Da tempio della velocità a laboratorio di futuro, talenti e pari opportunità. Il prossimo 8 marzo l’Autodromo di Imola, in occasione della Giornata Internazionale della Donna, apre i cancelli al pubblico per “WOW Women Motor 2026 – Women Opening Ways”, una giornata che unisce motori, formazione e cultura dell’inclusione.
L’idea è far vivere dall’interno il mondo del motorsport e dell’automotive, mostrando quanto spazio ci sia – oggi più che mai – per le donne in settori che tradizionalmente e storicamente sono stati maschili.
Un autodromo da vivere
Per un giorno il pubblico potrà scoprire cosa accade oltre le tribune: accesso ai box, attività in pista, workshop con grandi marchi dell’industria motoristica, simulatori di guida e momenti dedicati alla sicurezza stradale.
Un mix di emozione e conoscenza pensato per studenti, famiglie, appassionati e curiosi.
Tra i protagonisti dei workshop mattutini figurano nomi simbolo del Made in Italy motoristico: Ferrari, Ducati e Lamborghini, che porteranno testimonianze e contenuti legati a innovazione, professioni tecniche e percorsi di carriera.
L’Università di Bologna curerà invece un’attività sulla sicurezza stradale con simulatore di guida nel nuovo spazio PITLab.
L’adrenalina non mancherà: sono previsti hotlap in pista su auto condotte da piloti professionisti, riservati a studentesse e studenti maggiorenni, con prenotazione in loco e documento d’identità.
Nei box troverà spazio anche “She cand do it”, iniziativa su prenotazione promossa da Autopromotec e La Gomma Viola, focalizzata sulla sicurezza delle donne al volante.
Tra memoria e nuovi modelli
Il programma include tour guidati dell’Autodromo a tariffa speciale per le donne e una parata di auto storiche guidate da pilote, organizzata dall’Automotoclub Storico Italiano: un corteo che partirà dal centro di Imola per poi sfilare sul circuito, celebrando la presenza femminile nella storia dei motori.
Nella Galleria dei Campioni sarà allestita la quarta edizione della mostra fotografica “Donne e Motori: Gioie e Basta”, curata dal Museo Fratelli Cozzi.
Il tema scelto quest’anno, “He For She”, sottolinea l’importanza dell’alleanza tra generi nel percorso verso la parità.
Il pomeriggio delle idee
Dalle 14.30 spazio al confronto con il convegno WOW: panel, interviste e testimonianze affronteranno il tema della parità di genere dal punto di vista delle imprese, dell’università, dello sport e del territorio.
In questa cornice sarà assegnata anche la borsa di studio Ecocert in collaborazione con MUNER – Motor Valley University of Emilia-Romagna.
La giornata si chiuderà con la consegna dei Premi WOW, dedicati a donne che si sono distinte per competenza e impatto positivo sul territorio, seguita da un aperitivo di networking per favorire relazioni e nuove opportunità.
Sarà presente anche Linda Villano, collaboratrice e testimonial di “Auto Tecnica” nonché presidente di “AIDA”, Associazione Italiana Donne per l’Automotive.
Un progetto che guarda lontano
Nato nel 2023 nella Motor Valley, WOW Women Motor è promosso da Comune di Imola, Formula Imola, CON.AMI e Fondazione Cassa di Risparmio di Imola, con il patrocinio di MUNER.
Nel 2026 il progetto compie un passo in più, entrando in un percorso continuativo dentro Imola Living Lab grazie a un protocollo tra istituzioni e realtà locali. L’obiettivo è dare continuità alle azioni su empowerment femminile, orientamento, inclusione e formazione STEM.
Il calendario non si esaurisce l’8 marzo: il giorno dopo l’Autodromo ospiterà le scuole medie e superiori del territorio per workshop e laboratori sulle materie STEM e le tematiche di genere, guidati da BOOM.
Come partecipare
WOW Women Motor 2026 è aperto al pubblico e gratuito. Le iscrizioni alle attività sono disponibili online nella pagina dedicata sul sito dell’Autodromo di Imola, dove è consultabile anche il programma completo.
Dietro le quinte, una rete ampia di sponsor, partner tecnici, istituzioni e associazioni sostiene l’iniziativa, condividendone la visione: rendere il mondo dei motori – e più in generale quello scientifico e tecnologico – uno spazio dove il talento conta più degli stereotipi.
Il quarto fine settimana di gara (voto 5) della stagione 12 della Formula E è stato piuttosto monotono.
E ciò malgrado la spettacolare e velocissima pista “Corniche” (9) ricavata sul lungomare di Jeddah, in Arabia Saudita.
Gli ex compagni di squadra della Porsche – Pascal Wehrlein (7), che è rimasto, e Antonio Felix da Costa (8), che è passato alla Jaguar TCS – hanno dimostrato che anche nel mondiale elettrico si può prendere il largo e vincere in solitaria (10 se fossero stati ciclisti).
Voto 9 alle loro scuderie per gli ePrix che hanno vinto, rispettivamente quello di venerdì 13 e quello di sabato 14, peraltro in condizioni differenti.
Nel caso del tedesco con il Pit Boost (la ricarica ultraveloce con passaggio obbligato ai box) e un solo Attack Mode (mi è mancato il secondo: quasi da non credere), nel caso del portoghese senza il primo e con due attivazioni della potenza aggiuntiva.
La pole che non premia
Ancora una volta partire in testa non è bastato per vincere.
Edoardo Mortara ha ottenuto due pole, ma ha rimediato un secondo e un quarto posto: 7 a lui e 8 alla sua scuderia, la Mahindra.
L’elvetico con passaporto anche italiano è balzato al secondo posto della classifica generale (9 per questo). Più in generale i tre piloti svizzeri sono stati i grandi protagonisti nelle qualifiche di questo scorcio iniziale di campionato: da quattro gare partono davanti a tutti, anche se nessuno riesce poi a trionfare.
Nell’ordine Sébastien Buemi (7, soprattutto grazie al secondo posto di sabato), Nico Müller (6) e, appunto, Mortara.
Spazio agli “anziani”
Anche se chi non la segue definisce la Formula E una sorta di “videogioco”, i piloti più esperti continuano a dominare.
Alcuni sembrano addirittura rinati, come dimostra il podio dell’ePrix di sabato sul quale sono saliti tre campioni del mondo: da Costa, Buemi e Oliver Rowland (Nissan).
Il britannico (quasi 7 finora) ha avuto un avvio di stagione più “balbettante” e il terzo posto ha riportato un po’ di serenità in un garage che sembrava piuttosto teso.
Sono sempre sorpreso da Pepe Martì (7 tendente all’8), il solo debuttante che aveva dichiarato di voler andare a punti almeno nella metà delle gare: finora è a tre su cinque, incluso il pauroso incidente di San Paolo. Sabato ha chiuso sesto, alle spalle del compagno di scuderia Dan Ticktum (5): per me (6), di nuovo, una grande gara.
Stellantis rallenta
Il fine settimana non è stato di quelli da incorniciare per Stellantis.
Fortissima nelle qualifiche (tre auto su quattro nella fase a duelli riservata agli otto migliori in entrambi gli ePrix) alla fine ha rimediato ben poco e Nick Cassidy (5) ha perso la testa del campionato.
Taylor Barnard (6, sulla fiducia, quasi incrollabile) ha avuto problemi con gli pneumatici e, a quanto pare, come il collega Maximilian Günther (5), anche di strategia. Ma alla DS Penske (5) sanno fare molto meglio. All’ePrix “riservatissimo” di venerdì, con le tribune decisamente poco affollate, ha fatto seguito quello di sabato molto più partecipato.
