nuovamente nel finale, con i duelli fra Leclerc e Norris e quello, più prolungato, fra Hamilton e Russell”.
“Alle spalle dei primi cinque classificati, invece, l’azione non è mai mancata e si è ulteriormente ravvivata negli ultimissimi giri con diversi piloti che si sono fermati per cercare il giro più veloce”.
Dal punto di vista della strategia sono state confermate le previsioni della vigilia, con la sosta singola come assoluta protagonista e quella che prevedeva la partenza con la Medium per passare alla Hard come la più veloce fra le tre combinazioni possibili.
Lo ha dimostrato ad esempio Piastri che, pur partendo molto indietro, ha seguito la stessa strategia dei primi e ha finito comunque nei punti.
Eccola, l’auto con cui Lancia torna nei rally. La Ypsilon HF Rally 4, vettura che sarà impegnata sui campi di gara a partire dalla prossima stagione.
Siamo onesti: è una cosa che esalta e fa paura al tempo stesso. Esalta, perché le Lancia nei rally hanno scritto pagine indimenticabili (il brand è ancora imbattuto nella classifica dei Titoli Costruttori con 10 successi dal 1974 al 1992) e fa paura perché l’eredità di questa Ypsilon, che arriva dopo Fulvia, Stratos, 037, S4 e Delta, è a dir poco pesante e dovrà dimostrarsi all’altezza.
Un programma di lungo periodo
Gli obiettivi della Casa sono ambiziosi e il programma è di lungo periodo ma, come è giusto che sia, si vuole avanzare a piccoli passi. Quindi, nel 2025 si farà un monomarca dedicato ai clienti privati al seguito del Campionato Italiano, poi, nel 2026, si correrà l’Europeo con un team ufficiale. E poi si vedrà. Se ci saranno le condizioni (e in questo senso si devono attendere anche i nuovi regolamenti di un Mondiale che al momento sembra davvero poco attraente) si tornerà anche nella massima serie.
Per inciso: nel 2028 Lancia riporta in vita la Delta, che nella versione da produzione sarà solo elettrica ma che nella versione da rally potrebbe diventare una WRC. Il nome, insomma, meriterebbe di poggiare le ruote sulle speciali iridate. Ma restiamo con i piedi per terra e torniamo al presente.
Lancia Ypsilon HF Rally 4: come è fatta
La Lancia Ypsilon HF Rally 4 nasce sul modello di serie: stessa piattaforma CMP e stesso motore (così si contengono anche i costi chilometrici): il 3 cilindri 1.2 che grazie a turbine più grandi a un nuovo impianto di scarico e una mappatura elettronica dedicata raggiunge i 212 CV di potenza e i 290 Nm di coppia.
La Ypsilon Rally 4 monta un cambio Sadev a innesti frontali, un differenziale meccanico autobloccante all’anteriore e ammortizzatori Ohlins regolabili a 3 vie. L’auto, viste le maggiori prestazioni, ha di serie impianto frenante sportivo con dischi anteriori più grandi, da 330 mm di diametro. Dotata di rollbar, due sedili e poco altro, la vettura ferma l’ago della bilancia a 1.050 kg.
Si può già ordinare
La nuova Lancia da rally, che riceverà l’omologazione per correre nel gennaio 2025 – in tempo per la partenza del monomarca – è già ordinabile a un prezzo di 74.000 euro, un listino assolutamente in linea con le atre Rally 4 presenti sul mercato.
Parlando del monomarca, al quale ci si iscrive con una fee di 2.500 euro che comprende anche abbigliamento Sparco e hospitality, il montepremi complessivo ammonta a 300.000 euro. Interessante il fatto che il vincitore potrà correre l’Europeo 2026 con il team ufficiale.
Lancia Ypsilon HF Rally 4: come va
Abbiamo avuto modo di salire a bordo della Lancia Ypsilon HF Rally 4, anche se solo per un brevissimo test sul sedile del passeggero accompagnati dal 4 volte Campione Italiano Andrea Crugnola, che insieme a Miki Biasion (chi meglio di lui, per fare una Lancia da Rally?), ha partecipato alla messa a punto della vettura. L’impressione, complice il fondo viscido della pista di Balocco dove si è svolta la presentazione, è che la vettura sia equilibrata e molto agile. Il retrotreno è abbastanza ballerino, il sovrasterzo è facile da innescare e facile da controllare perché l’auto ha reazioni veloci ma progressive e avverte quando si appresta a perdere aderenza.
Sarà interessante poterla mettere alla prova stando sul sedile di sinistra per comprenderla più a fondo. Per capire quanto sarà competitiva, invece, si dovranno attendere i riscontri cronometrici delle prime gare.
Jeep è da sempre sinonimo di 4×4. Eppure, sulla sua best seller, la Avenger, una versione a trazione integrale ancora mancava. Ora, a distanza di circa 2 anni dalla messa in commercio, la Casa di Toledo (la Toledo in Ohio, naturalmente) colma il gap, presentando la la Jeep Avenger 4xe.
L’auto offre le quattro ruote motrici grazie alla presenza di un motore elettrico al retrotreno che si aggiunge allo schema ibrido a 48 volt già presente sul mercato con la e-Hybrid. Non ci sono alberi di trasmissione, non ci sono differenziali e non ci sono organi meccanici tra l’assale anteriore e quello posteriore.
