Torna la Moto Morini 3 1/2, uno dei modelli più iconici e leggendari di Moto Morini.
Cinquant’anni dopo la presentazione della 3 1/2 Sport, a sua volta evoluzione della Moto Morini 3 ½ progettata da Franco Lambertini, questa nuova versione combina l’eredità classica della Casa motociclistica con le tecnologie e le esigenze dei motociclisti contemporanei.
Ora come allora
Leggerezza, robustezza, affidabilità, facilità di manutenzione e piacere di guida sono le basi su cui si fondava l’originale.
Le stesse sono state riprese, attualizzandole, sulla nuova, che nello stile riprende fedelmente gli stilemi più caratteristici dell’antenata, a cominciare dall’abbinamento del rosso col nero.
I semimanubri, il tappo del serbatoio, la forma dello scarico, l’altezza della sella di 780mm da terra permettono alla nuova Moto Morini 3 ½ di essere oggi il mezzo ideale per chi cerca una moto facile, versatile, leggera e stilosa.
La nuova Moto Morini 3 1/2 è equipaggiata con un motore bicilindrico 350cc V2 Euro5 Plus, disponibile anche depotenziato per la patente A2.
La nuova Moto Morini 3 1/2 arriverà presso i concessionari autorizzati Moto Morini nella seconda metà del 2025.
Italjet DRAGSTER 700 Twin Limited Edition, è senza dubbio uno dei veicoli a due ruote che attirano l’attenzione.
Un omaggio ai veri motociclisti, a chi ama usare cambio, frizione e freno a pedale, per vivere appieno l’emozione della guida sportiva.
DRAGSTER 700 Twin Limited Edition ha creato un segmento che, unendo le anime superbike e hyperscooter, per godersi la pista e la guida quotidiana urbana ed extraurbana.
Sarà prodotto in edizione limitata in soli 700 esemplari numerati in tutto il mondo.
Sviluppato presso il Centro Stile di Italjet a Castel Guelfo di Bologna e nato come evoluzione dei prototipi DRAGSTER 500GP e DRAGSTER 559 Twin, DRAGSTER 700 Twin Limited Edition vanta un motore bicilindrico bialbero 8 valvole a iniezione raffreddato a liquido da 68 CV (51 kW), abbinato a un’innovativa trasmissione a 6 velocità.
DRAGSTER 700 Twin Limited Edition: dotazione al top
Su questo veicolo spiccano:
il doppio scarico sottosella Akrapovič personalizzato, realizzato in titanio di alta qualità e rifinito con vernice nera in ceramica lucida,
le sospensioni Öhlins completamente regolabili,
le esclusive pinze Brembo,
il coperchio frizione DBK con finestra trasparente.
Allestimenti e prezzi
DRAGSTER 700 Twin Limited Edition arriverà entro l’estate 2025 e sarà disponibile anche nella versione depotenziata per l’utilizzo con la patente A2, a conferma dell’impegno di Italjet di far battere il cuore anche nei più giovani.
Il prezzo di listino sarà di € 14.900 f.c. (IVA inclusa).
Prenotazioni sul sito italjet.com sono ancora aperte.
A EICMA 2024 il produttore globale di soluzioni innovative di mobilità Velocifero ha presentato TENNIS 300, lo scooter in stile ‘new retrò’ che affianca alla versione di 125 cm3 e a quella elettrica, già disponibili sul mercato.
TENNIS 300, che nasce dalla collaborazione tra Velocifero e la thailandese Trillion Motor, reinterpreta in chiave contemporanea il design vintage, coniugandolo al design ‘Made in Italy’ e una tecnologia d’avanguardia.
Il motore è un monocilindrico a 4 tempi 4 valvole di 300 cm3, raffreddato a liquido, che eroga 18,6 kW e 25,4 Nm. Il serbatoio della benzina è da 9 litri.
TENNIS 300 dispone di una dashboard all’avanguardia con schermo TFT a colori da 7 pollici con funzione Apple CarPlay, che offre un’interfaccia utente intuitiva e di facile utilizzo, per avere tutte le informazioni necessarie sempre a portata di mano.
La sospensione anteriore è una forcella telescopica idraulica, mentre quella posteriore è costituita da doppi ammortizzatori idraulici.
Il nuovo scooter, disponibile in 4 colori (Blu, Nero, Rosso, Bianco), arriverà sul mercato nella primavera 2025 al prezzo di € 4.900 f.c. (IVA inclusa).
Come ribadito più volte, il Gruppo Renault non ha nel suo portafoglio un vero brand di lusso e dunque strizza l’occhio al mercato Premium con le versioni e gli allestimenti più elevati della propria gamma. Proprio in questa direzione va la nuova Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV, SUV di taglia media che in questo momento ricopre il ruolo di ammiraglia del marchio.
Con l’ibrido plug-in da 300 CV appena lanciato, forte anche di un livello di allestimento extra battezzato Atelier Alpine punta proprio a posizionarsi a fianco dei modelli considerati d’elite, come Volvo XC60, o agli outsider di sostanza come Mazda CX-60.
