È una battaglia quotidiana ed un’antipatia reciproca, quella che corre fra gli automobilisti ed i ciclisti. I primi accusano gli altri di intralciare le strade, i secondi lamentano di rischiare la vita ogni volta che escono di casa per fare un giro.

Ad intervenire sulla linea del fronte che divide due nemici giurati ci sta provando il Parlamento: il 30 giugno dello scorso anno è stata depositata alla Camera la proposta di legge n. 2489, primo firmatario Roberto Pella, deputato di Forza Italia, vicepresidente dell’Anci e presidente della Lega Ciclismo Professionistico.

Un testo costruito in modo bipartisan – con firme che attraversano in modo trasversale maggioranza e opposizione – e punta a riscrivere alcune regole del Codice della Strada nel nome della sicurezza di chi va in bici.

Un tema, numeri alla mano, tutt’altro che teorico: secondo l’Osservatorio Asaps, nel 2025 gli incidenti che hanno coinvolto i ciclisti hanno superato quota 16mila e al 21 dicembre le vittime erano 217, contro le 185 dell’intero 2024.

Numeri che pesano e spiegano l’urgenza di arrivare all’approvazione in tempi brevi.

La fine (parziale) della fila indiana

Il punto che più accende la discussione, e anche quello destinato a scatenare le proteste degli automobilisti, si concentra sulla possibilità per i ciclisti di pedalare affiancati due a due anche fuori dai centri abitati, purché la carreggiata consenta un sorpasso con almeno un metro e mezzo di distanza laterale.

Non basta, perché i gruppi potranno arrivare a dieci persone.

È la fine della “fila indiana”, articolo non scritto della Costituzione stradale invocato da chi va in macchina che il Ddl ribalta totalmente, aggiungendo che un gruppo disposto su due file occupa meno lunghezza di una lunga fila di ciclisti incolonnati, con il risultato di poter completare il sorpasso in tempi più rapidi e con meno permanenza dell’auto nella corsia opposta.

In altri Paesi europei è la normalità, ma in Italia la questione non è solo tecnica: per molti automobilisti, vedere due biciclette affiancate equivale a una provocazione.

Mentre per molti ciclisti, essere costretti a sfilare come soldatini lungo il margine della carreggiata è una costrizione. Il testo, se approvato, rischia di trasformare quella che oggi è una tolleranza ambigua in un diritto riconosciuto.

Casco, luci e telaio

Il disegno di legge non si ferma alla disposizione in gruppo, ma introduce l’obbligo del casco per i minori di 18 anni, sia se pedalano che da trasportati, e per chi utilizza calzature con aggancio ai pedali, tipiche del ciclismo sportivo.

Una misura che guarda al mondo agonistico, dove il casco è già ampiamente diffuso, ma estende l’obbligo anche alla mobilità quotidiana dei più giovani.

Poi c’è la luce posteriore rossa sempre accesa, di giorno e di notte, fissa o lampeggiante, norma che questa volta punta ad aumentare la visibilità in ogni condizione.

Una scelta che molti ciclisti sportivi già adottano spontaneamente, soprattutto fuori città, ma che ora diventerebbe universale.

La novità più delicata, però, è quella del codice identificativo obbligatorio sul telaio per tutte le biciclette di nuova produzione, con registrazione presso la Motorizzazione civile.

Il nobile intento è di contrastare i furti e rendere più semplice risalire al proprietario, ma le domande si accavallano: quanto costerà? Come funzioneranno i passaggi di proprietà? E cosa accadrà al mercato dell’usato o alle biciclette più economiche?

Qui la battaglia tra automobilisti e ciclisti lascia il posto a un’altra tensione, tra sicurezza e semplificazione. La bicicletta è sempre stata il mezzo più semplice, immediato e in fondo anarchico: registrarla e associarla a un archivio pubblico rischia di trasformarla in un piccolo oggetto amministrativo.

Più educazione per chi guida

In mezzo a nuovi obblighi per chi pedala, il testo introduce anche una misura che molti attendevano da tempo: l’inserimento delle norme sulla circolazione delle biciclette nei quiz per il conseguimento della patente.

Non solo diritti e doveri per i ciclisti, ma anche obblighi per gli automobilisti e comportamento corretto anche in presenza dei mezzi di scorta tecnica, che potranno essere autorizzati non soltanto per le gare ma anche per gli allenamenti su strade aperte al traffico.

Un vero giro di boa, perché l’automobilista medio tende a considerare il ciclista un intruso lento e imprevedibile, e il ciclista vede nell’auto una minaccia costante da una tonnellata e mezza.

Inserire queste regole negli esami significa riconoscere che la convivenza non può essere affidata solo al buon senso.

Una legge scritta anche dai campioni

Il testo nasce da un confronto che ha coinvolto prefetti, forze dell’ordine, amministratori locali e un gruppo di grandi nomi del ciclismo italiano.

Tra loro Francesco Moser, Vincenzo Nibali, Gianni Bugno, Paolo Bettini, Maurizio Fondriest, Giuseppe Saronni, Claudio Chiappucci e Alessandro Ballan. Campioni del mondo e vincitori di grandi corse che, oggi, hanno messo l’esperienza accumulata sull’asfalto al servizio della riforma.

Pace armata o nuova scintilla?

La proposta nasce con un l’obiettivo di ridurre vittime e incidenti, ma in un Paese in cui l’automobile è stata per decenni simbolo di libertà e status, e dove la bicicletta sta vivendo una seconda giovinezza tra sport, turismo e mobilità urbana, ogni modifica diventa terreno sensibile.

Consentire la marcia affiancata potrebbe ridurre i sorpassi azzardati, l’obbligo del casco per i minori potrebbe salvare vite e le luci sempre accese potrebbero evitare collisioni.

Eppure, per una parte dell’opinione pubblica, la sensazione è che si stia “dando più spazio” ai ciclisti rendendo ancora più complicato l’andare in auto, mentre per un’altra che si stia caricando chi pedala di nuovi obblighi senza intervenire con la stessa forza sui comportamenti pericolosi di chi guida.

La verità, probabilmente, sta nel mezzo: la sicurezza non si costruisce solo con divieti e obblighi, ma con regole chiare e rispetto reciproco.

Cose che sulle strade non si vedono spesso.