Un secondo motore dà coppia dietro
È tutta una questione di elettronica, con il propulsore anteriore, un tre cilindri 1.2 turbo benzina da 136 CV nella sua versione aggiornata (senza la tanto discussa cinghia di distribuzione) che è coadiuvato da un motore elettrico da 29 CV integrato nel cambio a doppia frizione a 6 marce eDCT, che lavora di concerto con una seconda unita elettrica, anch’essa da 29 CV, attaccata alle ruote posteriori.
Tutta la parte ibrida riceve energia da una batteria agli ioni di litio che viene ricaricata durante la marcia e che, per questo motivo, consente di avere le 4 ruote motrici in modo permanente.
L’esordio in collaborazione con The North Face
Il debutto della Jeep Avenger 4xe coincide con il lancio di un’interessante partnership insieme al noto marchio di abbigliamento The North Face. “Mai collaborazione è stata meno forzata – ha dichiarato Eric Laforge, Head of Jeep Brand Europe – visto che siamo di fronte a due aziende che fanno dell’avventura e della voglia di vivere all’aria aperta un valore irrinunciabile”.
La versione The North Face, che per la cronaca sarà prodotta in 4806 esemplari per omaggiare l’altezza del Monte Bianco (che proprio 4.806 metri è alto, stando alle ultime misurazioni ufficiali) è stata disegnata dai due centri stile, che hanno lavorato in modo congiunto.
Disponibile in tre colori – bianco, nero e un inedito grigio pastello che sarà offerto su tutta la gamma – si riconosce per una serie di dettagli gialli (è il Summit Yellow di tanti capi e di tanti accessori di The North Face). A quelli si aggiungono la decalcomania nera del cofano motore, che riprende la mappa altimetrica del Monte Bianco, paraurti specifici in plastica non verniciata (così i graffi si notano meno) e altri dettagli dedicati.
Dentro, oltre ai tappetini “3D”, spiccano i nuovi sedili con tanto di corda posteriore che serve per fissare ogni tipo di oggetto e che ricorda quella dei famosi zaini del brand americano. Piace anche la plancia, con un’inedita finitura a “cartina geografica”.
Non teme l’offroad
Estetica e dotazione a parte, la Jeep Ranagade 4xe (sia essa The North Face o meno) esalta la propria vocazione fuoristradistica. Lo fa con pneumatici dalla tassellatura più pronunciata, con protezioni in plastica più generose e, soprattutto, con un assetto rialzato che porta l’altezza da terra da 200 a 212 mm.
Quanto basta per avere angoli migliori. Nello specifico, quello d’attacco arriva a 22° mentre quello d’uscita è di 35°. L’angolo di dosso, invece, è di 21°. L’auto è in grado di superare pendenze massime fino a 40 gradi mentre la maggiore altezza consente di superare guadi fino a 40 cm.
Restando all’assetto, la nuova Avenger adotta un inedito schema multilink a 3 bracci e mezzo al posteriore che Jeep ha mostrato sui modelli più grandi. Questa soluzione meccanica, resa necessaria per fare spazio al motore posteriore, garantisce maggiore libertà di movimento alle ruote dietro, che possono copiare più fedelmente i terreni accidentati e garantire maggiore trazione in offroad.
Si viaggia anche solo in elettrico
Torniamo un momento allo schema ibrido, che come detto ricalca quello di una 4×4 permanente, almeno alle basse velocità. Quando si raggiungono andature oltre i 90 km/h, l’auto torna anteriore per una questione di maggiore efficienza. Il motore elettrico posteriore, però, resta sempre collegato alle ruote per intervenire in minor tempo in caso di perdita di aderenza.
Lo schema 4xe già visto su altri modelli Jeep consente anche alla vettura di muoversi in modalità completamente elettrica per brevi tratti a patto che non si superino i 30 km/h di velocità.
Parlando di programmi di guida, sulla Jeep Avenger 4xe è presente il sistema Selec-Terrain. Consente di scegliere tra Auto, Snow, Sand&Mud o Sport. Quest’ultimo è dotato di funzione E-boost che consente di accelerare con più vivacità grazie.
L’auto sarà disponibile al lancio nella versione Upland, al prezzo di 31.750 euro, e nella versione The North Face, che costa 37.950 euro.
Lo ammettiamo, metterci al volante della nuova Renault 5 E-Tech Electric a quattro anni dalla prima apparizione del prototipo è un piccolo desiderio che si avvera e soprattutto, è un sogno che promette di essere davvero alla portata di tutti. Le molte suggestioni messe sul tavolo nel 2020 con il modello in scala reale presentato da Luca De Meo e capace di far sognare intere generazioni son ostate conservate il più possibile, dando vita a un’operazione revival paragonabile a quelle di Fiat 500 e Mini, ma calata in un contesto ancora più attuale.