Non è chiaro da cosa sia dipeso, anche se Max Verstappen (9 per come guida, 5 per la simpatia) ha fatto da cassa di risonanza (ho in mente gli abeti della foresta di Paneveggio usati da Stradivari, 10) per il mondiale elettrico chiamandolo in causa a proposito delle nuove specifiche tecniche della F1, presentandola come una “Formula E sotto steroidi” (9 per la definizione).
Forse con un po’ di ritardo anche Jeff Dodds (6, agli annunci devono seguire i fatti), il CEO del campionato, è intervenuto pubblicamente spiegando di avergli mandato un messaggio “un po’ ironico”, offrendosi di mettergli a disposizione quando e dove voglia una monoposto Gen4 per provarla. Anche senza telecamere.
Max e gli steroidi
La Cupra Kiro (7) ha pubblicato una sorta di avviso di taglia per “crimini contro la Formula E”, mentre Ian James (10 per quello che ha fatto con la Mercedes, adesso, alla Jaguar TCS siamo al 6) ha dichiarato che “non è una brutta pubblicità”.
Non è passata inosservata nemmeno la presenza di Arvid Lindblad, il 18enne debuttante della Formula 1 con la Racing Bulls: un predestinato (7) con talento (10).
Il giovane era ospite del suo mentore e procuratore Rowland, che ha festeggiato il podio con la figlia Harper (10 come motivatrice): “Non era contenta dei miei risultati finora”, ha scherzato l’iridato.
Dai semafori fra il Centro Ricerche Fiat di Orbassano e gli stabilimenti Mirafiori, nelle periferie di Torino, ai corridoi della Casa Bianca, a Washington.
È il lungo viaggio dello “start&stop” sistema creato con il nobile obiettivo di risparmiare carburante e oggi adottato nel mondo intero.
Dal semaforo alla politica
Quella che per molti automobilisti è semplicemente la funzione “che spegne il motore al rosso” è finita al centro di una delle più ampie operazioni di deregolamentazione ambientale negli Stati Uniti, com’è stato definito. L’EPA (Environmental Protection Agency) ha scelto di eliminare i crediti ambientali “off-cycle”, cioé i bonus concessi ai costruttori che adottano tecnologie capaci di ridurre consumi ed emissioni nella guida reale.
Tra le tante tecnologie accreditate c’era proprio lo start&stop, che evita di un soffio il divieto ma perde il benestare normativo.
E non si tratta di un dettaglio da poco, parlando del mondo dell’auto, dove qualsiasi soluzione tecnica ha un costo e ogni grammo di CO2 ha un peso specifico nelle omologazioni, con gli incentivi a fare la differenza tra quel che diventa standard e ciò che resta opzionale.
Senza quel vantaggio regolatorio, montare lo start&stop diventa una scelta industriale e commerciale che visti i tempi equivale forse ad una condanna a morte al momento senza data di esecuzione.
Una tecnologia che divide
Poche innovazioni hanno polarizzato gli automobilisti come lo start&stop, per qualcuno un alleato del portafoglio e dell’ambiente per altri un fastidioso intruso della guida quotidiana.
Sempre parlando di divisione, c’è chi sostiene che grazie allo start&stop ha ridotto i consumi e chi invece gli addossa la colpa di aumentare il consumo della batteria.
Una reazione emotiva dovuto alle caratteristiche del sistema, ideato per intervenire nel delicato momento della ripartenza. Quel brevissimo istante di silenzio prima che il motore torni in moto, e che nella frenesia del traffico cittadino significa attimi preziosi persi, sufficienti per scatenare una strombazzata di clacson.
A contribuire alla fama di funzione “obbligatoria” il dettaglio di doverlo disattivare manualmente ad ogni avviamento.
Eppure la logica per cui è stato immaginato non fa una piega: un motore acceso mentre l’auto è ferma consuma carburante inutilmente e produce emissioni senza spostare il veicolo di un centimetro. Spegnerlo in quei momenti significa eliminare gli sprechi.
Quanto fa risparmiare davvero
I benefici dello start&stop variano molto a seconda dell’uso: in città, tra semafori, incroci e code, il sistema può attivarsi molte volte mostrando il meglio di sé con risparmi che in condizioni favorevoli possono arrivare a percentuali significative.
Nella guida extraurbana o autostradale, dove le soste sono rare, il vantaggio al contrario si assottiglia.
In termini economici non si parla di cifre miracolose, ma di risparmi progressivi che vanno calcolati nel tempo.
Un’idea nata a Torino
Il paradosso è che questa tecnologia oggi finita al centro di una polemica nei palazzi del potere di Washington è nata osservando il traffico torinese.
All’inizio degli anni Ottanta, al Centro Ricerche Fiat di Orbassano, l’ingegner Mauro Palitto decise di misurare quanto tempo un’auto restasse ferma durante un normale tragitto urbano: il percorso tra Mirafiori e Orbassano, circa 15 km, richiedeva 35 minuti, di cui almeno 12 passati immobili a semafori e incroci.
Da quell’osservazione nacque l’idea di spegnere automaticamente il motore durante le soste. Nel 1983 arrivò la prima applicazione di serie sulla Fiat Regata ES, acronimo di Energy Saving.
Il sistema, chiamato “Citymatic”, poteva essere escluso con un pulsante e faceva parte di un pacchetto più ampio di interventi su aerodinamica, rapporti del cambio e gestione del motore. I test dell’epoca indicarono risparmi urbani nell’ordine del 7%, numeri rilevanti per quegli anni.
Il mercato però non era ancora pronto, l’elettronica molto meno sofisticata e i costi più alti, e per di più gli automobilisti diffidavano di un’auto che si spegneva da sola.
Per anni lo start-stop restò una soluzione di nicchia.
Dalla diffidenza allo standard
La svolta è arrivata con il nuovo millennio: centraline più evolute, sistemi di avviamento rinforzati e normative ambientali sempre più severe hanno creato il terreno ideale per la diffusione dello start-stop, che nel giro di poco è passato da curiosità a presenza quasi fissa sulle auto nuove.
Oggi il sistema è integrato in modo raffinato, soprattutto sui modelli elettrificati, dove la transizione tra motore spento e acceso è spesso impercettibile.
Dietro le quinte
Le auto dotate di start&stop non sono semplicemente vetture tradizionali con una funzione in più, e per questo utilizzano batterie specifiche, progettate per sopportare molti più cicli di carica e scarica, e sistemi di avviamento dimensionati per numeri di riaccensioni di gran lunga superiori rispetto al passato.
Anche il software gioca un ruolo chiave, gestendo tempi e condizioni di spegnimento e riavvio.
Questo però comporta costi maggiori, perché le batterie dedicate sono più care e la sostituzione incide sulla manutenzione, con un bilancio finale che dipende dall’uso reale: tanto traffico urbano favorisce il risparmio, ma le percorrenze scorrevoli lo riducono.
Perché gli USA cambiano direzione
Negli Stati Uniti lo start&stop non era obbligatorio, ma fortemente incentivato dai crediti ambientali. Eliminando quei crediti, l’EPA rimuove la motivazione regolatoria principale per adottarlo.
La scelta si inserisce in una revisione più ampia delle politiche ambientali federali e viene presentata come un modo per ridurre vincoli e costi.
Nel breve termine cambierà poco, le auto nascono su piattaforme globali, molti modelli sono venduti in mercati con normative più severe, e differenziare troppo la produzione per un solo Paese può essere complicato. Inoltre, nei powertrain elettrificati lo start-stop è parte integrante del sistema.
Gli effetti reali si vedranno con le prossime generazioni di modelli, soprattutto quelli pensati esclusivamente per il mercato americano.