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV d’altra parte è anche l’unico modello integrale a listino, opzione che torna disponibile a qualche anno dall’uscita di scena di Koleos e Kadjar. Anche se lo fa con una configurazione tecnica finora inedita, aggiungendo un altro motore elettrico dedicato all’asse posteriore. In realtà, le differenze con l’altra motorizzazione di Rafale, la E-Tech full hybrid da 200 CV sono diverse e includono infatti altre dotazioni tecnologiche. Gran parte di queste sono riservate all’allestimento top di gamma Atelier Alpine che si può avere soltanto con questa motorizzazione a 57.200 euro. Altrimenti si può optare per l’Esprit Alpine, che costa 52.700 euro, 4.500 euro più del full hybrid da 200 CV a pari equipaggiamento.
Renault Rafale E-Tech 4X4 300 CV, il powertrain (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4X4 300 CV: come è fatta
Il powertrain ibrido plug-in da 300 CV è stato mostrato staticamente circa sei mesi fa in occasione del debutto di Rafale e non influenza le altre caratteristiche generali del modello. Costruito sulla piattaforma CMF nella variante per i modelli di segmento C-D, con n passo di 2,74 metri e una lunghezza di 4,7 metri, rompe la tradizione dell’alto di gamma Renault fatto di berline moderne ma dalle linee classiche. Al tempo stesso regala però interni davvero comodi e spaziosi, con un’ampia zona posteriore che offre abbondante spazio per le gambe e la testa. Minimo l’ingombro del tunnel posteriore (quasi iutile visto che mancano collegamenti “fisici” al retrotreno, e una luminosità notevole grazie al tetto panoramico fisso SolarBay, dotato di una tendina “virtuale” ossia di segmenti che si oscurano elettricamente con un grado di opacità variabile.
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Renault Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine (foto Renault)
La parte anteriore, come già osservato in passato, riprende in tutto e per tutto schema ed elementi già visti su Austral ed Espace: lo schermo centrale in plancia ha una diagonale di 12″ mentre il display strumenti arriva a 12,3″, la trasmissione è gestita da un levetta montata sul piantone dello sterzo sopra il devioluci di destra, mentre i programmi del sistema MySense si attivano con un tasto sul volante, che è di forma schiacciata e vagamente sportiva. Completa il tutto il grande tunnel con grandi vai portaoggetti e copertura scorrevole “a maniglia” con area per la ricarica wireless. Su questa particolare versione di Rafale, sulla maniglia è inserito il tasto per la modalità EV che questo ibrido “alla spina” per ora è l’ultimo ad avere.
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Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale 300 CV (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV: la meccanica
L’architettura di base è la stessa degli altri ibridi E-Tech di Renault, in particolare quello da 200 CV montato da Austral in su, ma con differenze e implementi. Il gruppo anteriore conferma la presenza di un benzina tre cilindri turbo affiancato da due unità elettriche, un motore di trazione e un ISG.
Questo che fa anche da sincronizzatore per il cambio, che è meccanico robotizzato a sei marce. Dove sono le differenze? Il motore a benzina, grazie a una serie di interventi e a una turbina maggiorata, ed eroga ora 150 CV (contro 130) e 230 Nm di coppia.
L’unità elettrica ne conferma 70, così come l’ISG rimane a 35 CV, ma cresce la batteria, da ben 22 kWh con architettura a 400 V. In più il retrotreno accoglie un secondo motore elettrico da 136 CV e oltre 200 Nm. Ne risulta una potenza di sistema di 300 CV, anche se non è noto quale sia il picco complessivo di coppia raggiungibile nel momento di massimo “sforzo” del powertrain.
In aggiunta a questo, si può intervenire su una serie di parametri del powertrain e del telaio. Il sistema MySense in questo caso ha una modalità in più Snow, che ottimizza la trazione integrale su fondi scivolosi. Si aggiunge ai programmi Eco, Comfort, Sport e Perso, che combina settaggi scelti dal conducente e memorizzati. Inoltre, si può regolare l’azione del sistema Advanced 4Control, che orienta le ruote in fase ad alte velocità e in controfase nelle manovre e bassa andatura. L’angolo massimo è di 5°, ma può essere ridotto tramite una selezione a cursore fino a disattivarlo completamente.
La potenza massima è però pienamente sfruttabile soltanto con il programma Sport. Con gli altri la potenza massima erogata si ferma a 250 CV, addirittura a 185 in Eco, garantiti a prescindere dallo stato della batteria. Lo stesso accade attivando la modalità EV, che costringe l’auto a viaggiare a trazione esclusivamente elettrica. Qui, in Sport si attinge a 160 CV, che scendono a 136 con gli altri programmi.
Renault Rafale E-Tech 4X4 300 CV annuncia valori interessanti. Il consumo WLTP è di 5,8 litri per 100 km, l’autonomia a trazione elettrica di 105 km e la velocità massima di 135 km/h. La percorrenza complessiva è di di oltre 1.000 km sfruttando a fondo la riserva di benzina e la batteria. Questa è però caricabile soltanto a corrente alternata con 7,4 kW, in circa tre ore. Secondo la Casa, è sufficiente per le esigenze e le possibilità della maggior parte della clientela.
A tutto questo vanno ancora aggiunti altri upgrade che l’ibrido plug-in propone rispetto al full hybrid. Primo tra tutti, il sistema di sospensioni attive e predittive, con ammortizzatori a controllo elettronico regolati in base all’andamento e alla superficie della strada “lette” dalla telecamera.
