Vogliamo ricordare la figura dell’ingegner Pier Guido Castelli, scomparso in questi giorni, pubblicando un’intervista che gli avevamo fatto qualche anno fa, nel corso di una cena conviviale a cui partecipò anche l’amico e collega Francesco Forleo.
Un modo che ci sembra appropriato per ricordarne la figura professionale, che come leggerete nelle note che seguono, ha spaziato in ogni settore dell’automotive, dalla progettazione alla gestione sportiva, dalle auto ai veicoli commerciali fino alla consulenza tecnica.
Pier Guido Castelli giovane ingegnere
Castelli, ingegnere laureato al Politecnico di Torino nel febbraio 1971, a soli 23 anni, rap-presenta perfettamente il tipico understatement torinese, quella sobrietà caratteristica delle persone che non amano ostentare il loro stato sociale, le capacità imprenditoriali o la genialità tecni-ca che li ha contraddistinti.
Allo stesso modo il racconto della sua carriera è partito quasi in sordina, si è arricchito mano a mano che riaffioravano i ricordi e gli aneddoti e si è concluso con un perfetto ritratto del suo alto profilo professionale.
Castelli, pochi mesi dopo la laurea era già impiegato alla Westinghouse, dove brevettò un aggancio rapido per i vagoni ferroviari.
In seguito ha avuto una brillante carriera nel settore automotive, ricoprendo incarichi tecnici di grande responsabilità nell’ambito della direzione generale Ricerca e Sviluppo di Fiat.
Dal 1977 è stato in CRF (Centro Ricerche Fiat) come responsabile veicoli, è poi passato in Ferrari, è tornato in Fiat e quindi in Pininfarina per continuare, dal 2006 a fine 2021, come consulente tecnico presso la Sabelt di Moncalieri (TO), azienda che si è creata una solida reputazione dapprima con le cinture di sicurezza e successivamente nel settore dei sedili di elevato standard tecnologico e degli accessori di sicurezza dedicati al motosport e a mercati di nicchia OEM.
Quando la Fiat fece la 131 ibrida…
Rompiamo il ghiaccio parlando, ovviamente, di come si sta evolvendo l’automobile e in particolare delle nuove tecnologie che si stanno affermando.
Elettrico, ibrido, plug-in sono le innovazioni del momento, ma l’idea, come sempre, viene da lontano: “Alla fine degli anni ’70, nel periodo in cui ero al CRF, abbiamo vinto un bando ameri-cano che finanziava la realizzazione di una vettura ibrida”, inizia a raccontare Castelli.
“Ricordo che dovemmo adattarci alle loro complesse specifiche, devo dire più di forma che di sostanza, e che poi andammo a presentare il prototipo, a Pasadena, in Californaia”.
“Aveva il motore termico, il cambio CVT e un motore elettrico alimentato da una serie di batterie al piombo poste nel baule”.
“L’idea era quella di far girare il motore termico a punto fisso, in teoria al regime di minor consumo specifico, utilizzan-do nei transitori l’elettrico”.
Quarant’anni fa era fantascienza, oggi è la norma. In Fiat, Castelli ha conosciuto e collaborato con l’ingegner Dante Giacosa ed è stato tra i primi tecnici italiani a lavorare sui cambi a variazione continua, oggi tanto utilizzati proprio sulle ibride.
“Abbiamo cominciato a utilizzare la cinghia in gomma, similmente al Variomatic della DAF. Il problema principale, all’epoca, era l’affidabilità”.
“Ricordo che il direttore tecnico Fiat rimase per strada con la cinghia rotta…”.
Lunga vita al motore endotermico
Nella visione di Castelli, il motore endotermico avrà ancora lunga vita, specie nell’utilizzo sui lunghi tragitti.
Le elettriche hanno ancora oggi dei grossi limiti nelle batterie, sia in termini di densità di energia accumulata, e quindi di peso, sia nella velocità di scarica e ricarica, vero collo di bottiglia per un loro utilizzo generalizzato.
Tutto ciò che sta nel mezzo è un compromesso che serve unicamente a traghettarci verso soluzioni sostenibili legate soprattutto alla disponibilità di energia ottenuta da fonti rinnovabili.
“Il vero breakthrough sarà l’alimentazione a idrogeno, su cui molti oggi stanno già lavorando”, conclude Castelli.
L’esperienza in Sabelt
Facciamo un salto in avanti nel tempo, e dal CRF passiamo all’ultimo impiego di Castelli:
“Prima del 2006 Sabelt fabbricava cinture di sicurezza per impiego nel primo impianto e aveva una divisione motorsport e racing nel quale produceva e commercializzava caschi, tute, scarpe e una serie di sedili per le auto da corsa e da rally”.
“Erano costituiti da una scocca in fibra di vetro o, quelli più leggeri ma costosi, in fibra di carbonio”.
“Quando arrivai in azienda, oltre a consolidare le linee di prodotto già esistenti ,mi concentrai nello sviluppo e produzione del primo sedile Sabelt destinato al mercato OEM delle vetture sportive di alta gamma e aprire così una nuova linea di prodotto”.
Sedili di alta gamma
“L’attività iniziò con lo sviluppo e la produzione del sedile in fibra di carbonio montato di serie su una versione speciale della Ferrari la 430 light pista: l’esordio fu veramente una grande sfida che si risolse per noi in un brillante successo”.