L’auto che vuole “democratizzare l’elettrico” per il momento non ha ancora prezzi davvero popolari, ma rispetta le premesse con una gamma che, una volta completa ossia all’inizio del, partirà davvero da 25.0000 euro della versione base “Five” da 95 CV e 40 kWh. Per il lancio la Losanga ha scelto di partire dall’altro capo del listino, con la versione top da 150 CV e 52 kWh di batteria in abbigliamento Techno e Iconic Cinq. Ordinabili da maggio, sono in arrivo da novembre a prezzi di 32.900 e 34.900. In mezzo c’è la gamma da 120 CV, sempre con batteria da 40 kWh e allestimenti Evolution, Techno e Iconic Cinq. Ma come va questa tanto attesa nuova R5?
Renault 5 E-Tech Electric: come è fatta
Reinterpretata in chiave moderna ma senza cambiarne l’essenza, la Renault 5 E-Tech Electric è un’utilitaria che non strizza l’occhio a SUV e crossover ma al suo passato: lunga appena 4,92 metri, meno della Clio con cui condivide parte della base, un concetto che poi spiegheremo meglio, è larga 1,77 e alta 1,50. Le proporzioni sono dinamiche, con ruote grandi e disposte molto vicino alle estremità (il passo misura 2,54 metri), e come già raccontato ampiamente, un design che omaggia in un sol colpo la R5, la R5 Turbo e la Supercinque, fondendo gli elementi più caratteristici di tute e tre in modo ben armonizzato e riletto secondo i canoni attuali.
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Non ci soffermiamo, però, sui dettagli estetici quando sull’esperienza del primo contatto: L’abitacolo spazioso, con altri richiami al passato nella grande plancia rivestita in tessuto su cui sorge un grande pannello con dentro i display strumenti da 10,1″ (7″ sugli allestimenti di ingresso) e infotainment da 10″, il primo incorniciato da un cruscotto stile Anni ’70. Fuori da questo, però, c’è una certa razionalità, visto che i comandi, le pulsantiere, le prese per la connessione degli smartphone sono ripresi per intero da Clio e Captur e del resto, per questi non c’era molto nel passato a cui ispirarsi.
La zona posteriore non manca di spazio in larghezza e altezza, ma ha il difetto, comune a molte elettriche, di un pavimento alto per via delle batterie alloggiate sotto, e di uno spazio per i piedi un po’ limitato. Non un dramma, vista la vocazione della R5 a far da vettura per single o coppie, visto che al ruolo di piccola familiare provvederà la R4. Il bagagliaio regala invece 326 litri, 277 secondo il metodo VDA, e fino a 1.106/959 a divano abbattuto.
Renault 5 E-tech Electric: la meccanica
La piattaforma della Renault 5 E-Tech Electric è battezzata AmpR Small e ricompresa sotto il brand Ampere che è la divisione di Renault Group deputata allo sviluppo di tecnologie per la propulsione elettrica. La sua origine però prende le mosse dal pianale CMF-B. Specie nella parte anteriore (la medesima della Clio, già allineata agli standard di sicurezza), mentre quella posteriore è sviluppata ex-novo. Al centro ci sono le batterie, composte da 3 o 4 moduli, per una capacità installata, appunto, di 40 o 52 kWh che garantiscono autonomie di 312 o 410 km.
Il retrotreno della piattaforma AmpR Small (foto Renault)
L’elemento sorprendente è lo schema sospensivo posteriore a ruote indipendenti “multi-link” con due bracci trasversali e uno longitudinale e un montante tipo MacPherson con molle e ammortizzatori coassiali. Scelta, questa, che riduce l’ingombro ma consente una dinamica più raffinata, specie considerando il peso aggiuntivo delle batterie, circa 300 kg per il pack da 52 kWh, da gestire. Parlando di batterie al litio, la chimica è NMC (Nichel Manganese Cobalto), con tensione di 400 V. La ricarica in corrente alternata a 11 kW consente un rifornimento completo in quattro ore e mezza. Quella in corrente continua arriva fino a 100 kW e riporta la riserva all’80% in mezz’ora.
Sono prodotte provvisoriamente a Ruiz, in attesa del completamento della Gigafactory nel complesso di Douai, dove viene assemblata anche l’auto completa. Il motore, molto compatto, arriva dallo storico stabilimento di Cléon. Una filiera tutta francese e se non proprio a km zero, comunque molto “raccolta”.
Renault 5 E-Tech Electric (foto Renault)
Renault 5 E-Tech Electric: come va
La cosa più significativa da raccontare sulla nuova R5 E-Tech Electric non sono tanto le performance, ma l’atmosfera. Se nell’estetica convergono suggestioni di molti modelli diversi, al volante quelle che emergono di più sono le reminescenze dei modelli sportivi. Merito del design che accentua la larghezza, delle proporzioni che la rendono ben piazzata su strada. Più che l’utilitaria del ’72 è facile immaginare di essere alla guida della discendente moderna della R5 Turbo.
Parliamo di suggestione, non di performance, perché la nuova R5 in questa versione top di gamma è brillante e divertente ma senza eccedere. Giustamente, in quanto la Casa tiene il meglio per la Alpine (di cui vi racconteremo tutto tra pochi giorni). Tornando alle impressioni, cofano alto e forme massicce invitano a una posizione di guida più rialzata, diciamo più da rally che da pista. Mentre in generale, il comportamento è quello di una vettura stradale brillante e agile ma mai veramente aggressiva. Impostando la modalità Sport, infatti, sterzo e acceleratore diventano più sensibili ma senza sacrificare un comfort valido anche sul piano telaistico.