Europa, direzione opposta
Nel Vecchio Continente, invece, la traiettoria resta orientata alla riduzione delle emissioni: ogni grammo di CO2 risparmiato conta e lo start&stop rimane una soluzione semplice ed efficace per migliorare i valori ufficiali.
Questo significa che continuerà a far parte della vita quotidiana di molti automobilisti europei, disposti a perdere un secondo e subire un colpo di clacson, pur di rispettare qualche spicciolo e un po’ di ambiente.
Lanciare sul mercato una nuova gamma di lubrificanti oggi significa scommettere su una visione a medio termine di come evolverà il mercato automobilistico di qui al prossimo decennio. Comunque vada, infatti, il tira-e-molla sull’elettrificazione ha cambiato gli equilibri dell’industria sia da un punto di vista tecnico, rendendo l’ibrido una soluzione non più di transizione ma una tecnologia che promette di dominare la scena a lungo, sia sotto l’aspetto commerciale, favorendo in molti casi l’aumento del ricorso all’usato e la sua circolazione.
Una realtà con cui i fornitori di componenti, con loro i produttori di fluidi, devono in qualche modo confrontarsi, sviluppando prodotti che da un lato seguano gli obiettivi di sostenibilità e dall’altro sappiano adattarsi a un panorama mai così eterogeneo. La risposta, però, non è quella di ampliare e diversificare l’offerta. Al contrario, sembra essere quella di razionalizzarla. Almeno, questa è la visione di Petronas, che pochi giorni fa ha presentato la nuova gamma Syntium articolata su quattro prodotti. Syntium X, Prime, Supreme e Hybrid sono pensati per soddisfare le necessità del grosso del parco circolante su oltre 50 mercati globali. Contribuendo a una generale riduzione delle emissioni grazie a migliorate capacità di proteggere i motori dall’usura e incrementarne l’efficienza.
La sede di PLI Italia – Immagine PETRONAS Lubricants Italy
Per capire come sia stato possibile far convergere così tante priorità in apparente contrasto in una gamma razionalizzata abbiamo rivolto alcune domande a Giuseppe Pedretti, Regional Managing Director EMEA di Petronas Lubricants International.
Ai motori di ultima generazione sono imposti vincoli sempre più stringenti su ceneri, fosforo e zolfo. Come avete bilanciato protezione meccanica e compatibilità con DPF, GPF e catalizzatori?
“Una delle caratteristiche principali di questo nuovo prodotto è il basso contenuto di ceneri (low ash), in questo modo cerchiamo di ridurre l’intasamento del catalizzatore prolungandone la vita e aumentando la fuel efficiency”.
I moderni motori downsized e turbo lavorano a temperature e pressioni sempre più elevate, gli ibridi al contrario funzionano spesso a temperature più basse di quelle ottimali. Quindi l’olio ha caratteristiche base comuni ma applicazioni molto diverse, come avete conciliato questi estremi?
“Prima avevamo un certo numero di prodotti che rispondevano a specifiche caratteristiche. Ora abbiamo ridotto la nostra offerta a pochi prodotti che coprono però le esigenze del 90% del parco circolante. Questo semplifica anche il lavoro dei meccanici e la distribuzione. Va detto poi che anche i motori di costruttori diversi finiscono per seguire direzioni e obiettivi simili, quindi il mercato un po’ ci aiuta”.
Quali sono i componenti–chiave per consentire questa varietà di applicazioni?
“Uno fondamentale è l’Etro+, un olio base paraffinico con caratteristiche molto simile all’EP/AW (additivi per protezione delle superfici metalliche e anti usura n.d.r.). Lo produciamo nelle nostre raffinerie in Malesia. Questo è l’elemento che accomuna i nostri prodotti sul piano delle performance e lo utilizziamo quasi esclusivamente noi.
2020 Emilia Romagna Grand Prix, Sunday – LAT images
Quanto vi ha aiutato e vi aiuta l’esperienza in F1?
“Per noi è fondamentale. Abbiamo un team che segue tutte le gare sia per fornire assistenza e indicazioni alle squadre sia per capire come si comporta il lubrificante in situazioni di stress elevato. Certo, il lubrificante da F1 non è lo stesso delle automobili di serie, che funzionano in altre condizioni anche climatiche. Tuttavia, i motori da competizione di oggi avranno un trasferimento di tecnologia al mercato mainstream tra 5-7 anni. Quindi rappresenta l’inizio del percorso tecnologico del motore di domani”.
Parlando di sostenibilità, in che modo Syntium contribuisce e a tener bassa l’impronta di emissioni delle auto e come partecipa agli obiettivi di Petronas?
“In primo luogo, come dice anche il nostro claim, con il miglioramento della fuel efficiency che arriva al 13% in termini di consumi e quindi anche di emissioni. E poi con un 38% nell’indice di resistenza all’usura, che aumenta la durata del motore ritardandone la sostituzione.
Come azienda lavoriamo sulla sostenibilità in molti modi. Abbiamo prodotti, non in questa gamma, realizzati con oli ri-raffinati, e anche il packaging è fatto con un 50% di plastica riciclata. Però su questa linea, che è una delle più sofisticate tecnologicamente, utilizziamo olio puro. Non possiamo impiegare oli ri-raffinati perché non ci garantirebbero le stesse caratteristiche. Nel 2019 abbiamo annunciato che la maggior parte dei nostri investimenti futuri sarebbero stati destinati alle energie sostenibili e a tecnologie che avrebbero contribuito alla riduzione delle emissioni, e lo stiamo facendo”.
La festa per il 50° anniversari odi Petronas nel 2024 (foto Petronas)
Andando oltre Syntium, considerando anche i cambi di rotta dell’industria dell’auto, quindi prima la spinta verso l’all-in elettrico su cui ora si torna indietro, l’apertura verso i biocarburanti, come vede l’evoluzione del panorama?
“Anzitutto non penso che il motore termico finirà, non soltanto perché l’ibrido sarà comunque il protagonista nei prossimi 20 anni. Ma anche perché ci sono, appunto, i biocarburanti, che hanno livelli di CO2 per kilowattora generato tra i migliori. Su questi sono molto all’avanguardia aziende come ENI, con cui Petronas ha formato una joint venture per la costruzione di una bioraffineria in Malesia”.
In un mercato automobilistico sempre più dominato dall’immagine, dai display giganti e dalle promesse tecnologiche spesso più dichiarate che reali, c’è chi decide di cambiare registro e tornare a parlare di valore concreto.
È esattamente la strategia che accompagna il rilancio italiano di Mitsubishi Motors, annunciato da Roberto Ferrari, Chief Marketing & Business Development Officer, figura con una lunga esperienza internazionale tra consulenza strategica e industria automotive.
Il messaggio è semplice, diretto, al limite della provocazione: “Il design non basta, conta la sostanza.”
Roberto Ferrari lo ripete più volte durante la conferenza stampa con cui è stato annunciato il ritorno alla grande in Italia del marchio, quando vengono presentati i nuovi modelli che presto arriveranno nel nostro Paese.
Tra questi la nuova ASX, modello che sintetizza perfettamente la filosofia con cui Mitsubishi vuole tornare a essere importante in Italia.
Perché la nuova ASX non è soltanto un aggiornamento di prodotto, ma è un tassello importante di una strategia industriale e commerciale più ampia, pensata per riconquistare clienti che negli ultimi anni avevano smesso di considerare il marchio giapponese tra le opzioni d’acquisto.
Black Edition e l’entry level diventa di peso
La novità più interessante della gamma è senza dubbio la versione Black Edition.
Formalmente rappresenta l’accesso alla famiglia ASX, ma nella sostanza si colloca ben oltre il concetto tradizionale di entry level.
