Le monoposto di F1 che dovranno interpretare la rivoluzione regolamentare anno 2026 sono pronte alla sfida. Sono un po’ più strette, un po’ più corte, un po’ più leggere. Ma soprattutto rivoluzionate.

Il Mondiale è pressoché al via (domenica 8 marzo prima gara a Melbourne) e le auto saranno molto diverse da quelle del passato, e le dimensioni (il passo scende di 200 mm fino a 3400 mm, la larghezza complessiva si riduce di 100 mm a 1900 mm, il fondo si restringe di 150 mm, il peso minimo cala di 30 kg, fissandosi a 768 kg) sono forse l’aspetto meno importante. La Formula 1 sta per affrontare un cambiamento profondo e imprevedibile, benché divertente.

La pista promuove le Rosse

Prima di parlare dei cambiamenti, però, è utile stilare un primo bilancio su quel che hanno detto le giornate di test in pista (tra Barcellona e Bahrain). Ad esempio, il motore Red Bull, il primo fatto tutto in casa, sta funzionando bene: pochi ci avrebbero scommesso, ma funziona bene anche la monoposto e su questo non potevano esserci dubbi.

La seconda certezza è che il motore Mercedes sembra avere un certo vantaggio, per adesso sfruttato più dalla scuderia madre che dalla McLaren.

Indietro la Aston Martin con i motori della Honda (rientrante) che hanno mostrato la corda: tanti problemi di gioventù – ma anche tante potenzialità – per l’Audi di Mattia Binotto.

E la Ferrari? decisamente meglio che nel ‘25 (ci vorrebbe poco), tanta solidità per un progetto che sta evolvendo rapidamente. Nell’ultima giornata a Sakhir, Leclerc è stato il più veloce in assoluto, ottenendo una sorta di pole virtuale: si sono viste anche soluzioni innovative, una in particolare è il disegno dell’ala posteriore, con un flap che in determinate condizioni di utilizzo ruota di 270 grandi (anziché 90): per ora ha stupito, da scoprire il vantaggio in gara.

Ancora un po’ acerbe Alpine e Williams, convincono Haas e Racing Bulls. Al via quest’anno anche un’undicesima squadra, la Cadillac, per adesso in fase di startupping.

Aerodinamica nuova, le ali diventano mobili

Torniamo ai cambiamenti cominciando dalle parte telaistica. I condotti Venturi e l’effetto suolo sono stati abbandonati, troppo difficili da gestire. Si torna al classico, ma con una grande novità: diventano mobili, sia quelle anteriori, sia quelle posteriori.

Ci saranno due modalità di utilizzo: una in rettilineo (con ala piatta) per ottimizzare la velocità e una in curva (con ala a maggiore incidenza) per la massima aderenza.

Nel primo caso scendono il downforce e il drag, nel secondo caso cresce la deportanza a tutto beneficio della prestazione in curva.

Cambia anche la funzione del diffusore e alcune squadre – la Ferrari, ad esempio – sono tornate a sperimentare profili aerodinamici proprio in quella zona. Tra l’altro anche le gomme, pur restando su cerchi da 17”, sono più strette (di pochi mm, 25 all’anteriore e 30 al posteriore), ma in Formula 1 possono avere un forte impatto sul rendimento generale.

Doppia unità, doppia potenza e torna il turbo lag

Ma la grande rivoluzione passa attraverso il powertrain. Ci sono due unità: una termica (Internal Combustion Engine) e una elettrica, alimentata da un sistema di recupero dell’energia cinetica (MGU-K).

Scompare il sistema di recupero dell’energia dal gas di scarico (sistema MGU-H), troppo costoso: alimentava la turbina a bassi regimi e per questo si sta riscoprendo (in forma attenuata) il turbo-lag.

Legato a questo sta emergendo un’inattesa questione partenze: poiché non si può usare (per regolamento) la parte elettrica, ma solo quella termica, si è manifestata la necessità di tenere alto il numero di giri per parecchi secondi. Ora si è studiata una soluzione tampone, un avvertimento (con luci blu in griglia) per consentire a tutti di essere pronti.

Gestione, la grande incognita, ma forse si cambia

Il fatto del tutto inedito è che l’energia complessiva dovrà essere prodotta in proporzioni uguali (50 e 50) dal motore termico e dall’unità elettrica, cosa che di fatto stravolge la parte motoristica e ne sconvolge la gestione.

Anche perché, altra grande novità, esiste una modalità sorpasso che sostituisce il Drs, ora abolito. La nuova MGU-K ha una potenza che cresce di tre volte e passa da 120 kW a 350, ossia a poco meno di 500 CV (che dovranno essere circa la metà di quelli complessivi, con un valore che dunque sarà vicina ai 1000 CV).