Renault 5 E-Tech Electric (foto Renault)
La Renault 5 E-Tech Electric pesa circa 1.450 kg, non molti considerando che, come accennato, circa 300 arrivano dalle batterie. Grazie a una componentistica razionalizzata e a gruppi meccanici-batterie compatti, quindi, in generale è una vettura “equilibrata” sotto tutti gli aspetti. Precisa quanto basta e senza fenomeni rilevanti di sottosterzo. Le prestazioni sono in ogni caso di rilievo: 160 km/h la velocità di punta, 8 secondi l’accelerazione da 0 a 100. All’epoca delle sue antenate sarebbero stati decisamente numeri da “hot hatch”. Positivo anche il giudizio sui consumi, che nel test si sono dimostrati fedeli al dichiarato. Percorrenza media di 410 km e consumo inferiore ai 15 kWh per 100 km.
Free2Move eSolutions fa un altro importante passo nella crescita dell’infrastruttura di ricarica in Europa. L’azienda, nata dalla joint venture tra Stellantis e NHOA (prima conosciuta come Engie EPS), ha infatti stretto un accordo con ChargeGuru, specialista europeo nell’installazione di colonnine e punti di ricarica.
Le due aziende, grazie a questa nuova partnership, offriranno l’installazione di colonnine e wallbox e una serie di servizi avanzati inerenti la mobilità a zero emissioni in Italia, Francia, Germania, Spagna e Portogallo, dove grazie alla collaborazione con il Ministero della Salute e altre autorità locali sono state già installati 600 wallbox. Lo scopo comune è quello di rendere più accessibili le tecnologie per la ricarica al fine di promuovere in modo concreto la mobilità sostenibile.
Un servizio chiavi in mano
Nello specifico, ChargeGuru gestirà i processi di consulenza e installazione, Free2Move, dal canto proprio fornirà i propri prodotti. Ci sono quelli per il settore residenziale come easyWallbox e eProWallbox Move e quelli per le flotte come eProWallbox. In questo modo, Free2Move eSolutions e ChargeGuru potranno soddisfare le esigenze dei singoli clienti. Lo faranno, inoltre, offrendo un servizio completo che comprende il sopralluogo del sito di installazione, un preventivo personalizzato in cui si offre la miglior configurazione di installazione e il prodotto più adatto alle necessità specifiche e l’installazione eseguita da un team di tecnici qualificati.
“Siamo entusiasti di avere ChargeGuru come partner di fiducia per l’installazione delle nostre stazioni di ricarica in Europa. La loro esperienza e il loro impegno per la soddisfazione del cliente si allineano perfettamente con la nostra missione di rendere la mobilità elettrica accessibile e senza ostacoli. Insieme, abbatteremo le barriere e accelereremo il passaggio alla mobilità a zero emissioni”, ha dichiarato Mathilde Lheureux, CEO di Free2move eSolutions.
“Questa partnership evidenzia la visione condivisa delle aziende di rendere la mobilità sostenibile una realtà, fornendo infrastrutture di ricarica essenziali che consentono l’abbandono dei combustibili fossili. Siamo orgogliosi di guidare il cambiamento verso un domani più verde in 5 Paesi d’Europa”, ha affermato Nicolas Banchet, cofondatore di ChargeGuru.
A partire dal 2025, tutti i nuovi modelli che Opel lancerà saranno 100% elettrici. La rivoluzione di immagine e sostanza per il marchio tedesco è però iniziata prima, con la nuova Grandland che insieme a Frontera ha inaugurato la serie dei modelli nati sulle nuove piattaforme Stellantis.
In questo caso la “base” è la STLA Medium, inaugurata da Peugeot 3008. Come per la cugina francese rende disponibili vari gradi di elettrificazione, dall’ibrido leggero fino ad arrivare alla variante 100% elettrica. I in realtà Grandland è di fatto anche l’ultimo modello Opel a nascere con una gamma che comprende motorizzazioni endotermiche.
Opel Grandland in una delle versioni elettriche (foto Opel)
Opel Grandland: come è fatta
Il SUV tedesco, prima di tutto, sfrutta il nuovo pianale per crescere. Andando a ricoprire, almeno provvisoriamente, il ruolo di ammiraglia rimasto vacante dall’uscita di scena della Insignia. La lunghezza aumenta di oltre 17 centimetri rispetto alla precedente generazione, e arriva ora a 4,65 metri. Il passo sale ai 2,78 metri (1,5 cm in più per i modelli elettrici), ma cambia tanto anche dal punto di vista estetico.
Nuova Grandland è la prima Opel ad adottare un nuovo design ispirato alla concept Experimental in cui i designer del brand hanno voluto ridefinire il linguaggio stilistico, togliere il superfluo e dare risalto all’essenziale. Lo si nota nelle superfici pulite e nelle linee aggraziate del corpo vettura. L’auto, in effetti, è piacevolmente equilibrata ma non per questo cheap.
La cura emerge in dettagli con elementi come il nuovo Vizor anteriore tridimensionale (ha ora copertura trasparente e logo illuminato) o come gli inediti fari anteriori. Sono dotati di ben 51.200 Led ciascuno e consentono e migliorano notevolmente la visibilità anche in scarse condizioni di luce. Secondo quanto dichiarato dalla Casa riescono a illuminare un ostacolo 40 metri prima di fari tradizionali. Per la prima volta, poi, indirizzano il fascio di luce anche sulla segnaletica orizzontale, che risulta così più visibile.