Roberto Ferrari insiste su questo punto: il cliente moderno non accetta più versioni “povere” pensate solo per abbassare il prezzo di listino. Vuole tecnologia, sicurezza e comfort fin dal primo livello. E Mitsubishi ha deciso di rispondere esattamente a questa aspettativa.
Il risultato è un allestimento che include di serie elementi come i cerchi in lega da 18 pollici nero lucido, il sistema keyless completo, i sedili anteriori riscaldati, il display centrale verticale da 10,4” con connettività wireless, la ricarica smartphone a induzione, il climatizzatore automatico, il quadro strumenti digitale da 7”, la telecamera posteriore e sensori di parcheggio.
Ma l’aspetto più rilevante, dal punto di vista tecnico e normativo, è la presenza completa dei sistemi ADAS già nella dotazione standard.
Ferrari sottolinea che molti di questi dispositivi diventeranno obbligatori per legge e anticiparli significa offrire un prodotto già proiettato nel futuro dei regolamenti europei.
È una scelta industriale intelligente, perché riduce il rischio di obsolescenza percepita e aumenta il valore residuo nel tempo.
Prezzi, leva strategica per tornare competitivi
Molto importante nella strategia Mitsubishi per ASX è il prezzo.
Non come semplice promozione commerciale, ma come posizionamento strutturale del prodotto.
Versione
Motore
Potenza
Cambio
Prezzo chiavi in mano
Black Edition
1.2 Turbo Benzina
115 CV
Manuale 6 marce
€ 24.900
Black Edition
1.3 MHEV
140 CV
DCT 7 rapporti
€ 26.900
Intense
1.3 MHEV
140 CV
DCT 7 rapporti
€ 28.900
Black Edition
1.8 Full Hybrid
160 CV
Automatico
€ 29.900
Intense
1.8 Full Hybrid
160 CV
Automatico
€ 31.900
Molto interessante la promozione di lancio per la 1.2 Turbo Benzina che viene proposta 20.900 euro.
Secondo Ferrari, questo prezzo ha un obiettivo preciso: “Far rientrare Mitsubishi nella shopping list degli italiani”. Una frase che racconta bene la consapevolezza del brand che prima ancora di vendere auto, vuole tornare a essere considerato.
Tre motorizzazioni, tre approcci ingegneristici
Un altro aspetto interessante della nuova ASX è la varietà dell’offerta tecnica. Diverse soluzioni, ma tre filosofie diverse pensate per esigenze differenti.
Il 1.2 Turbo Benzina offre accessibilità senza rinunce. Il tre cilindri turbo da 1.199 cm³ rappresenta un netto miglioramento rispetto al precedente 1.0.
L’incremento di cilindrata e coppia rende la guida più elastica e sfruttabile nella vita quotidiana.
Con 115 CV (84 kW) e 190 Nm tra 1.750 e 4.000 giri, 0-100 km/h in 12,3 secondi, non è chiaramente un motore sportivo, ma è coerente con il ruolo della vettura fatto di efficienza, costi contenuti e facilità di utilizzo. Non per niente il consumo WLTP è di 5,7 l/100 km.
Invece, con il 1.3 Mild Hybrid Mitsubishi offre l’elettrificazione razionale. Il sistema mild hybrid a 48 V introduce un motore elettrico da 36 kW alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh.
La funzione principale non è la trazione elettrica pura, ma il supporto nelle fasi di accelerazione e recupero energetico.
I numeri delle ASX parlano di 140 CV e 245 Nm, cambio DCT 7 rapporti, consumo WLTP 6,0 l/100 km e 0-100 km/h in 9,3 secondi, un’offerta definita da Ferrari una scelta “razionale rispetto alle normative”, sottolineando come l’obiettivo non sia la potenza fine a sé stessa, ma l’efficienza complessiva del sistema.
E infine il 1.8 Full Hybrid, la motorizzazione tecnicamente più sofisticata. Il sistema combina un motore benzina aspirato da 1.8 litri con due motori elettrici e una trasmissione multi-mode senza frizione.
La particolarità è la gestione dei rapporti, con due marce in modalità elettrica e quattro con il termico, per un totale di fino a 15 combinazioni virtuali. In pratica, si ha a disposizione di una potenza combinata di 160 CV, una coppia combinata di 270 Nm, un consumo WLTP di 4,4 l/100 km e 0-100 km/h in 8,9 secondi.
Piattaforma e architettura tra Europa e Giappone
La ASX nasce su una base condivisa con Renault, ma Mitsubishi è intervenuta su calibrazione, design e contenuti.
Roberto Ferrari sintetizza questo equilibrio con una formula molto efficace: “European Fabric, Japanese Tailoring.”
La vettura è lunga 4.227 mm, larga 1.797 mm, alta 1.575 mm, ha un passo di 2.639 mm e un bagagliaio che passa dai 348 ai 1.458 litri.
Inoltre, il sedile posteriore scorrevole di 116 mm rappresenta una soluzione intelligente per modulare lo spazio in funzione delle esigenze.
Interni ergonomici e pragmatici
L’abitacolo segue una filosofia pragmatica fatta di tecnologia dove serve, senza eccessi scenografici.
Il display da 10,4 pollici gestisce Apple CarPlay e Android Auto wireless, mentre la strumentazione digitale da 7” offre informazioni chiare e leggibili. Il sistema audio a sei altoparlanti è stato progettato per una diffusione uniforme nell’abitacolo, senza necessità di upgrade costosi.
È un approccio coerente con la visione del brand di offrire valore percepito reale, non effetti speciali.
Sfida ai protagonisti del segmento
Nel segmento B-SUV la ASX si confronta con modelli consolidati come la Nissan Juke, la Peugeot 2008, l’Opel Mokka e la Jeep Avenger.
Sul fronte full hybrid la competizione diventa ancora più impegnativa con avversari del calibro di Toyota Yaris Cross, Honda HR-V e Renault Captur.
La strategia Mitsubishi punta su un mix di prezzo competitivo, dotazioni complete e garanzia fino a otto anni.
Garanzia come leva commerciale
La copertura di 8 anni (5+3) è un valido argomento marketing.
Ferrari la definisce più volte un “mantra”, perché rappresenta la volontà di trasmettere sicurezza al cliente in un periodo di grande incertezza tecnologica.
Il lancio commerciale previsto per marzo 2026 sarà accompagnato da una campagna mediatica massiccia, con presenza televisiva, attività digitali e coinvolgimento della stampa specializzata.
L’obiettivo è tornare nella mente dei consumatori italiani. Ferrari ricorda che sulle nostre strade circolano ancora oltre 120mila Mitsubishi, segno che il marchio ha lasciato una base di fiducia su cui costruire il futuro.
Il valore della concretezza
La nuova ASX MY26.5 non nasce per stupire, ma per convincere. E in un certo senso è una scelta controcorrente.
Ferrari sembra aver colto un cambiamento profondo nel comportamento dei clienti.
Dopo anni di entusiasmo per l’innovazione spettacolare, sta tornando la ricerca della concretezza.
Costi di gestione, affidabilità, garanzia, efficienza reale. Elementi meno glamour, ma decisivi nella vita quotidiana.
Se questa lettura del mercato sarà corretta, il rilancio Mitsubishi potrebbe diventare un caso di studio interessante. Perché dimostrerebbe che, anche nell’era della mobilità elettrificata e delle auto-software, esiste ancora spazio per una promessa semplice: tanto valore, per un prezzo giusto.
E forse è proprio questa semplicità – più che qualsiasi gadget di bordo glamour – a rappresentare la vera innovazione.