Si tratta di un’esclusiva Atelier Alpine, come i fari Matrix Led, i cerchi da 21″ anziché da 20″, la guida assistita nel traffico e in autostrada Traffic Jam e Highway Assist. C’è anche un sistema predittivo applicato alla gestione energetica del sistema ibrido che ottimizza la strategia in base all’andamento del percorso.
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV Atelier Alpine (foto Renault)
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV: come va
Il vero pregio dei moderni ibridi, in cui la parte elettrica non è relegata a semplice “supporto” del motore endotermico, è soprattutto il comfort di marcia. Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV interpreta particolarmente bene questa visione. Porta infatti ad un livello superiore la filosofia dell’E-Tech, che da sempre punta a esaltare il ruolo della parte elettrica. Specialmente in città, estendendo questa funzionalità anche alle andature e alle situazioni dinamiche più elevate.
A costo di sembrare scontati, dunque, dobbiamo sottolineare come di questa Rafale si facciano apprezzare soprattutto la fluidità di marcia e la coppia. Apprezzabile in percorsi come quello del nostro test, su strade montane ricche di tornanti. Dove le proverbiali incertezze delle trasmissioni tradizionali sono annullate dalla grinta dei motori elettrici. La guida si avvicina molto a quella di una EV pura.
Raramente, infatti, si sente il bisogno di ricorrere all’uso delle palette dietro al volante. Ci sono ma non servono tanto a suggerire cambi di marcia, quando a modulare l’intensità della frenata rigenerativa su quattro livelli.
In aggiunta a questo, si può intervenire su una serie di parametri del powertrain e del telaio. Il sistema MySense in questo caso ha una modalità in più Snow, che ottimizza la trazione integrale su fondi scivolosi. Si aggiunge ai programmi Eco, Comfort, Sport e Perso, che combina settaggi scelti dal conducente e memorizzati. Inoltre, si può regolare l’azione del sistema Advanced 4Control, che orienta le ruote in fase ad alte velocità e in controfase a bassa andatura. L’angolo massimo è di 5°, ma può essere ridotto tramite una selezione a cursore fino a disattivarlo completamente.
Difetti? Le sospensioni, pur “intelligenti”, hanno reazioni un po’ secche per la combinazione di gomme con meno spalla e molle morbide e poco frenate a fine corsa. In compenso contrastano bene il coricamento laterale. Non va dimenticato che la massa si avvicina molto alle due tonnellate.
Interessante, inoltre, sottolineare come Renault garantisca le prestazioni indifferentemente dallo stato iniziale della batteria. Con i programmi non sportivi il sistema mantiene una riserva minima della batteria del 25%. Mentre in Sport la riserva non viene lasciata scendere sotto il 40%, in entrambi i casi aiutandosi con il motore che fa anche da generatore.
Kia ha appena svelato in Corea del Sud il restyling 2025 della Sportage, il famoso SUV compatto che si attesta tra i modelli più apprezzati e venduti a livello globale. Il model year 2025 cambia nei dettagli, sia per quanto riguarda l’aspetto esteriore sia per quanto riguarda l’abitacolo.
A guardarla da fuori, si nota subito il nuovo frontale. La griglia anteriore assume dimensioni maggiori e occupa ora buona parte del muso, arrivando a integrare i nuovi gruppi ottici a Led, che cambiano anch’essi diventando più sottili. Anche il paraurti anteriore è stato ridisegnato, con linee più scolpite che donano una maggiore presenza su strada. La parte posteriore della Sportage si arricchisce di nuovi fanali e un paraurti ridisegnato.
Come cambia dentro
Salendo a bordo si scopre un ambiente moderno e tecnologico. La plancia è dominata da un display centrale più ampio e curvo, con un sistema di infotainment aggiornato e un’interfaccia utente più intuitiva. L’auto propone anche la tecnologia Kia Connect, che permette di accedere a una serie di servizi digitali online, tra cui la navigazione in tempo reale e il controllo remoto di alcune funzionalità dell’auto tramite smartphone.
L’auto non rinuncia del tutto alla presenza di tasti fisici per la gestione più intuitiva di alcune regolazioni. Con il restyling 2025, infine, la Kia Sportage introduce anche nuovi sedili, che sono stati riprogettati per garantire maggiore comfort, soprattutto nei lunghi viaggi.
Termica o ibrida, anche a GPL
Parlando di motori, la nuova Kia Sportage dovrebbe presentarsi in Italia con un listino che ricalca quello attuale. L’auto dovrebbe quindi essere disponibile a benzina, ibrida (sia full hybrid sia plug-in hybrid) e anche Diesel, restando uno dei pochi modelli ancora offerti con la variante a gasolio.
La novità più interessante dovrebbe riguardare l’arrivo di una versione a Gpl realizzata sulla motorizzazione full-hybrid. Si tratta di una soluzione meccanica già proposta da Kia sulla più piccola Niro.