Opel Grandland, la plancia (foto Opel)
Salendo a bordo si scopre la stella filosofia “Detox” degli esterni. L’auto ha rivestimenti dalle forme abbastanza movimentate ma non c’è eccessiva complessità dei pannelli interni. Le maggiori dimensioni hanno permesso poi, oltre che a creare un ambiente più spazioso per cinque occupanti, di avere una grossa plancia a sviluppo orizzontale e un generoso tunnel centrale tra i due sedili anteriori.
L’impostazione è classica, con due monitor dedicati rispettivamente alla strumentazione (con diagonale da 10”) e all’infotainment. Quest’ultimo, con diagonale che va da 10″ per l’allestimento Edition a 16” per il GS, e dotato di tecnologia touch, consente di comandare un sistema infotelematico di ultima generazione dotato di massima connettività e di assistente vocale in grado di interfacciarsi con le richieste dell’utente usando ChatGPT.
Opel Grandland, la produzione ad Eisenach (foto Opel)
Oltre ai cinque posti comodi, la nuova Opel Grandland offre anche un bagagliaio davvero capiente: ha un volume di carico di 550 litri ma, abbattendo il sedile posteriore (40:20:40), si arriva a 1.645 litri. Prodotta nello storico stabilimento tedesco di Eisenach, dove si assemblano anche le batterie, Grandland è stata realizzata con un occhio all’ambiente. Ben 500 kg dei materiali che la compongono, quindi dal 20 al 30% della massa (il peso va dai poco meno di 1.700 kg della Hybrid agli oltre 2.200 della elettrica con batteria più grande), sono ottenuti da materie prime riciclate.
Opel Grandland: la meccanica
Opel Grandland sarà disponibile da dicembre, ma già ordinabile da inizio ottobre, sia con un 1.2 turbo da 136 CV mild hybrid a 48 volt con cambio automatico eDCT, sia 100% elettrica. In questo caso due sono le versioni disponibili, con batteria da 73 kWh e 82 kWh e la stessa potenza di 213 CV. Più avanti sono previste due ulteriori varianti, una Long Range con batteria da 98 kWh e circa 700 km di autonomia e una 4×4 con doppio motore, batteria da 73 kWh e 326 CV. Chiude il listino, in arrivo anch’essa in un secondo momento, la versione ibrida Plug-In da 195 CV.
Opel Grandland: come va
Durante il test abbiamo avuto modo di guidare sia le versioni elettriche sia la mild hybrid, che a 35.500 euro rappresenta il modello d’accesso. Monta un 1.2 tre cilindri a benzina da 136 CV di potenza “aiutato” dall’elettrico nel cambio. Questo eroga 21 CV e oltre 50 Nm ed è alimentato da una batteria da 0,4 kWh.
Pur efficiente e capace di percorrere, secondo la casa, quasi la metà delle distanze nel traffico urbano con la sola spinta elettrica, soffre un pochino il peso. Sono 1.675 kg, e si sentono soprattutto quando si cerca il cambio di ritmo. Risulta invece piacevole nello spunto e nelle accelerazioni da bassissime velocità, dove appunto lavora il motore elettrico.
L’auto, in generale, è confortevole e tutt’altro che impacciata. Un pochino rumorosa, specie all’entrata in funzione del motore a benzina, che comunque non trasmette vibrazioni. Si conferma però molto fluida, anche grazie a cambiate non rapidissime ma quasi impercettibili e anche qui, all’azione “amalgamante” del motore elettrico. Per contro, nelle partenze decise la coppia scaricata a terra è vigorosa e può innescare brevi pattinamenti ripresi quasi subito dai controlli elettronici.
16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 Pirelli United States Grand Prix 2024, 19th round of the 2024 Formula One World Championship from October 18 to 20, 2024 on the Circuit of the Americas, in Austin, United States of America - Photo Antonin Vincent / DPPI
Doppietta Ferrari ad Austin, primo Charles Leclerc e secondo Carlos Sainz, l’American Dream si tinge di rosso (e di tricolore). Il 16 ottobre il monegasco ha compiuto 27 anni e in Texas, nel GP degli Stati Uniti, si fa un super regalo, vincendo la corsa. E’ il suo terzo successo quest’anno dopo Montecarlo e Monza, il migliore degli inizi possibile in vista del finale di stagione.
Nella sua scia arriva il compagno di squadra spagnolo, bravo e aggressivo, che si sta giocando queste sue ultime uscite da ferrarista in grande stile, godendosi ogni momento di una storia ormai alla fine. Sabato nella Sprint era stato lui più brillante del compagno di squadra, alla domenica i rapporti di forza si sono ribaltati. Al terzo posto Max Verstappen, che in pista giunge dietro a Lando Norris poi retrocesso (5 secondi di penalità) per aver superato lo stesso Verstappen uscendo dai limiti della pista. Decisione discutibile che il Team Principal McLaren, Andrea Stella, stigmatizza: “Credo che il modo in cui i commissari hanno interferito in questo splendido momento di gara sia stato inappropriato”.