Possiamo affermare che siamo arrivati al punto in cui la tecnologia plug-in hybrid è diventata matura.
Molti finora la intendevano come un’offerta di compromesso, ma ora grazie all’Audi è diventata una soluzione completa.
Infatti, con le nuove Q5 e-hybrid (nelle verisoni SUV e Sportback) il marchio tedesco porta nel segmento D premium una generazione di auto ricaricabili capace di coniugare autonomia elettrica reale, prestazioni sportive e un’inedita gestione energetica “no-stop”.
Il risultato è un powertrain da 299 o 367 CV che promette oltre 100 km WLTP in elettrico, ma soprattutto introduce la funzione Battery Charge, destinata a cambiare l’approccio ai lunghi viaggi con un plug-in.
L’abbiamo guidata in un contesto reale fatto di alta velocità in autostrada, percorsi misti su strade statali e anche strette curve di montagna, partendo da Milano e arrivando alle cave di marmo di Carrara.
È stato un percorso ideale che ci ha permesso di capire che l’ibrido ricaricabile può davvero diventare una soluzione e non un ripiego per chi ancora “teme” l’elettrico.
Tecnologia e-hybrid, evoluzione concreta del plug-in
La soluzione offerta da Audi nasce sulla piattaforma PPC (Premium Platform Combustion), architettura longitudinale di nuova generazione che garantisce maggiore rigidità torsionale e integrazione ottimale dell’elettrificazione.
Il sistema propulsivo è composto da un 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV, un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 143 CV e 350 Nm, un cambio S tronic a 7 rapporti con frizione di separazione integrata e una batteria ad alta tensione da 25,9 kWh nominali – 20,7 kWh netti.
La nuova batteria rappresenta un salto generazionale in quanto offre il 45% di capacità in più rispetto al passato e celle prismatiche con circa il 50% di energia in più a parità di ingombro.
Numeri che spiegano l’autonomia elettrica fino a oltre 100 km WLTP, ma il vero elemento distintivo è la gestione energetica.
Battery Charge e il plug-in si ricarica viaggiando
La funzione Battery Charge consente al motore termico di agire come generatore durante la marcia, ripristinando fino al 75% della batteria a velocità superiori a 65 km/h.
Secondo i dati dichiarati dalla casa, si ricarica di circa l’1% di batteria ogni 2,3 km in condizioni reali, con un ovvio aggravio dei consumi ma con un vantaggio economico complessivo fino al 28% rispetto a un plug-in tradizionale su cicli misti. Con in più la completa eliminazione delle soste di ricarica nei lunghi viaggi.
È un approccio che avvicina l’esperienza d’uso a quella di un diesel efficiente, ma con tutti i benefici fiscali e urbani dell’elettrificazione.
Prezzi e versioni
Modello
Potenza
Prezzo da (€)
Q5 e-hybrid quattro
299 CV
69.150
Q5 Sportback e-hybrid quattro
299 CV
75.450
Q5 e-hybrid quattro
367 CV
81.650
Q5 Sportback e-hybrid quattro
367 CV
84.450
Allestimenti: Business, Business Advanced, S line edition
Milano-Carrara no stop
Il modello provato da Auto Tecnica è la Q5 Sportback e-hybrid quattro.
Uscendo dal traffico milanese in modalità EV, il silenzio è totale. La coppia immediata dell’unità elettrica muove con disinvoltura oltre due tonnellate di vettura, mentre il recupero energetico automatico ottimizza la gestione della batteria senza interventi del conducente.
In ambito urbano, i 100 km elettrici dichiarati risultano del tutto credibili.
Ed è anche possibile divertirsi, visto che la versione da 367 CV, con 500 Nm, accelera con una rapidità che si avvicina più a una vera sportiva che a una vettura familiare, con lo 0-100 km/h in 5,1 secondi.
Entrati in A1 (per poi passare in A15), attiviamo manualmente la modalità Hybrid con Battery Charge. Il quattro cilindri lavora a carichi ottimali, sfruttando il ciclo Miller e il rivestimento al plasma dei cilindri per ridurre attriti e consumi.
La sensazione è di totale tranquillità perché si viaggia come con un’auto tradizionale senza doversi preoccupare di cercare un punto di ricarica, in quanto l’indicatore della carica della batteria risale lentamente, un punto percentuale ogni 2,3 chilometri ricordano in Audi.
Avere carica di scorta è la situazione perfetta per quando entreremo in una città o quando la mobilità elettrica sarà più vantaggiosa di quella termica.
Il comfort acustico è elevato, merito della rigidità strutturale e delle sospensioni multilink a cinque bracci.
Usciamo dall’autostrada a Fornovo Taro e dopo essere passati davanti alla sede della Dallara e di fianco al circuito di Varano de’ Melegari, ci inerpichiamo lungo le strette strade di montagna al confine tra l’Appennino Ligure e quello Tosco-Romagnolo.
Qui emergono decise le qualità telaistiche della Q5, con uno sterzo progressivo preciso anche grazie all’assetto sportivo e alla trazione quattro ultra con attivazione predittiva del retrotreno.
Uno degli aspetti più interessanti è il sistema di frenata derivato dai modelli elettrici, particolarmente valido nella discesa verso la Liguria.
Grazie a questo sistema le decelerazioni leggere sono gestite solo dal motore elettrico, le frenate medie con intervento combinato fino a una potenza totale di recupero pari a 88 kW.
Il passaggio tra frenata rigenerativa e idraulica è praticamente impercettibile, segno di elevata qualità tecnologica.
Inoltre, con le sospensioni pneumatiche (opzionali) l’altezza da terra può variare di 60 mm permettendo di affrontare anche i tratti sterrati verso le cave – una volta giunti a Carrara – senza alcuna difficoltà.
Versatilità da SUV premium
Il passo di 2.820 mm garantisce abitabilità generosa, mentre il bagagliaio arriva a 438-1.358 litri per la SUV e 433-1.300 litri per la Sportback.
I sedili posteriori scorrevoli e frazionabili 40:20:40 ricordano che la sportività va bene, ma la vocazione familiare di questa auto è innegabile.
Uno sguardo agli interni
L’abitacolo introduce il nuovo ecosistema digitale, con sistema operativo Android Automotive OS, assistente vocale con integrazione AI, architettura elettronica E3 1.2 con cinque domini di calcolo e OLED posteriori di seconda generazione con funzioni Car-to-X.
Chi è al voltante si trova in un ambiente tecnologico avanzato ma intuitivo, elemento sempre più decisivo nel segmento premium.
Consumi ed emissioni WLTP
Versione
Consumo (l/100 km)
CO₂ (g/km)
Q5 e-hybrid 299 CV
2,4 – 3,3
55 – 75
Q5 e-hybrid 367 CV
2,7 – 3,4
62 – 76
Q5 Sportback 299 CV
2,5 – 3,2
58 – 73
Q5 Sportback 367 CV
2,6 – 3,3
60 – 75
Omologazione Euro 6eB.
Il significato di questa evoluzione
Il viaggio da Milano alle cave di Carrara permette di raccontare qualcosa in più della semplice prova su strada.
Ci permette di ribadire che questa plug-in di nuova generazione non è più un ponte temporaneo tra termico ed elettrico, ma in fin dei conti è una tecnologia autonoma, capace di adattarsi ai diversi scenari d’uso senza obbligare il conducente a cambiare abitudini.
La Q5 e-hybrid dimostra che efficienza e libertà possono convivere e che sostenibilità non deve per forza significare rinuncia.
Questa soluzione è la dimostrazione che il futuro dell’automobile sarà probabilmente fatto di proposte intelligenti, più che di dogmi tecnologici e di scelte talebane.