Che Suzuki avrebbe presentato un’auto elettrica era nell’aria. Ma che fosse svelata già entro la fine dell’anno non era noto. E invece, la Casa di Hamamatsu coglie tutti di sorpresa e mostra la sua prima vettura a zero emissioni dell’era moderna. Si chiama Suzuki e Vitara e va ad ampliare la gamma del famoso modello, già disponibile sul mercato con motorizzazioni ibride, sia full sia mild.
L’auto era stata anticipata dalla concept EVX, vettura realizzata da Maruti-Suzuki (a filiale indiana del brand nipponico) e mostrata durante l’estate. In effetti, la e Vitara sarà prodotta in India su una piattaforma che le consentirà di proporre una gamma articolata.
Sviluppata internamente, la Suzuki e Vitara farà da base a uno o più modelli a zero emissioni a marchio Toyota, che sfrutterà la nuova base proprio grazie alla rinnovata collaborazione tra le due Case.
Due batterie e tre livelli di potenza
Prima di tutto, la Suzuki e Vitara sarà offerta con due tagli di batteria: 49 kWh e 61 kWh. Secondo i dati preliminari la piccola potrebbe garantire un’autonomia compresa tra i 350 e i 380 km mentre la grande arriverebbe a 430-460 km. Entrambi gli accumulatori saranno di tipo litio-ferro-fosfato e questo consentirà al SUV elettrico di contenere i costi senza rinunciare eccessivamente a percorrenze e prestazioni.
Come da tradizione per il brand (e per il modello) la Suzuki e Vitara sarà inoltre disponibile sia a trazione anteriore sia a trazione integrale. In questo secondo caso, la variante All Grip-e non utilizzerà un albero di trasmissione meccanico ma un secondo motore elettrico posto al posteriore.
La Suzuki e Vitara con batteria da 49 kW e trazione anteriore sarà offerta con due livelli di potenza: 147 CV o 174 CV. La versione a trazione integrale, grazie alla presenza di un motore ausiliario, sarà in grado di sviluppare una potenza di sistema che dovrebbe aggirarsi intorno ai 184 CV.
Prima del GP del Brasile, il presidente della Fia, Ben Sulayem, ha deciso la linea dura contro i piloti che si esprimono in maniera scurrile o colorita.
Chissà cosa penserà del commento di Flavio Briatore dopo il GP del Brasile, una gara che ha grandemente premiato i suoi due piloti dell’Alpine: “E’ stata una gara della Madonna”.
Di certo lo è stata, vinta magistralmente da Max Verstappen che era a secco di successi da 10 gare.
Max ha vinto nel giorno in cui il suo principale avversario, ossia Lando Norris è andato incontro a una completa disfatta.
Tanto che l’olandese si trova adesso un vantaggio di 62 punti nel Mondiale e alla prossima gara, Las Vegas, avrà già la possibilità di vincere il titolo, il quarto.
Ma a questo punto non sembra tanto una questione di “se” Max vincerà, ma solo di “quando” lo farà.
Se non sarà a Las Vegas, sarà alla gara dopo.
Norris e la McLaren hanno subito una brutta battuta d’arresto, che probabilmente è quella finale.
La corsa di San Paolo, flagellata dai temporali (fatto non insolito per la città paulista in questa stagione, ma comunque frequente in ogni periodo dell’anno), è stata decisa dalla pioggia, dall’imponderabile e dalla classe di Verstappen.
Certo, il caos è stato tanto.
Basti dire che le qualifiche sono state spostate alla domenica mattina, costringendo piloti e personale a una levataccia antelucana, e la corsa è stata anticipata per timore della pioggia battente (che poi c’è stata comunque e si andati avanti per ore…).
La Formula 1 è una categoria iper tecnicizzata, dove gli ingegneri e l’ingegneria fanno spesso la differenza.
Ma, come diceva Maurizio Arrivabene quando era al comando della Ferrari, spesso contano di più i ‘pistaioli’.
In questo GP del Brasile hanno vinto l’ardimento, la fortuna, il talento, la capacità di compiere le scelte giuste nel momento giusto.
Nonché la caratura di Verstappen, ad oggi una spanna sopra tutti.
Si è cominciato con una partenza interrotta (Lance Stroll è finito fuori del giro di ricognizione) e una procedura che ha sorpreso piloti e squadre, alcuni sono rimasti fermi sulla griglia, altri sono ripartiti, la direzione gara si è riservata di decidere – dopo aver aperto procedura di infrazione – chi meriti punizioni e chi no.
Ma a parte questo, le uscite di pista sono state tante (la Williams ha pagato a caro prezzo l’incidente di Albon in qualifica, che infatti non è partito, e quello di Colapinto in gara, che ha distrutto l’auto), parecchie le penalizzazioni per inevitabili contatti in pista.
Sta di fatto che ci sono state safety car, virtual safety car e soprattutto una bandiera rossa circa a metà gara.
E’ stato il momento chiave: chi aveva appena sostituito le gomme (si sono usate le ‘intermedie’ verdi da parte di tutti) si è trovato inevitabilmente indietro e dunque penalizzato; chi doveva ancora cambiarle lo ha fatto durante il fermo corsa, guadagnando di fatto un pit stop gratuito.
Max Verstappen ha tratto il massimo vantaggio.
