Lo ammettiamo, metterci al volante della nuova Renault 5 E-Tech Electric a quattro anni dalla prima apparizione del prototipo è un piccolo desiderio che si avvera e soprattutto, è un sogno che promette di essere davvero alla portata di tutti. Le molte suggestioni messe sul tavolo nel 2020 con il modello in scala reale presentato da Luca De Meo e capace di far sognare intere generazioni son ostate conservate il più possibile, dando vita a un’operazione revival paragonabile a quelle di Fiat 500 e Mini, ma calata in un contesto ancora più attuale.
L’auto che vuole “democratizzare l’elettrico” per il momento non ha ancora prezzi davvero popolari, ma rispetta le premesse con una gamma che, una volta completa ossia all’inizio del, partirà davvero da 25.0000 euro della versione base “Five” da 95 CV e 40 kWh. Per il lancio la Losanga ha scelto di partire dall’altro capo del listino, con la versione top da 150 CV e 52 kWh di batteria in abbigliamento Techno e Iconic Cinq. Ordinabili da maggio, sono in arrivo da novembre a prezzi di 32.900 e 34.900. In mezzo c’è la gamma da 120 CV, sempre con batteria da 40 kWh e allestimenti Evolution, Techno e Iconic Cinq. Ma come va questa tanto attesa nuova R5?
Renault 5 E-Tech Electric: come è fatta
Reinterpretata in chiave moderna ma senza cambiarne l’essenza, la Renault 5 E-Tech Electric è un’utilitaria che non strizza l’occhio a SUV e crossover ma al suo passato: lunga appena 4,92 metri, meno della Clio con cui condivide parte della base, un concetto che poi spiegheremo meglio, è larga 1,77 e alta 1,50. Le proporzioni sono dinamiche, con ruote grandi e disposte molto vicino alle estremità (il passo misura 2,54 metri), e come già raccontato ampiamente, un design che omaggia in un sol colpo la R5, la R5 Turbo e la Supercinque, fondendo gli elementi più caratteristici di tute e tre in modo ben armonizzato e riletto secondo i canoni attuali.
Non ci soffermiamo, però, sui dettagli estetici quando sull’esperienza del primo contatto: L’abitacolo spazioso, con altri richiami al passato nella grande plancia rivestita in tessuto su cui sorge un grande pannello con dentro i display strumenti da 10,1″ (7″ sugli allestimenti di ingresso) e infotainment da 10″, il primo incorniciato da un cruscotto stile Anni ’70. Fuori da questo, però, c’è una certa razionalità, visto che i comandi, le pulsantiere, le prese per la connessione degli smartphone sono ripresi per intero da Clio e Captur e del resto, per questi non c’era molto nel passato a cui ispirarsi.
La zona posteriore non manca di spazio in larghezza e altezza, ma ha il difetto, comune a molte elettriche, di un pavimento alto per via delle batterie alloggiate sotto, e di uno spazio per i piedi un po’ limitato. Non un dramma, vista la vocazione della R5 a far da vettura per single o coppie, visto che al ruolo di piccola familiare provvederà la R4. Il bagagliaio regala invece 326 litri, 277 secondo il metodo VDA, e fino a 1.106/959 a divano abbattuto.
Renault 5 E-tech Electric: la meccanica
La piattaforma della Renault 5 E-Tech Electric è battezzata AmpR Small e ricompresa sotto il brand Ampere che è la divisione di Renault Group deputata allo sviluppo di tecnologie per la propulsione elettrica. La sua origine però prende le mosse dal pianale CMF-B. Specie nella parte anteriore (la medesima della Clio, già allineata agli standard di sicurezza), mentre quella posteriore è sviluppata ex-novo. Al centro ci sono le batterie, composte da 3 o 4 moduli, per una capacità installata, appunto, di 40 o 52 kWh che garantiscono autonomie di 312 o 410 km.
L’elemento sorprendente è lo schema sospensivo posteriore a ruote indipendenti “multi-link” con due bracci trasversali e uno longitudinale e un montante tipo MacPherson con molle e ammortizzatori coassiali. Scelta, questa, che riduce l’ingombro ma consente una dinamica più raffinata, specie considerando il peso aggiuntivo delle batterie, circa 300 kg per il pack da 52 kWh, da gestire. Parlando di batterie al litio, la chimica è NMC (Nichel Manganese Cobalto), con tensione di 400 V. La ricarica in corrente alternata a 11 kW consente un rifornimento completo in quattro ore e mezza. Quella in corrente continua arriva fino a 100 kW e riporta la riserva all’80% in mezz’ora.
Sono prodotte provvisoriamente a Ruiz, in attesa del completamento della Gigafactory nel complesso di Douai, dove viene assemblata anche l’auto completa. Il motore, molto compatto, arriva dallo storico stabilimento di Cléon. Una filiera tutta francese e se non proprio a km zero, comunque molto “raccolta”.
Renault 5 E-Tech Electric: come va
La cosa più significativa da raccontare sulla nuova R5 E-Tech Electric non sono tanto le performance, ma l’atmosfera. Se nell’estetica convergono suggestioni di molti modelli diversi, al volante quelle che emergono di più sono le reminescenze dei modelli sportivi. Merito del design che accentua la larghezza, delle proporzioni che la rendono ben piazzata su strada. Più che l’utilitaria del ’72 è facile immaginare di essere alla guida della discendente moderna della R5 Turbo.
Parliamo di suggestione, non di performance, perché la nuova R5 in questa versione top di gamma è brillante e divertente ma senza eccedere. Giustamente, in quanto la Casa tiene il meglio per la Alpine (di cui vi racconteremo tutto tra pochi giorni). Tornando alle impressioni, cofano alto e forme massicce invitano a una posizione di guida più rialzata, diciamo più da rally che da pista. Mentre in generale, il comportamento è quello di una vettura stradale brillante e agile ma mai veramente aggressiva. Impostando la modalità Sport, infatti, sterzo e acceleratore diventano più sensibili ma senza sacrificare un comfort valido anche sul piano telaistico.
La Renault 5 E-Tech Electric pesa circa 1.450 kg, non molti considerando che, come accennato, circa 300 arrivano dalle batterie. Grazie a una componentistica razionalizzata e a gruppi meccanici-batterie compatti, quindi, in generale è una vettura “equilibrata” sotto tutti gli aspetti. Precisa quanto basta e senza fenomeni rilevanti di sottosterzo. Le prestazioni sono in ogni caso di rilievo: 160 km/h la velocità di punta, 8 secondi l’accelerazione da 0 a 100. All’epoca delle sue antenate sarebbero stati decisamente numeri da “hot hatch”. Positivo anche il giudizio sui consumi, che nel test si sono dimostrati fedeli al dichiarato. Percorrenza media di 410 km e consumo inferiore ai 15 kWh per 100 km.