In fondo, proprio come un blocco di marmo di Carrara può essere trasformato in un capolavoro, così pistoni e bielle di un motore termico possono essere trasformati in mobilità intelligente e sostenibile.
“La frenesia per la radio finirà a tempo debito”, aveva pronosticato Thomas Alva Edison, inventore e imprenditore americano che mal digeriva il clamore mondiale riscosso dall’invenzione di Guglielmo Marconi, per lui nient’altro che l’ennesimo emigrante italiano.
Ma malgrado la genialità che l’aveva accompagnato per tutta la vita, Edison si sbagliava, e anche di grosso, come raccontano i numeri snocciolati da “Audiradio”, secondo cui l’autoradio è la compagna di strada quotidiana per circa 30 milioni di italiani.
Un popolo di lavoratori che ogni mattina trova fra le frequenze un po’ di conforto al supplizio di dover salire in auto e affrontare code, traffico, semafori saltati e vigili che non ci sono mai quando servono.
La radio invece c’è, è una presenza discreta ma costante fatta di musica, notizie e voci che diventano familiari. Eppure, quel gesto così semplice rischia di non essere più garantito.
Lo scorso 13 febbraio, Giornata mondiale della Radio, il settore radiofonico ha lanciato l’allarme: la radio, così come l’abbiamo sempre conosciuta in auto, potrebbe perdere spazio o addirittura scomparire dai cruscotti di nuova generazione.
Non per mancanza di pubblico, ma per via delle scelte tecnologiche e commerciali dell’industria automobilistica.
La rivoluzione silenziosa dei cruscotti digitali
Le automobili di ultima generazione sono sempre più simili a enormi dispositivi digitali su ruote. Maxi schermi che basta sfiorare, sistemi di infotainment connessi alla rete e integrazione totale con lo smartphone.
Un ecosistema iperconnesso in cui la vecchia e cara radio tradizionale rischia di trasformarsi in un’opzione secondaria.
Alcuni modelli – soprattutto tra le elettriche, va detto – riducono o eliminano i ricevitori radio classici, sostituendoli con interfacce che privilegiano app e streaming online.
In altri casi la radio c’è, ma è “nascosta” in sottomenu poco intuitivi, lontana da quel tastino che per decenni ha reso l’ascolto istantaneo.
Un giro di boa che è anche culturale, con l’auto sempre più governata da software, dove ciò che non rientra nell’interfaccia tende a diventare così marginale da pretendere di dettare legge e cambiare le abitudini al mondo intero.
Internet non basta
Affidare l’ascolto alla rete significa introdurre variabili che la radio broadcast non ha mai avuto, perché la copertura internet non è uniforme soprattutto in zone rurali, montane o isolate.
E a questo vanno aggiunti i costi annessi fra traffico dati, abbonamenti e piani premium, quando al contrario la radio tradizionale resta gratuita e accessibile a chiunque, senza registrazioni o giga da tenere sotto controllo per non sforare.
Per ultimo, tanto vale infilarci dentro anche un tema dolente: le piattaforme digitali tendono a proporre contenuti creati con logiche commerciali, mentre la radio via etere offre un accesso diretto e non mediato.
Non solo intrattenimento
Ridurre la faccenda a una semplice preferenza sarebbe sbagliato, perché storicamente la radio significa informazione tempestiva, comunicazioni di emergenza, aggiornamenti in caso di calamità o di crisi, e la straordinaria capacità di funzionare anche quando altre reti sono in difficoltà la rende uno strumento fondamentale.
Non a caso, in altri Paesi il tema è già diventato politico: negli Stati Uniti, l’ipotesi di eliminare le frequenze AM da alcune vetture ha scatenato reazioni istituzionali proprio per il ruolo di queste bande nelle comunicazioni di sicurezza.
L’intervento delle istituzioni
Anche in Italia il dibattito è arrivato ai tavoli istituzionali, e l’autorità di regolazione del settore ha già segnalato il rischio che le nuove auto limitino l’accesso alle frequenze tradizionali.
L’attenzione si concentra sulla necessità di garantire la presenza sia della modulazione di frequenza del “Dab” digitale con sistemi capaci di passare dall’uno all’altro per assicurare la continuità di ascolto.
In Parlamento si discute di possibili tutele normative, mentre il mondo radiofonico sottolinea l’impatto occupazionale: il comparto offre lavoro a migliaia di professionisti tra giornalisti, tecnici, autori, speaker e personale amministrativo.
Una storia lunga oltre un secolo
La radio non è soltanto tecnologia, ma una memoria collettiva che ha raccontato guerre e mondiali di calcio, festival musicali e notti elettorali, rivoluzioni culturali e mode passeggere.
Nel 2024 è arrivata a celebrare cento anni di storia, mantenendo intatto un rapporto di fiducia e affetto con il pubblico grazie ad una forza basata sulla semplicità più democratica: basta accenderla e ascoltare, senza login e tasse di iscrizione.
Innovazione o sostituzione?
L’evoluzione dei sistemi di bordo è inevitabile e spesso migliora l’esperienza di guida, ma la domanda è se l’innovazione debba per forza sostituire ciò che funziona da più di un secolo.
Diversi esperti sostengono che radio broadcast e servizi online possono convivere senza problemi, la prima come infrastruttura universale e gratuita, gli altri come accessorio personalizzato.
Il bivio
Il futuro dell’autoradio si gioca tra strategie industriali e norme, ma se la tendenza attuale andrà avanti senza nessuna correzione di rotta, tra qualche anno accendere la radio in auto potrebbe non essere più un gesto garantito, ma un’opzione tra le tante.
Chissà cosa avrebbe detto Marilyn Monroe, che in tempi non sospetti aveva dichiarato “Se proprio devo piangere preferisco farlo su una Rolls-Royce”.
Al netto delle lacrime, la nuova RR Phantom “Arabesque” è come al solito una delle più straordinarie interpretazioni dell’antico concetto di automobile, malgrado la definizione le stia un po’ stretta, visto che corre per categorie diverse rispetto alle vetture che normalmente si vedono per le strade.
Una one-off su base Phantom Extended creata da “Bespoke”, l’atelier di personalizzazione estrema, che segna un passaggio storico per il marchio britannico: è la prima Rolls-Royce a sfoggiare un cofano completamente inciso al laser. Un dettaglio che racchiude cinque anni di sviluppo e sperimentazione.
Dubai, il crocevia creativo
Il progetto ha preso forma all’interno del “Private Office” di Dubai, un salotto esclusivo a cui si accede soltanto dietro appuntamento, in cui Rolls-Royce ascolta le richieste della clientela più esigente.
È il punto esatto in cui alcune auto non nascono mettendo semplicemente delle “X” sul catalogo di optional, ma dopo lunghe conversazioni, fra riferimenti culturali, storie, memorie personali e passioni.
Il cliente mediorientale della Arabesque, ad esempio, ha chiesto qualcosa che raccontasse la sua cultura, e i designer l’hanno accontentato partendo dalla “mashrabiya”, forse l’elemento più iconico dell’architettura araba tradizionale: le celebri griglie in legno intagliato che schermano le finestre di palazzi e residenze storiche.
In realtà, la mashrabiya non è solo ornamento, ma serve a proteggere la privacy, modulare la luce e favorire la ventilazione naturale di ambienti caldi. Un’antica soluzione intelligente nata dall’incontro tra estetica, clima e stile di vita.
E tradurla sulla Arabesque significava trasformare un principio architettonico in un motivo che si adattasse a superfici curve e materiali pregiati.
Il cofano inciso
Il risultato più sorprendente dell’enorme lavoro realizzato nell’atelier RR è il cofano inciso al laser, un lavoro stratificato che parte dalla verniciatura.