Però, per dare a Cesare quel che è di Cesare, l’olandese ha corso abbinando in maniera magistrale capacità di guida e calcolo dei rischi sia nella prima parte della gara (ricordiamo che partiva 17°) sotto un acqua battente, sia nella parte finale, inanellando giri veloci su giri veloci (ha anche preso il punto supplementare) quando la pista era solo bagnata e scivolosa, ma senza altra pioggia.
Oggettivamente mostruoso.
Merita il quarto titolo, alla grande. “E’ stata probabilmente la migliore rimonta di tutta la mia carriera, l’auto faceva esattamente quel che volevo ed era bella da guidare”.
Lando, troppi errori
Norris ha sbagliato di nuovo tante cose, troppe per pensare di vincere un Mondiale contro Verstappen.
Il pasticcio al via (certo, in concomitanza con la squadra), poi la sfortunata decisione di cambiare le gomme (non è stato il solo e comunque una safety car non la si può prevedere), infine tante sbavature.
Alla fine ha chiuso solo sesto, al netto delle decisioni dei commissari di gara per la questione della partenza, e ha visto sfumare le possibilità di restare in lotta per il titolo.
La sensazione è che il processo di maturazione della McLaren sia ancora in divenire e che Norris debba ancora crescere in termini di personalità e sicurezza di sé, ammesso che abbia davvero margini di crescita.
Allora la domanda che sorge spontanea è questa: Max come Senna a casa di Senna? Se ne può parlare, eccome.
Qualcuno paragona l’impresa di Verstappen a San Paolo a quella di Senna a Donington nel ‘93.
Briatore, stoccate verso Parigi
Detto questo, gli eroi di giornata siano stati gli uomini dell’Alpine.
Lo ha detto Esteban Ocon (che l’anno prossimo correrà con la Haas) secondo: “E’ stata una gara pazza, la nostra auto va meglio sul bagnato che sull’asciutto, non mi aspettavo di partire quarto e finire secondo. E’ un anno difficile per noi, ma questo risultato ripaga di tante amarezze”.
Più o meno è quel che ha detto anche Pierre Gasly: “In queste condizioni abbiamo ottenuto il massimo”.
La disamina più approfondita è quella di Briatore, il responsabile della squadra francese: “Abbiamo avuto un po’ di fortuna, è indubbio”.
“Ma noi in squadra abbiamo fatto una pulizia profonda, eravamo più di 1.150 persone, adesso siamo 850”.
“E ora cominciamo a cogliere i frutti”.
“Ho detto ai tecnici di pensare solo al 2025 e trasferire eventuali aggiornamenti sull’auto di quest’anno solo se ne fosse valsa la pena”.
“Ho autorizzato un unico aggiornamento ed è stato l’aggiornamento giusto”.
“E’ importante in chiave futura, sappiamo che per compiere un passo in avanti dobbiamo recuperare almeno tre secondi”.
“Non c’è da scoraggiarci, c’è solo da lavorare”.
“Voglio anche dire che a Enstone abbiamo smesso di pensare in termini di ‘corporate’ e stiamo tornando a pensare in termini di ‘racing’. Ci avviciniamo a quella che fu la Renault mondiale di un tempo”.
“Il risultato ci aiuta anche in chiave economica”.
Grazie al podio l’Alpine ha compiuto un grosso balzo in avanti nella classifica costruttori: se confermerà questa posizione (sesta davanti a Haas e Racing Bulls) incasserà circa 30 milioni in più.
GP del Brasile secondo Vasseur: “Non è andata malissimo”
E la Ferrari? Così così.
Sainz con l’acqua non riesce a sfruttare bene le doti della sua Ferrari, in qualifica al mattino ha rovinato molto l’auto, i meccanici hanno fatto miracoli per rimetterla in ordine, ma è finita nello stesso modo anche in gara.
Leclerc è andato a sprazzi, l’auto non mandava in temperatura le ‘gomme verdi’, alla fine ha chiuso fuori del podio.
Però, pur nel contesto di una gara disastrosa, la McLaren ha preso 7 punti delle Rosse (considerando anche la Sprint).
Dice Fred Vasseur, il team principal di Maranello: “Per il mondiale costruttori non è andata così male”.
“Abbiamo presio dei punti con Charles e penso che sarebbe stato possibile prenderne qualcuno anche con Sainz”.
“Purtroppo abbiamo compiuto delle scelte strategiche che non sono andate nella nostra direzione, ci aspettavamo un meteo diverso”.
“Però, ribadisco, non è stato malissimo”.
“E ora guardiamo già alla corsa di Las Vegas”.
Norris mastica amaro
Lando Norris mastica amaro: “Verstappen ha guidato bene, ma ha avuto anche fortuna. Io ho avuto piena fiducia nel team”.
“La Red Bull ha avuto fortuna e ha beneficiato della regola che permette di cambiare le gomme in regime di bandiera rossa, una regola che a noi piloti non piace”.
“Ma esiste e bisogna accettarlo”.
“Quello della Red Bull è stato un azzardo e purtroppo per noi ha pagato. Però a tratti era molto più veloce di noi”.
Detto questo, lui ha avuto una partenza non brillante (al netto del pasticcio del via) lasciando strada a Russell e poi, all ripartenza dopo safety, non è stato efficace.
