Come ribadito più volte, il Gruppo Renault non ha nel suo portafoglio un vero brand di lusso e dunque strizza l’occhio al mercato Premium con le versioni e gli allestimenti più elevati della propria gamma. Proprio in questa direzione va la nuova Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV, SUV di taglia media che in questo momento ricopre il ruolo di ammiraglia del marchio.
Con l’ibrido plug-in da 300 CV appena lanciato, forte anche di un livello di allestimento extra battezzato Atelier Alpine punta proprio a posizionarsi a fianco dei modelli considerati d’elite, come Volvo XC60, o agli outsider di sostanza come Mazda CX-60.
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV d’altra parte è anche l’unico modello integrale a listino, opzione che torna disponibile a qualche anno dall’uscita di scena di Koleos e Kadjar. Anche se lo fa con una configurazione tecnica finora inedita, aggiungendo un altro motore elettrico dedicato all’asse posteriore. In realtà, le differenze con l’altra motorizzazione di Rafale, la E-Tech full hybrid da 200 CV sono diverse e includono infatti altre dotazioni tecnologiche. Gran parte di queste sono riservate all’allestimento top di gamma Atelier Alpine che si può avere soltanto con questa motorizzazione a 57.200 euro. Altrimenti si può optare per l’Esprit Alpine, che costa 52.700 euro, 4.500 euro più del full hybrid da 200 CV a pari equipaggiamento.
Renault Rafale E-Tech 4X4 300 CV: come è fatta
Il powertrain ibrido plug-in da 300 CV è stato mostrato staticamente circa sei mesi fa in occasione del debutto di Rafale e non influenza le altre caratteristiche generali del modello. Costruito sulla piattaforma CMF nella variante per i modelli di segmento C-D, con n passo di 2,74 metri e una lunghezza di 4,7 metri, rompe la tradizione dell’alto di gamma Renault fatto di berline moderne ma dalle linee classiche. Al tempo stesso regala però interni davvero comodi e spaziosi, con un’ampia zona posteriore che offre abbondante spazio per le gambe e la testa. Minimo l’ingombro del tunnel posteriore (quasi iutile visto che mancano collegamenti “fisici” al retrotreno, e una luminosità notevole grazie al tetto panoramico fisso SolarBay, dotato di una tendina “virtuale” ossia di segmenti che si oscurano elettricamente con un grado di opacità variabile.
La parte anteriore, come già osservato in passato, riprende in tutto e per tutto schema ed elementi già visti su Austral ed Espace: lo schermo centrale in plancia ha una diagonale di 12″ mentre il display strumenti arriva a 12,3″, la trasmissione è gestita da un levetta montata sul piantone dello sterzo sopra il devioluci di destra, mentre i programmi del sistema MySense si attivano con un tasto sul volante, che è di forma schiacciata e vagamente sportiva. Completa il tutto il grande tunnel con grandi vai portaoggetti e copertura scorrevole “a maniglia” con area per la ricarica wireless. Su questa particolare versione di Rafale, sulla maniglia è inserito il tasto per la modalità EV che questo ibrido “alla spina” per ora è l’ultimo ad avere.
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV: la meccanica
L’architettura di base è la stessa degli altri ibridi E-Tech di Renault, in particolare quello da 200 CV montato da Austral in su, ma con differenze e implementi. Il gruppo anteriore conferma la presenza di un benzina tre cilindri turbo affiancato da due unità elettriche, un motore di trazione e un ISG.
Questo che fa anche da sincronizzatore per il cambio, che è meccanico robotizzato a sei marce. Dove sono le differenze? Il motore a benzina, grazie a una serie di interventi e a una turbina maggiorata, ed eroga ora 150 CV (contro 130) e 230 Nm di coppia.
L’unità elettrica ne conferma 70, così come l’ISG rimane a 35 CV, ma cresce la batteria, da ben 22 kWh con architettura a 400 V. In più il retrotreno accoglie un secondo motore elettrico da 136 CV e oltre 200 Nm. Ne risulta una potenza di sistema di 300 CV, anche se non è noto quale sia il picco complessivo di coppia raggiungibile nel momento di massimo “sforzo” del powertrain.