Il processo prevede una base scura sigillata da più mani di trasparente, su cui viene applicato uno strato superiore più chiaro.
A quel punto, il laser interviene con precisione micrometrica scavando tra 145 e 190 micron, sufficienti per far riemergere la tonalità sottostante. Nasce così il disegno mashrabiya, letteralmente integrato nella pelle dell’auto.
Il riferimento è lo “sgraffito” artistico, una tecnica decorativa che gioca sul contrasto tra strati di colore che per la prima volta incontra la robotica di altissima precisione. Al termine, ogni area incisa viene rifinita manualmente, perché nell’universo Rolls-Royce sono sempre le mani degli artigiani a firmare il risultato finale.
Il cofano cambia carattere a seconda della luce: al sole diventa profondo e tridimensionalità, all’ombra si fa più discreto.
Una presenza scenica misurata
La livrea bicolore gioca su Diamond Black e Silver, combinazione che enfatizza i volumi monumentali della Phantom senza cadere nell’eccesso. La linea di cintura dipinta a mano incorpora a sua volta un richiamo geometrico alla mashrabiya.
La calandra Pantheon illuminata, la Spirit of Ecstasy retroilluminata e i cerchi da 22” parzialmente lucidati completano una presenza scenica che punta più sulla solennità che sull’ostentazione.
Dentro, intimità e dettagli
La Gallery che attraversa la plancia diventa una tela per un complesso intarsio in Blackwood e Black Bolivar, dove il motivo mashrabiya viene reinterpretato in chiave contemporanea seguendo una simmetria spezzata solo dall’orologio, in posizione leggermente decentrata.
Le pelli Selby Grey e Black costruiscono un ambiente architettonico, mentre i ricami sui poggiatesta riprendono il tema un’affascinante geometria.
Non sono da meno le portiere Starlight che con il loro cielo stellato integrato aggiungono emozione: di notte l’abitacolo diventa un salotto sospeso tra la terra e il firmamento celeste.
Persino le soglie illuminate raccontano la stessa storia grafica del cofano, a dimostrazione di quanto il progetto sia stato pensato in ogni minimo particolare e non come semplice una somma di dettagli.
Bespoke, un laboratorio culturale
La Phantom Arabesque è la prova di come il programma Bespoke di Rolls-Royce sia diventato un laboratorio culturale oltre che artigianale.
Non si tratta più solo di scegliere colori rari o materiali pregiati, ma di tradurre identità, geografie e storie personali in automobili uniche.
Ogni RR è un ponte tra tradizione e savoir-faire britannico, senza rinunciare alla tecnologia più avanzata come l’incisione laser (coperta da brevetto), al servizio di simboli antichi.
Un pezzo destinato a durare
Consegnata al ricco cliente e destinata a una collezione privata, la Phantom Arabesque difficilmente si vedrà su strada con frequenza.
Ma è un banco di prova per tecniche e soluzioni che potrebbero ispirare futuri progetti Bespoke.
Per dovere di cronaca, i dati ufficiali della Phantom Extended parlano di emissioni WLTP tra 362 e 373 g/km di CO2 e consumi tra 16,0 e 16,4 l/100 km.
Numeri a cui manca quello che incuriosisce di più, la quantità impressionante di denaro sborsato per togliersi un capriccio da chiudere in garage.
Roba che farebbe piangere chiunque, non solo Marilyn.
Nel segmento B, dove efficienza, compattezza e razionalità spesso guidano i progettisti, esiste una proposta che rompe gli schemi con discrezione tutta giapponese.
La Suzuki Swift Hybrid ALLGRIP AUTO è oggi l’unica vettura della categoria ad abbinare un sistema mild hybrid a una vera trazione integrale automatica.
Un primato tecnico che, più che stupire nei numeri, convince nella guida quotidiana. Soprattutto in città.
Una 4×4 urbana, una scelta tecnica
Parlare di trazione integrale su una compatta lunga 3,84 metri può sembrare eccessivo.
Eppure basta una mattina di pioggia intensa, un pavé lucido, una rampa di parcheggio sotterraneo particolarmente viscida o le rotaie del tram attraversate con l’asfalto bagnato per capire quanto l’aderenza supplementare possa fare la differenza.
Il sistema ALLGRIP AUTO impiegato da Suzuki non è un 4×4 permanente, ma una soluzione basata su un giunto viscoso che trasferisce automaticamente coppia alle ruote posteriori quando rileva differenze di rotazione tra asse anteriore e posteriore. Tutto avviene in modo progressivo, senza interventi manuali e senza penalizzare i consumi.
In condizioni normali la Swift resta una trazione anteriore efficiente ma quando l’aderenza cala, il retrotreno entra in gioco con naturalezza.
Nel traffico cittadino la sensazione è quella di una vettura più “piantata”, più composta nelle partenze su fondo umido e sorprendentemente stabile nei cambi di direzione su asfalto irregolare.
Non è una vocazione completamente off-road come per altre Suzuki, ma una scelta di sicurezza attiva concreta per un uso quotidiano.
Il 1.2 DUALJET Hybrid, leggerezza prima di tutto
La Swift Hybrid ALLGRIP AUTO adotta il 1.2 DUALJET quattro cilindri aspirato abbinato al sistema Suzuki Hybrid a 12 Volt.
Una soluzione mild hybrid che privilegia compattezza e peso contenuto rispetto a complessità e sovradimensionamento.
L’Integrated Starter Generator funge da motorino d’avviamento e alternatore evoluto, recupera energia in fase di rilascio e supporta il motore termico nelle accelerazioni.
La batteria agli ioni di litio, collocata sotto il sedile del guidatore, non sottrae spazio al bagagliaio e contribuisce a mantenere basso il baricentro.
È una scelta progettuale raffinata e pragmatica: niente compromessi sull’abitabilità e nessuna necessità di ricarica esterna.
La fluidità in ripartenza nel traffico è evidente. Il sistema elettrico attenua le vibrazioni nelle fasi di start&stop e rende l’erogazione più progressiva.
L’efficienza resta un punto fermo, anche grazie al peso contenuto della vettura, elemento sempre più raro in un mercato che tende all’aumento delle masse.
HearTect, la piattaforma che fa la differenza
Sotto la Swift c’è la piattaforma HearTect di nuova generazione, realizzata in acciaio ad alta resistenza con una struttura pensata per disperdere efficacemente l’energia d’urto e incrementare la rigidità torsionale.
La leggerezza strutturale è un valore in termini di consumi e incide direttamente sulla dinamica. In città la Swift si muove con agilità, quasi fosse un kart con inserimenti rapidi, sterzo preciso, rollio contenuto.
Al tempo stesso l’assorbimento delle asperità è piacevole, segno di un telaio capace di coniugare rigidità e comfort.
È proprio questa combinazione tra massa contenuta, architettura moderna e trazione integrale intelligente a rendere l’esperienza di guida molto interessante per un’auto del segmento B.
Livello elevato di sicurezza attiva e passiva
La Swift Hybrid offre di serie un pacchetto completo di sistemi di assistenza alla guida.
La frenata automatica d’emergenza evoluta monitora pedoni, ciclisti, motocicli e veicoli anche in condizioni di visibilità non ottimale. L’Adaptive Cruise Control utilizza un radar per mantenere la distanza di sicurezza, mentre il mantenimento attivo del centro corsia interviene con leggere correzioni sullo sterzo.
A questi si aggiungono il monitoraggio dell’angolo cieco, l’assistenza nelle manovre in retromarcia, il sistema di abbaglianti automatici e il riconoscimento dei limiti di velocità con adeguamento della velocità di crociera.