Va ricordato che ha vinto la Sprint del sabato, ma anche grazie alla “swap” (il cambio di posizioni) concesso dal suo compagno di squadra Oscar Piastri.
E resta il fatto che Verstappen ha vinto partendo 17°.
Torniamo alla Ferrari. Leclerc analizza il suo GP del Brasile: “È stata una gara molto lunga e impegnativa e i piloti sul podio sono quelli che non hanno sbagliato nulla e che quindi lo meritano di più”.
“La nostra giornata è stata agrodolce: da una parte, infatti, non posso nascondere la frustrazione per il fatto che faticavamo a tenere la macchina in pista in condizioni limite, specie nel finale di gara, principalmente a causa delle scelte di assetto che avevamo fatto per oggi”.
“D’altro canto, però, abbiamo finito la corsa davanti alle McLaren, qualcosa di certamente inaspettato che ci è molto utile nella corsa al titolo Costruttori”.
Più deluso Sainz: “La mia è stata una gara da dimenticare”.
“Mi dispiace di aver dato al team del lavoro in più in una giornata che era già super lunga e impegnativa”.
“Sul bagnato ho faticato fin da inizio anno a guidare questa vettura e anche oggi non ho avuto le giuste sensazioni”.
“Ho provato comunque a spingere e a prendere dei rischi per recuperare posizioni, ma come è evidente non abbiamo raccolto nulla”.
“È una giornata difficile da metabolizzare”.
Da Maranello no alle polemiche
Da segnalare che Vasseur, tra le altre cose, si tiene alla larga delle ultime polemiche, quelle su qualche squadra che utilizzerebbe dell’acqua durante il gonfiaggio delle gomme, per variare in maniera non corretta la temperatura di esercizio: “Non so nemmeno che cosa voglia dire tutto questo e mi tengo lontano da ogni illazione”.
Il GP del Brasile visto da Mario Isola (Direttore Motorsport Pirelli)
“E’ stata una domenica davvero intensa!”
“È vero che era già accaduto in passato di avere qualifiche e gara nello stesso giorno, ma mai tutto si è svolto in un arco di tempo così compresso e anticipato, con la sveglia che è suonata per molte persone nel paddock ben prima dell’alba!”
“Credo che si debba innanzitutto fare un plauso a tutti coloro che hanno reso possibile lo svolgimento integrale del programma di questo fine settimana, nonostante condizioni meteorologiche che, da ieri pomeriggio, hanno decisamente complicato la situazione”.
“Penso che lo straordinario pubblico di San Paolo del Brasile – quasi trecentomila gli spettatori che sono venuti in pista in questi tre giorni – e chi ha seguito l’evento in televisione e attraverso le piattaforme social sia stato ripagato da uno spettacolo molto emozionante”.
“Dal punto di vista tecnico, lasciamo Interlagos con molte indicazioni interessanti”.
“In qualifica abbiamo potuto vedere all’opera sia le gomme da bagnato estremo che quelle intermedie e verificarne abbastanza chiaramente le diverse finestre di utilizzo”.
“In gara, c’è stata una fase in cui i due tipi di pneumatici si sarebbero trovati a confronto diretto anche sulla distanza, ma la Safety Car resasi necessaria per la visibilità precaria ha visto questo confronto in essere solamente per un pugno di giri”.
L’affollato panorama dei SUV medi accoglie un’auto tanto esotica quanto interessante. Si chiama Jaecoo 7 ed è il primo modello del neonato gruppo Omoda-Jaecoo con cui il costruttore cinese Chery dà l’attacco in prima persona ai mercati europei.
Lungo 4,5 metri, camuffa l’origine orientale con un look squadrato e pulito che incontra sotto molti punti di vista i gusti degli automobilisti del Vecchio Continente. Esteticamente, a voler fare un paragone, ricorda un po’ alcune vetture Land Rover, Casa con la quale tra l’altro Chery ha una partnership per la produzione delle auto britanniche in Cina. Ma non scimmiotta né Evoque né altro, anzi, ha look personale e perfettamente riconoscibile. Ma andiamo al sodo.
Jaecoo 7: una piattaforma, due anime
La Jaecoo 7 nasce su una piattaforma Chery chiamata T1X sulla quale nascono 5 modelli tra cui la “sorella” Omoda 5, che ha la stessa base ma che reinterpreta il concetto di SUV secondo altri stilemi. Tanto quest’ultima vuole essere tecnologica e alla moda, tanto la Jaecoo 7 sposa una filosofia in cui il lusso sposa l’idea di libertà e di guida in fuoristrada.
Ecco, proprio per questo l’auto debutta sul nostro mercato in due varianti esclusivamente a benzina: a trazione anteriore o a trazione integrale. Entrambe sono spinte da un 1.6 turbo che sviluppa 146CV di potenza e 275 Nm di coppia ed entrambe adottano di serie un cambio Getrag a doppia frizione a 7 marce. Insomma, il powertrain, come il pianale, è lo stesso della Omoda 5. In futuro, però, se la Omoda 5 sarà anche disponibile in una versione 100% elettrica, Jaecoo 7 amplierà la gamma con un’ibrida plug-in. Votata all’offroad, la Jaecoo 7 adotta uno schema sospensivo con McPherson all’anteriore e multilink al posteriore. L’auto, che ha un’altezza da terra di 20 centimetri, ha angolo d’attacco di 21°, angolo di uscita di 29° e una capacità di guado di 60 centimetri.