Ma sarà quasi impossibile averli sempre tutti a disposizione, perché la batteria ha una capacità limitata e quindi non può alimentare costantemente l’ibrido.

Inoltre sarà necessario ricaricarla più spesso. Un’operazione in parte demandata ai sistemi di bordo, ma perlopiù affidata alla gestione del pilota.

Qui sono emerse delle difficoltà: per evitare che i piloti scalino marcia in rettilineo per caricare rapidamente la batteria (ma accadrà, eccome) una volta che si toccano i 210 orari, la centralina dovrà togliere potenza elettrica secondo una mappatura prefissata.

L’assunto di base è che con le ali aperte (cioè in posizione rettilineo) si possano ugualmente toccare velocità ragguardevoli. Anzi, proprio per evitare di raggiungere picchi troppo elevati, il regolamento impone di tagliare l’erogazione della parte elettrica una volta raggiunti i 290 km/h, fino ad azzerarla del tutto a 345 km/h.

Si assiste a volte a un marcato rallentamento, fenomeno detto clipping, attualmente all’esame della Fia. Tra le ipotesi c’è una riduzione della potenza del motogeneratore (MGU-K): se ne sta parlando già in vista della prima gara in Australia.

Lo stile di guida? Cambia per forza

Tutto questo ha già avuto un impatto sullo stile di guida. Ad esempio si è visto che alcuni piloti anticipano la chiusura dell’aerodinamica attiva, riattivandola dopo la staccata per frenare con il massimo carico disponibile.

E se i cambiamenti in staccata e frenata sono notevoli, altrettanto si può dire del sorpasso. La norma prevede che quando un pilota si trova a meno di un secondo da quello che lo precede nel Detection Point, potrà avere dell’energia elettrica extra (+0.5 MJ) per sorpassare.

L’energia della vettura davanti si ridurrà dopo i 290 km/h, mentre la vettura che insegue potrà utilizzare un surplus (tendenzialmente fino al massimo dei 350 kW) per sorpassare, ma solo fino a una velocità limite di 337 km/h.

Motore termico e verifiche Fia, la prima polemica

Tanti cambiamenti anche per l’unità termica. I motori sono sempre V6 di 1600 cc di cilindrata, ma diversi. Ad esempio c’è un limite della pressione del turbo (scende a 4.8 bar), sono vietati i cornetti di aspirazione a geometria variabile, diventano obbligatorie candele “semplificate” (una scarica ammessa, prima erano cinque).

Soprattutto il rapporto di compressione passa da 18:1 a 16:1. E su questo è già scaturita un’accesa polemica, preludio a successive battaglie legali.

Pare che la Mercedes abbia trovato un sistema per aumentare il rapporto di compressione sino a 1:18 in condizioni di reale utilizzo del motore, cioè a caldo, rendendolo conforme alle regole nel momento in cui la Fia effettua i controlli.

Gli animi sono piuttosto agitati su questo tema, si sta cercando un compromesso, a metà stagione circa potrà entrare in vigore un sistema di misurazione a caldo (a 130 gradi). Comunque è stato introdotta una soluzione (si chiama Aduo) simile a quello delle concessioni nella MotoGP: chi resta indietro, potrà avere più budget per lo sviluppo.

Benzina, si misura l’energia e arrivano i nuovi carburanti

Altro nodo chiave riguarda la benzina. Per la prima volta i carburanti saranno costituiti da una miscela di componenti di origine biologica oppure sintetica e nel contempo si ridurrà di circa il 30% il flusso massimo di benzina iniettabile nel motore.

E siccome si riapre il fronte dello sviluppo, la misurazione non più solo sulla portata di carburante (attraverso il classico flussometro), ma sulla portata di energia chimica. In pratica il limite di massa del flusso di carburante avrà un tetto al flusso di energia pari a di 3.000 MJ/h misurati da un nuovo dispositivo fornito da una sola azienda che ha vinto il tender Fia.

In teoria, chi ha benzine “migliori” potrebbe anche averne meno chili a bordo, con ovvio vantaggio di peso (specie nella prima parte di gara).

I piloti (per ora) si divertono, e anche gli spettatori

I piloti giudicano positivamente queste auto, è certo che a loro verrà chiesto un approccio diverso. Gestire la potenza potenza termica ed elettrica sarà una sfida, come lo sarà gestire l’alternanza tra le fasi di ricarica e di sorpasso.

Resta da capire se, in ambiente gara, il loro giudizio resterà immutato. Di sicuro, se si divertiranno a guidare, si divertiranno tutti gli appassionati (sul divano o sulle tribune) a guardare loro che guidano. Lo scopriremo a breve a Melbourne.