La vittoria Ferrari ad Austin (foto Ferrari.com)
Per la Rossa doppietta numero 87
La Ferrari conquista la doppietta numero 87 della storia, mettendo tutti in riga in maniera autorevole. Determinante un concorso di fattori, alcuni verificabili, altri da circoscrivere alla voce illazioni. Quelle verificabili: la Scuderia aveva faticato parecchio con gli aggiornamenti da fine agosto in avanti, ora sembra che tutte le novità finalmente funzionino.
Le illazioni: s’è discusso tanto (troppo?) su un presunto dispositivo non del tutto conforme che la Red Bull avrebbe usato nel recentissimo passato per variare le altezze da terra dell’anteriore (zona del cosiddetto “T-Tray”) tra qualifiche e gara (e senza rivangare le ali flessibile della McLaren a Baku). Ma, appunto, siamo nel campo delle illazioni, anche perché le decisioni della Fia sono parse incerte e inconsistenti.
Il GP degli USA 2024 (foto Pirelli.com)
Il via è stato decisivo, Norris che ingenuità
Detto questo, il via ad Austin è stato decisivo. Leclerc e Sainz hanno cercato, su una pista piuttosto larga, di sopravanzare subito i due della prima fila, Norris e Verstappen. Norris è stato quello che più di altri ha peccato di ingenuità – ormai un suo tratto caratteristico, segno di un maturità ancora da raggiungere – lasciando che Verstappen portasse un duro affondo. Il monegasco è stato sveltissimo a prendere la testa, lo spagnolo ha cercato di fare altrettanto, ma ha dovuto accodarsi a Verstappen.
La gara s’è decisa così, anche se un testacoda di Hamilton (ricordiamo sempre: futuro pilota ferrarista) ha imposto una Safety Car. Ma alla fine, Leclerc ha tenuto la testa alla ripartenza. Il resto è stata una galoppata grandiosa. Così come è stata grandiosa quella di Sainz.
Ferrari vince ad Austin (foto Ferrari.com)
Duello “sporcato” dai commissari di gara
In chiave Mondiale costruttori, la doppietta della Rossa avvicina gli uomini di Maranello alla Red Bull, la distanza dalla McLaren (leader) è ridottissimo. In chiave Mondiale piloti, Verstappen conquista cinque punti su Norris (aggiungendoli a quelli della gara Sprint di sabato) e s’avvicina al titolo. Norris ha provato in tutti i modi a passare l’olandese, ma il pilota della Red Bull ha chiuso sempre la porta. Il duello è stato incandescente, Norris è anche riuscito a passare Max, ma – come detto – in un modo che i giudici di gara hanno giudicato irregolare, penalizzandolo.
Per Verstappen un grande passo avanti. A margine – nemmeno tanto – le splendide gare dei due “quasi-rookie” Franco Colapinto su Williams e Liam Lawson su Racing Bulls, entrambi a punti. Lawson si gioca un posto da titolare tra la squadra attuale e la Red Bull (confrontandosi con Tsunoda), Colapinto piace alla Sauber-Audi (che lo vorrebbe a titolo definitivo, mentre Williams vorrebbe tenerselo).
Il trionfo Ferrari al GP di Austin 2024 (foto Ferrari.com)
Charles: “Traguardi ambiziosi”
“E’ fantastico portare a casa una vittoria nella prima gara di questa tripla trasferta americana, tutta la squadra ha svolto un lavoro eccezionale e la doppietta ci porta un bel po’ di punti in chiave Mondiale costruttori” dice Leclerc.
E aggiunge: “vincere il titolo è un traguardo ambizioso, nel quale non smetteremo mai di credere. Per quanto riguarda la mia corsa, dopo essermi ritrovato in testa sapevo che avrei dovuto soprattutto prendermi cura dell’auto e delle gomme ed è quel che ho fatto. E’ stato un bel passo in avanti, mi auguro che lo stesso livello si veda anche nelle prossime gare”.
Aggiunge Carlos Sainz: “La mia gara è stata compromessa all’inizio Perché sono stato bloccato da due piloti che lottavano davanti a me (Norris e Verstappen, ndr). Ma resta il fatto che è fantastico poter andare sempre all’attacco con un’auto che permette di farlo. Voglio che la stagione finisce in questo modo”. Per lui è anche un vittoria di peso in vista del 2025, visto che Hamilton è finito insabbiato dopo un testacoda a inizio gara.
Vasseur: “Felice, ma restiamo con i piedi per terra”
Più articolata la disamina del Team Principal, Fred Vasseur: “Abbiamo ottenuto una doppietta perché siamo riusciti a svolgere un lavoro perfetto, ma bisogna restare on i piedi ben piantati per terra. Per quanto riguarda il Mondiale continuiamo ad affrontarlo una gara alla volta, tutto è ancora possibile, restiamo concentrati sulle nostre prestazioni”. Ora si va in Messico, pista diversa e soprattutto in altura. Chissà quali valori tecnici potranno emergere.
Trionfo Ferrari al GP di Austin 2024 (foto Pirelli.com)
Max: “Le regole sono chiare”
Il più contento è Max Verstappen, prima sabato nella Sprint e sul podio nella corsa vera: “Molto bene, in gara è stata un po’ più difficile di quanto non mi aspettassi, ma il risultato complessivo è più che buono. Il duello con Norris? Le regole dicono con chiarezza cosa si può fare e cosa no, è stata una bella battaglia. La penalità è stata un po’ dolorosa per Lando, ma le corse vanno così”.