Jaecoo 7: il comfort prima di tutto
Muscolosa fuori, accoglie all’interno in un ambiente curato sia dal punto di vista del design sia dal punto di vista dei materiali. Il tunnel centrale ampio, la plancia disegnata da linee rette, il volante a tre razze con corona piatta nella parte inferiore e i due monitor a sbalzo (uno per la strumentazione e uno per il sistema di infotainment) trasmettono un bel senso di solidità. È tempo quindi di mettersi in marcia.
Durante il primo contatto con la vettura abbiamo affrontato un classico percorso extraurbano. La Jaecoo 7 si dai primi metri ha messo in chiaro di voler mettere in comfort al primo posto. Le sospensioni non sono cedevoli, ma sono tarate per assorbire al meglio qualsiasi asperità del terreno. In effetti, si viaggia davverocomodi, per quanto se si alza un po’ il ritmo tra le curve si percepisce un certo rollio. L’auto è fatta più per macinare chilometri che per correre. Coerentemente con la propria vocazione. Lo dimostrano anche uno sterzo abbastanza preciso ma mai affaticante e un cambio che predilige la fluidità di marcia alle prestazioni. Nulla da eccepire, a livello di trasmissione, se non quando si prova il classico kick-down per effettuare un sorpasso. In questa situazione si sarebbe preferito un trasferimento della coppia alle ruote un po’ più rapido.
Jaecoo 7: non teme il fuoristrada
Messa alla prova in offroad sui percorsi del Crossodromo Ciglione di Malpensa, la Jaecoo 7 a quattro ruote motrici ha mostrato una grande sicurezza anche quando ha affrontato percorsi fangosi a bassissima aderenza. Il sistema integrale è dotato di 4 programmi specifici e gestisce la ripartizione della coppia tra i due assi in modo efficiente. Oltretutto, il test è stato svolto con pneumatici estivi, giusto per rendere le cose più complicate.
La dotazione per la guida in fuoristrada comprende anche un interessante sistema di telecamere che consente anche di vedere sotto l’auto, mostrando l’ingombro la precisa posizione delle ruote e gli ingombri del corpo vettura. Serve per affrontare anche i tratti più impegnativi riducendo il rischio di forature e di toccate.
Jaecoo 7: si parte da 33.900 euro
La Jaecoo 7 si presenta a listino in Italia in due versioni. Si può scegliere quella a trazione anteriore, che costa 33.900euro, o quella a trazione integrale, che costa 37.900 euro. Su tutte, la dotazione di serie è completa e non ci sono optional se non il colore della carrozzeria.
Suzuki e Toyota hanno deciso di rafforzare la collaborazione in corso dal 2016 nel settore dell’elettrificazione.
Oggetto dell’accordo lo sviluppo e la produzione di un nuovo Suv 100% elettrico SUV BEV sviluppato da Suzuki e prodotto presso lo stabilimento Suzuki Motor Gujarat in India a partire dalla primavera del 2025.
Suzuki e Toyota insieme per le zero emissioni
Questo nuovo step della collaborazione, segna la nascita del primo modello BEV che sarà lanciato in tutto il mondo in un segmento, quello dei Suv elettrici in notevole crescita.
Un passo avanti di Suzuki e Toyota verso la realizzazione di una società a zero emissioni di carbonio.
Il nuovo modello è stato progettato esclusivamente come veicolo BEV: un SUV agile e compatto con dinamiche di guida reattive dotato di un’ampia autonomia e di interni confortevoli.
Sarà disponibile anche con tecnologia 4WD, che garantisce straordinarie prestazioni di guida su strade sconnesse e prestazioni di guida performanti.
L’unità BEV e la piattaforma adottate per questo modello sono state sviluppate congiuntamente da Suzuki, Toyota e Daihatsu Motor Corporation, sfruttando i punti di forza di ciascuna azienda.
Toshihiro Suzuki, Presidente Suzuki
“Suzuki fornirà il nostro primo modello BEV a Toyota a livello globale”.
“Sono grato che la collaborazione tra le due aziende si sia ulteriormente approfondita in questo modo”.
“Pur continuando a essere concorrenti, approfondiremo le nostre collaborazioni per risolvere i problemi sociali, tra cui la realizzazione di una società a zero emissioni di carbonio attraverso un approccio multi-percorso”.
Comment from Toyota President Koji Sato, Presidente Toyota
“Sfruttando l’unità BEV e la piattaforma che abbiamo sviluppato congiuntamente, faremo un nuovo passo avanti nella nostra collaborazione nel campo dei veicoli elettrificati”.
“Ciò ci consentirà di offrire ai clienti di tutto il mondo un’ampia possibilità di scelta che contribuirà al raggiungimento di una società a zero emissioni di carbonio”.
“Vorremmo imparare dai reciproci punti di forza, competere e promuovere gli sforzi congiunti basati su un approccio multi-percorso”.