In aggiunta a questo, si può intervenire su una serie di parametri del powertrain e del telaio. Il sistema MySense in questo caso ha una modalità in più Snow, che ottimizza la trazione integrale su fondi scivolosi. Si aggiunge ai programmi Eco, Comfort, Sport e Perso, che combina settaggi scelti dal conducente e memorizzati. Inoltre, si può regolare l’azione del sistema Advanced 4Control, che orienta le ruote in fase ad alte velocità e in controfase nelle manovre e bassa andatura. L’angolo massimo è di 5°, ma può essere ridotto tramite una selezione a cursore fino a disattivarlo completamente.
La potenza massima è però pienamente sfruttabile soltanto con il programma Sport. Con gli altri la potenza massima erogata si ferma a 250 CV, addirittura a 185 in Eco, garantiti a prescindere dallo stato della batteria. Lo stesso accade attivando la modalità EV, che costringe l’auto a viaggiare a trazione esclusivamente elettrica. Qui, in Sport si attinge a 160 CV, che scendono a 136 con gli altri programmi.
Renault Rafale E-Tech 4X4 300 CV annuncia valori interessanti. Il consumo WLTP è di 5,8 litri per 100 km, l’autonomia a trazione elettrica di 105 km e la velocità massima di 135 km/h. La percorrenza complessiva è di di oltre 1.000 km sfruttando a fondo la riserva di benzina e la batteria. Questa è però caricabile soltanto a corrente alternata con 7,4 kW, in circa tre ore. Secondo la Casa, è sufficiente per le esigenze e le possibilità della maggior parte della clientela.
A tutto questo vanno ancora aggiunti altri upgrade che l’ibrido plug-in propone rispetto al full hybrid. Primo tra tutti, il sistema di sospensioni attive e predittive, con ammortizzatori a controllo elettronico regolati in base all’andamento e alla superficie della strada “lette” dalla telecamera.
Si tratta di un’esclusiva Atelier Alpine, come i fari Matrix Led, i cerchi da 21″ anziché da 20″, la guida assistita nel traffico e in autostrada Traffic Jam e Highway Assist. C’è anche un sistema predittivo applicato alla gestione energetica del sistema ibrido che ottimizza la strategia in base all’andamento del percorso.
Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV: come va
Il vero pregio dei moderni ibridi, in cui la parte elettrica non è relegata a semplice “supporto” del motore endotermico, è soprattutto il comfort di marcia. Renault Rafale E-Tech 4×4 300 CV interpreta particolarmente bene questa visione. Porta infatti ad un livello superiore la filosofia dell’E-Tech, che da sempre punta a esaltare il ruolo della parte elettrica. Specialmente in città, estendendo questa funzionalità anche alle andature e alle situazioni dinamiche più elevate.
A costo di sembrare scontati, dunque, dobbiamo sottolineare come di questa Rafale si facciano apprezzare soprattutto la fluidità di marcia e la coppia. Apprezzabile in percorsi come quello del nostro test, su strade montane ricche di tornanti. Dove le proverbiali incertezze delle trasmissioni tradizionali sono annullate dalla grinta dei motori elettrici. La guida si avvicina molto a quella di una EV pura.
Raramente, infatti, si sente il bisogno di ricorrere all’uso delle palette dietro al volante. Ci sono ma non servono tanto a suggerire cambi di marcia, quando a modulare l’intensità della frenata rigenerativa su quattro livelli.
In aggiunta a questo, si può intervenire su una serie di parametri del powertrain e del telaio. Il sistema MySense in questo caso ha una modalità in più Snow, che ottimizza la trazione integrale su fondi scivolosi. Si aggiunge ai programmi Eco, Comfort, Sport e Perso, che combina settaggi scelti dal conducente e memorizzati. Inoltre, si può regolare l’azione del sistema Advanced 4Control, che orienta le ruote in fase ad alte velocità e in controfase a bassa andatura. L’angolo massimo è di 5°, ma può essere ridotto tramite una selezione a cursore fino a disattivarlo completamente.
Difetti? Le sospensioni, pur “intelligenti”, hanno reazioni un po’ secche per la combinazione di gomme con meno spalla e molle morbide e poco frenate a fine corsa. In compenso contrastano bene il coricamento laterale. Non va dimenticato che la massa si avvicina molto alle due tonnellate.
Interessante, inoltre, sottolineare come Renault garantisca le prestazioni indifferentemente dallo stato iniziale della batteria. Con i programmi non sportivi il sistema mantiene una riserva minima della batteria del 25%. Mentre in Sport la riserva non viene lasciata scendere sotto il 40%, in entrambi i casi aiutandosi con il motore che fa anche da generatore.