Trionfo Ferrari al GP di Austin 2024 (foto Pirelli.com)
Isola (Pirelli): “Medium, grande rendimento”
L’asfalto nuovo è stato di grande aiuto per tutti e ha favorito un utilizzo ottimale delle gomme, sottolinea Mario Isola, direttore del Motorsport Pirelli. Che dice: “Innanzitutto, complimenti alla Ferrari per una doppietta ottenuta in un Paese tradizionalmente molto importante per il Cavallino Rampante. Vista dalle gomme, è stata una gara molto interessante per gli spunti tecnici che ha offerto”.
“Alla vigilia e anche sulla base dei dati visti ieri al termine della Sprint, dove la Medium aveva raggiunto livelli di usura molto elevati, nonché sulla base di quanto osservato lo scorso anno su questa pista, la sosta singola non sembrava un’opzione plausibile” – continua Isola – “Invece, è stata chiaramente la strategia vincente. Soprattutto per quanto riguarda il comportamento della Medium. La neutralizzazione causata dall’uscita di pista di Hamilton ha permesso di allungare lo stint iniziale di chi era partito con questa mescola e di non stressarla troppo nelle prime, cruciali fasi di utilizzo. Quelle, per intenderci, in cui le vetture girano col serbatoio pieno. Da considerare anche la significativa evoluzione della pista, riasfaltata per una parte importante, che ha ridotto fortemente il graining rispetto a quanto successo nella Sprint”.
Con il restyling di mezza vita, la Porsche 911 – generazione 992 – ha progressivamente rinnovato la gamma introducendo non solo alcuni ritocchi estetici ma anche interessanti innovazioni meccaniche.
Su tutte, la prima ibrida della storia, che arriva con la versione GTS. Ora a Zuffenhausen mostrano la nuova GT3 su base 992.2. Deriva, chiaramente, dalla 992.1 del 2021 ma non cambia solo nel look.
Più reattiva e più sincera
La nuova Porsche 911 GT3, auto che arriva a 25 anni di distanza dalla prima, è stata sottoposta a una serie di affinamenti che ne migliorano la dinamica di guida e il feeling con chi siede al volante. Partiamo dal telaio. La nuova GT3 riprende l’assale anteriore a doppio braccio oscillante introdotto proprio nel 2021 ma lo migliora ulteriormente con l’aggiunta di un nuovo giunto proveniente dalla GT3 RS.
I tecnici tedeschi hanno anche modificato la taratura degli ammortizzatori e cambiato il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo. Il tutto al fine di consentire all’auto di copiare meglio il terreno e di consentire un dialogo migliore con l’avantreno. Tra le modifiche apportate anche il volano alleggerito, che ha una massa ridotta di 1,5 kg. Per chi cerca un’auto ancor più performante, si può optare, come da tradizione, per il pacchetto Weissach che introduce anche i cerchi in magnesio, per un risparmio ulteriore pari a 9 kg.
Meno coppia, più cattiveria e anche manuale
Nulla cambia, invece, a livello di powertrain. La nuova Porsche 911 GT3 monta ancora il 4.0 6 cilindri boxer aspirato capace di erogare 510 CV. Cambia la coppia, forse a causa delle restrizioni sulle emissioni. È passata da 470 a 450 Nm di picco. Colpa, diciamo così, dell’adozione di due filtri antiparticolato e di 4 convertitori catalitici che hanno cambiato inesorabilmente anche il sound del motore. Tranquilli, da Porsche fanno sapere di aver lavorato per mantenere intatte le emozioni che sa regalare.
Anche perché il motore presenta teste dei cilindri ridisegnate e alberi a canne dal diverso profilo, derivati anch’essi dalla 911 GT3 RS, che migliorano l’erogazione della potenza agli alti regimi.
Per quanto riguarda la trasmissione la 911 GT3 monta il tradizionale cambio doppia frizione PDK a 7 marce che per l’occasione offre un ultimo rapporto più corto dell’8%. In alternativa si può optare per un cambio manuale che toglie qualcosa dal punto di vista delle prestazioni ma rende la guida più coinvolgente e vecchio stampo.
La Porsche 911 GT3 ha un rapporto peso potenza di 2,8 kg per cavallo. L’auto, con il PDK, scatta da 0 a 100 in 3”4 e tocca i 311 km/h di velocità massima. Con il manuale, per toccare i 100 all’ora con partenza da ferma impiega 3”9, ma porta la lancetta del contachilometri fino a 313 km/h.
Dalla Touring alla Weissach
La Porsche 911 GT3 è offerta in tre versioni. C’è quella “normale”, la versione Touring, che rinuncia al grosso alettone posteriore, e la variante con pacchetto Weissach che invece estremizza le prestazioni anche con un estetica più “vistosa”.
In tutti i casi, l’auto introduce un nuovo fondo estrattore, nuovi paraurti e, dove presente, un ala con piastre laterali ridisegnate. Ci sono anche i nuovi fari a matrice di Led già visti su altre 992.2. Qualche novità anche dentro l’abitacolo. Ha un nuovo sedile sportivo alleggerito e una strumentazione dedicata con modalità track screen che riporta solo informazioni utili per quando si gira in pista.