Nell’anno del suo settantacinquesimo anniversario, Abarth vara il suo secondo capitolo nel suo programma di rilancio a zero emissioni, presentando la nuova 600e. La variante dello Scorpione del crossover di casa Fiat cambia sotto moltissimi punti di vista, non soltanto per quanto concerne l’estetica, ma anche e soprattutto la meccanica, appositamente pensata e messa a punto con un solo focus: il piacere di guida.
Abarth 600e: il design
La Abarth 600e nasce sulla medesima piattaforma che dà vita alla Alfa Romeo Junior Veloce, con la quale il nuovo modello dello Scorpione condivide anche la meccanica. Ma andiamo con ordine e partiamo dallo stile. Come ogni Abarth che si rispetti, anche la 600e evolve le linee del modello dal quale deriva (la Fiat 600) dandogli una connotazione più marcatamente sportiva. Tanti poi i rimandi alla storia del marchio, su tutti la presa d’aria anteriore, che si ispira alla 600 Abarth dei primi anni Sessanta, o ancora la forma dello spoiler posteriore che richiama l’usanza di Karl Abarth di gareggiare con il cofano motore delle sue vetture aperto.
Profondamente rivisti anche gli interni, dove dominano colori e materiali dal sapore più sportivo. Bellissimi i sedili a guscio firmati Sabelt dell’allestimento top di gamma Scorpionissima: super contenitivi ma comunque piuttosto confortevoli. Rivisto anche l’interfaccia digitale, soprattutto per quanto concerne il quadro strumenti che ora sfoggia una grafica dal piglio più corsaiolo.
Abarth 600e: la meccanica
La nuova Abarth 600e è alimentata da una batteria agli ioni di litio da 54 kWh che manda energia ad un motore elettrico montato sull’asse anteriore e che muove le ruote davanti, con una potenza che sulla versione Scorpionissima arriva a 280 CV per 345 Nm di coppia per un’autonomia dichiarata dal costruttore di poco superiore ai 320 km. Numeri che permettono al modello di scattare da 0 a 100 km/h in 5,85 secondi e di raggiungere una velocità massima di 200 km/h, grazie soprattutto all’alto regime di rotazione del motore elettrico che riesce a lavorare fino a 15.000 giri al minuto. Ma l’elemento più interessante sulla Abarth 600e è sicuramente il differenziale autobloccante Torsen con una forza bloccante del 36% in accelerazione e del 34% in rilascio.
Rivisto anche il comparto sospensivo. Sul MacPherson davanti lavorano nuovi ammortizzatori con fine corsa idraulici, mentre sul ponte rigido al posteriore è stata aggiunta una nuova barra antirollio. Specifici sono anche gli angoli di camper e caster, così come esclusivi per la 600 più potente di tutte sono anche i freni sviluppati in collaborazione con Alcon con dischi da 380 mm all’anteriore, morsi da pinze a quattro pompanti.
Abarth 600e: come va
Lo diciamo subito, senza tanti giri di parole. La 600e è l’Abarth migliore dal punto di vista dinamico che sia mai stata fatta. Punto. È veloce, precisa, ma soprattutto coinvolgente e divertente da guidare. Merito dell’ottima taratura dell’assetto, che rende il posteriore della 600 piacevolmente “ballerino”. Bella cattiva invece la taratura del Torsen che chiamando l’avantreno verso il centro della curva assicura inserimento molto precisi, con il posteriore che poi, essendo libero di muoversi, aiuta a chiudere la traiettoria e a lanciarsi così verso la curva successiva sotto la spinta dei 280 CV che l’unità elettrica è in grado di sviluppare.
Apprezzabile, poi, il fatto che nella modalità di guida più sportiva, ovvero la Sport Track, il sistema di recupero dell’energia in fase di rilascio viene disattivato lasciando a chi guida la libertà di gestire la frenata unicamente attraverso l’impianto idraulico. Un aspetto questo, che enfatizza una volta di più l’attenzione che i tecnici Abarth hanno riposto nel piacere di guida. Detto questo, la 600e rappresenta anche una comoda compagna di viaggio. Abbiamo avuto modo di metterla alla prova anche fuori dalla pista e su strade urbane ed extraurbane risulta sempre facile e intuitiva, oltre che piuttosto comoda nonostante la taratura “performance oriented” delle sospensioni.
Abarth 600e: i prezzi
Insomma, la Abarth 600e rappresenta un importante punto di svolta per lo Scorpione. Certo, si tratta di un concetto di sportività al quale, forse, non siamo ancora tecnologicamente pronti. Se usata come un’Abarth vuole essere usata, la 600e ha consumi piuttosto importanti e il rischio che il giretto domenicale tra le curve si trasformi in una caccia alla colonnina, ad oggi, è ancora elevato. Detto questo, la Abarth 600e resta un buon esempio di come un’elettrica possa essere sinonimo di piacere di guida e in questo la nuova quattro porte dello Scorpione ha ben pochi rivali.
Molto semplice il listino: due gli allestimenti: si parte con la Turismo da 240 CV proposta a 42.940euro, mentre al top dell’offerta si posiziona la Scorpionissima da 280 CV che oltre alla potenza superiore si distingue per la presenza di serie dei sedili Sabelt più profilati, il pacchetto Adas completo e il sound generator. Il tutto ad un prezzo di 48.950euro.