Sul fronte passivo, la struttura HearTect e i sei airbag completano un quadro che porta standard tipici di segmenti superiori in una compatta urbana.
Tecnologia e connettività senza compromessi
La versione top di gamma introduce un display touch HD da 9 pollici con navigazione integrata, radio DAB+, tre prese USB e connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto.
Il quadro strumenti integra uno schermo LCD a colori da 4,2 pollici che visualizza flussi energetici e dati di guida attraverso il sistema My Drive.
Con Suzuki Connect, gratuito per tre anni, la vettura resta costantemente collegata allo smartphone del proprietario, consentendo di monitorare lo stato del veicolo, ricevere notifiche di manutenzione e analizzare statistiche di utilizzo.
È un ecosistema digitale completo, ma coerente con la filosofia della vettura: funzionale, intuitivo, concreto.
In città, il valore del controllo
Nel traffico mattutino, tra semafori ravvicinati e svolte strette, la Swift si dimostra estremamente maneggevole.
Il raggio di sterzata contenuto facilita le manovre, mentre la compattezza esterna non penalizza l’abitabilità interna, generosa anche per chi siede dietro.
Ma è sotto la pioggia che emerge il tratto distintivo. In partenza su asfalto bagnato l’avantreno non accenna a pattinare.
E l’intervento del sistema ALLGRIP AUTO è impercettibile ma efficace. La motricità è piena, lineare, rassicurante. Non si tratta di sportività estrema, bensì di controllo e prevedibilità.
La Swift non vuole imitare un crossover. Resta una compatta razionale, ma con un vantaggio tecnico tangibile che nessun’altra segmento B oggi propone in abbinamento a un sistema ibrido leggero.
Un’offerta coerente con la filosofia tecnica
Come da tradizione Suzuki, la dotazione è completa fin dal primo livello di allestimento e l’accesso alle promozioni non è vincolato a formule finanziarie obbligatorie o condizioni restrittive.
Una trasparenza commerciale che riflette la chiarezza dell’impostazione progettuale.
In un’epoca in cui l’automobile sembra dover dimostrare tutto attraverso numeri estremi e soluzioni sempre più complesse, la Suzuki Swift Hybrid ALLGRIP AUTO percorre una strada diversa.
Offre di più dove serve davvero: più trazione quando l’asfalto è insidioso, più controllo nelle partenze difficili, più sicurezza grazie a una struttura leggera ma robusta.
E lo fa senza rinunciare all’efficienza, alla semplicità d’uso e alla compattezza che la guida in città richiede.
È proprio questa la sua forza, un’innovazione che non si impone, ma c’è. Una tecnologia che non richiede particolari attenzioni, ma restituisce fiducia a ogni semaforo verde, a ogni curva su fondo bagnato, ogni mattina di pioggia.
Grande successo, venerdì 6 febbraio 2026, per il Concorso Grifo d’Oro ASI 2025, i cui vincitori sono stati premiati nella sede ASI di Villa Rey a Torino.
E’ stato il 27enne canadese Manik Sharma, diplomato allo IED di Torino, a distinguersi tra i cinque finalisti selezionati dalla giuria internazionale.
Secondi ex-aequo si sono classificati Lorenzo Cotta (26 anni, diplomato al liceo artistico) e Ilenia Bucchieri (30 anni, laureata in Design all’Università di Modena).
Hanno presenziato all’evento:
Rosanna Purchia, Assessore Comunale di Torino
Roberto Ravello, Consigliere Regionale del Piemonte,
Matteo Marnati e Andrea Tronzano, Assessori Regionali del Piemonte,
Marco Gay, Presidente dell’Unione Industriali di Torino,
Monica Mailander, Presidente di Vehicle Valley Piemonte,
Lorenza Bravetta, Direttore del Mauto,
Roberto Giolito, Responsabile di Stellantis Heritage Italia.
Il Concorso Grifo d’Oro ASI è stato promosso dalla Commissione Case Costruttrici e Designer dell’ASI, presieduta da Ugo Amodeo.
Enrico Fumia è stato il promotore del premio che mirava a riprendere un’iniziativa lanciata nel 1965 da Nuccio Bertone, vero talent scout che ha dato l’opportunità di emergere ad alcuni degli stilisti più geniali e prolifici del XX secolo.
Il “Grifo d’Oro ASI” per i giovani talenti appassionati di car-design
Anche le modalità – opportunamente attualizzate – si rifanno a quelle dettate all’epoca da Nuccio Bertone, predisponendo disegni vincolanti per indicare ai giovani quali siano le difficoltà e le reali necessità da tenere presenti per l’ideazione di modelli di carrozzeria.
Per questo è stata imposta la realizzazione dei progetti sullo schema di un telaio includente difficoltà di un certo impegno.
I partecipanti hanno dovuto tener conto degli organi meccanici, della posizione di guida, degli scuotimenti delle ruote, delle normative vigenti, evitando così di proporre progetti non realizzabili.
Alberto Scuro, Presidente ASI
“Guardiamo alla storia per costruire il futuro, quando i protagonisti dovranno essere i giovani di oggi”.
“Vogliamo dare loro questa opportunità, oltre a rimarcare il ruolo primario dell’Italia nel settore del car design”.
“Il nostro Paese ha esportato stile in tutto il mondo automotive per oltre un secolo e vogliamo dare il nostro contributo affinché questa tradizione possa proseguire con lo stesso successo”.
Enrico Fumia, designer di lungo corso, componente della Commissione Case Costruttrici e Designer e curatore del Concorso Grifo d’Oro ASI:
“Ringrazio l’ASI per aver accolto il suggerimento di lanciare l’iniziativa sulla falsariga di quella Bertone degli anni ’60 di cui, diciottenne, vinsi l’edizione 1966 nella categoria Junior”.
“Da molti anni ambivo offrire opportunità di prospettive professionali a giovani talenti che dovrebbero poter emergere”.
La giuria, presieduta da Alberto Scuro, era composta da:
Enrico Fumia,
Marie Jeanne Bertone (Presidente della Nuccio Bertone Foundation),
Marta Cinti (giornalista della rivista Auto & Design),
Rodolfo Gaffino Rossi (professore di disegno, ex direttore del Museo Nazionale dell’Automobile),
Maria Paola Stola Ariusso (docente IED, membro della Commissione ASI Case Costruttrici e Designers),
Massimo Grandi (professore di design all’Università di Firenze),
Gautam Sen (promotore del FIVA Heritage Hall of Fame),
Chris Rees (giornalista, direttore del magazine internazionale Auto Italia),
Paolo Tumminelli (professore del Politecnico di Colonia).
Il tema del Concorso è stato quello di disegnare un’auto di piccole dimensioni adatta al traffico cittadino ed extraurbano, con dimensioni vincolate del passo, della lunghezza e della larghezza, con la possibilità di utilizzare motorizzazione endotermica, ibrida o elettrica.
La proposta di Manik Sharma, risultata vincitrice per somma di voti dei giurati, è ispirata ad un design funzionale che deve integrarsi in un ecosistema urbano dinamico, nel quale infrastrutture e altri mezzi di trasporto sono in continua evoluzione.
Tra le principali caratteristiche della vettura spiccano le porte laterali scorrevoli, la forma geometrica che ottimizza al massimo lo spazio interno con un chiaro riferimento all’iconica Radio Cubo Brionvega degli anni ’60.
Il programma include tour guidati dell’Autodromo a tariffa speciale per le donne e una parata di auto storiche guidate da pilote, organizzata dall’Automotoclub Storico Italiano: un corteo che partirà dal centro di Imola per poi sfilare sul circuito, celebrando la presenza femminile nella storia dei motori.