Non poteva essere altrimenti: la Ferrari F80 è la vettura stradale più potente di sempre. Almeno per il brand di Maranello, chiaramente. Stiamo parlando di 1.200 CV, facendo i conti, quasi il doppio del top della gamma di due generazioni fa. La Enzo, infatti, si fermava a 660 CV e la LaFerrari, grazie anche al modulo ibrido, arrivava a 963.
Ma andando oltre i numeri, che dopo snoccioleremo nel dettaglio, questa F80 stupisce per tanti altri aspetti. Quello estetico, con il ritorno all’ala posteriore (che era sparita con l’F50) e forme più squadrate, che un po’ ricordano la nuovissima 12Cilindri un po’ alcuni modelli iconici del passato come – con le dovute differenze – la F40. Poi c’è la rivoluzione meccanica, che merita un discorso a sé.
Un V6 da Formula 1
Ferrari ha sempre giocato sul legame tra le sue supercar e le monoposto che corrono il Mondiale di F1 e, oggi, anche il WEC. Così, per esempio, 288 GTO (la prima della specie) e F40 puntarono su un V8 turbo. Così, ora, la F80 punta su un V6, sempre turbo e pure ibrido.
Il motore termico è, come detto, un V6 da 2.992 cc di cilindrata con bancate a 120 gradi con lubrificazione a carter secco. Il motore ha un certo grado di parentela con quello della 499P che ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans. Da quell’unità derivano il basamento, le catene di comando e l’architettura della distribuzione oltre che altri elementi legati a lubrificazione e iniezione. Da solo riesce a erogare 900 CV a 8.750 giri, con il limitatore che si raggiunge solo a quota 9.000. Dotato di una potenza specifica impressionante di 300 CV/litro, sviluppa anche una coppia di 850 Nm a 5.500 giri.
Parlando della parte elettrica, la Ferrari F80 monta un motore elettrico a 48 volt piazzato tra la turbina e il compressore. Questa soluzione ha permesso di utilizzare turbo più grandi senza che ci siano ritardi a bassi regimi. L’unità elettrica, progettata e prodotta interamente a Maranello, ha un peso di soli 9 kg ma regala 81 CV in più. A questa si aggiungono due motori elettrici ulteriori piazzati all’avantreno. Sono in grado di trasferire alle ruote anteriori 142 CV e 121 Nm ciascuno. Sono alimentati da una batteria agli ioni di litio a 800 volt con capacità di 2,3 kWh e dal peso di 39 kg.
La Ferrari F80, che è dotata quindi di trazione integrale “ibrida”, con avantreno esclusivamente elettrico, adottata infine una trasmissione a doppia frizione a otto marce.
Rigidità torsionale aumentata del 50%
Un’auto con queste prestazioni necessitava di un telaio ad hoc. Così è stato. I tecnici del Cavallino non hanno avuto dubbi al riguardo. Si è optato subito su una parte centrale in fibra di carbonio e due telaietti ausiliari, anteriore e posteriore, in alluminio. Le numerosissime migliorie apportate hanno permesso di ridurre il peso del 5% e di aumentare la rigidità torsionale del 50% rispetto al telaio della LaFerrari.
Per quanto riguarda le sospensioni, la Ferrari F80, che ha una distribuzione dei pesi 42% all’anteriore e 58% al posteriore, monta uno schema attivo derivato da quello della Purosangue. Ha un doppio quadrilatero davanti e dietro con barre antirollio elettroattuate che controllano ogni singola ruota. Per quanto riguarda l’impianto frenante, la prima Ferrari stradale da 1.200 CV si affida a freni in un nuovo materiale derivato dalla corse che è stato sviluppato con Brembo e che migliora la resistenza e il controllo delle temperature. I dischi anteriori hanno diametro di 408 mm, quelli posteriori di 390 mm. Parlando di pneumatici, invece, la F80 monta Michelin Pilot Sport Cup2 sviluppate appositamente. Davanti hanno misura 285/30 R20, dietro 345/30 R21.
Da 0 a 200 im 5″75
La Ferrari F80 è lunga 4,84 metri, larga 2,06 e alta solo 1,14 metri. Ha un passo di 2,67 metri e un peso a secco di 1.525 litri. Con una potenza di 1.200 CV a disposizione, l’auto scatta da 0 a 100 in 2”15. Ancor più impressionante è il dato sullo 0-200. Servono solo 5”75. L’auto ferma la lancetta del contachilometri a 350 km/h.
Chiudiamo con due chicche: la prima riguarda l’abitacolo, con sedile del passeggero più piccolo e posizionato in posizione diversa per limare ogni millimetro possibile in altezza. La seconda parla di un carico verticale di 1.050 kg generato a 250 km/h. è fornito dall’ala mobile posteriore, dal fondo carenato e da una serie di appendici aerodinamiche che lavorano anche sull’avantreno, dove finiscono 460 kg di quei 1.050 totali.
Sarà prodotta in 799 esemplari al prezzo di partenza di 3,6 milioni di euro più tasse. C’è un problema, le richieste sono già tre volte di più. Chissà cosa si dovrà fare per possederne una.