“Partendo da quel prodotto la divisione OEM della Sabelt si è sviluppata moltissimo e oggi serve oltre che la Ferrari anche nomi di prestigio come Abarth, McLaren, Renault, Maserati, Seat e Porsche”.
“I prodotti sono progettati in Sabelt e realizzati, per le parti in composito, da un fornitore che abbiamo fatto crescere nel tempo e ora è al top tra le aziende specializzate nella manifattura di componenti in fibra di carbonio”.
“Sabelt punta sull’eccellenza e cerca di distinguersi dai concorrenti con prodotti leggeri, dallo stile inconfondibile e dall’eccellente qualità costruttiva”.
“A certi livelli il controllo qualità del cliente non accetta imperfezioni e va ad analizzare sotto la lente tutta la superficie del sedile”.
“In Sabelt si è sempre lavorato con ben chiari obiettivi di qualità, che rappresenta oggi il prerequisito per poter soddisfare le esigenze sempre più crescenti dei clienti”.
Il materiale composito costituisce la struttura principale del sedile che viene assemblato sulle linee di produzione con la parte meccanica che include guide e sistemi di regolazione, con l’imbottitura e la fodera”.
Fare sedili è una sfida tecnica totale
Ovviamente il sedile fa parte dei componenti di sicurezza di un veicolo e come tale deve essere omologato dopo aver superato specifici test.
“La Sabelt possiede un banco dinamico in grado di simulare i crash test più impe-gnativi, ovvero quello frontale e il posteriore, che il cliente si troverà a dover superare in omologazione, dando quindi a priori la certezza del risultato finale”.
In linea generale Sabelt possiede tutte le competenze per soddisfare le specifiche emesse dal cliente, offrendo anche il miglior rapporto qualità/prezzo.
“Potrà sembrare strano”, continua Castelli, “ma anche su vetture così preziose c’è un’attenta valutazione dei costi di ogni particolare”.
“Capita talvolta, proprio per contenere i costi, che si decida per un sedile con la struttura in fibra di vetro e solo l’ultima ‘pelle’, quella visibile, in carbonio…”.
La tecnologia Sabelt è arrivata anche agli impieghi militari, all’aviazione e perfino allo spazio: le cinghie che fissano i carichi sulla navetta spaziale Cygnus, a cui ha collaborato la nostra industria aerospaziale Thales Alenia Spa-ce, sono prodotte da Sabelt frutto delle competenze ed esperienze maturate nelle cinture di Formula 1.
Dunque questo è il recente passato dell’ingegner Castelli, ma la nostra chiacchierata fa ora un passo indietro nel tempo, per raccontare altre esperienze estremamente interessanti.
L’esperienza al CRF
Prosegue Castelli: “Per un certo periodo sono stato l’esponente del Centro Ricerche Fiat presso il polo di ricerca e sviluppo di Modena”.
“Lì ho lavorato a un interessante progetto finanziato dal CNR per un veicolo in plastica, o meglio costituito da una struttura in lamiera d’acciaio rivestita con pannelli in plastica”.
“Al progetto collaborò anche l’Alfa Romeo, che si occupò delle portiere in alluminio rivestite di plastica”.
“Fu una bella esperienza perché aprì la strada alle auto leggere, efficienti e aerodinamiche”.
“Avevamo anche ipotizzato l’uso di sospensioni pneumatiche per regolare l’assetto del veicolo. Soluzioni che arrivarono alla produzione anni dopo”.
Pier Guido Castelli alla Ferrari!
Castelli ci racconta che nel marzo del 1988 entrò in Fiat Auto per coprire l’incarico di responsabile della sperimentazione e da lì passò subito in Ferrari: “Avvenne un fatto curioso. Una mattina arrivai in ufficio in ritardo, cosa che non mi accadeva mai, e proprio quella volta la mia segretaria mi disse che mi aveva cercato l’ingegner Ghidella”.
“Quando mi ricevette mi chiese subito: ‘la Ferrari le piace? Sappia che avremmo pensato di mandarla a Maranello a seguire l’attività del reparto corse poiché è arrivato John Barnard, un tecnico molto brillante ma che lavora prevalentemente a Guilford”.
“Per questo vorremmo avere a Maranello un nostro uomo di fiducia in grado di affiancarlo, acquisire per quanto possibile il suo know-how e gestire lo sviluppo della vettura”.
Castelli non lesina gli elogi a Barnard, ritenendolo all’epoca un progettista di livello superiore a chiunque altro, con l’unica pecca, peraltro tipica dei progettisti più geniali, di non essere in grado di coordinare un team.
“Nella mia nuova veste tecnica la prima corsa a cui assistetti fu il Gran Premio di Germania a Hockenheim, il 24 luglio”.
Quell’anno dominavano le McLaren di Senna e Prost, che si spartirono tutti i Gran Premi della stagione tranne uno.
La doppietta di Monza
Le Ferrari arrancavano, nonostante avessero due ottimi piloti come Berger e Alboreto, tuttavia ebbero il loro momento di gloria a Monza, riuscendo a realizzare un’inaspettata doppietta nella quale Castelli ebbe un ruolo importante.
“Senna era in testa e pochi giri dal termine, alla prima chicane, nella foga di superare Schlesser, un doppiato, ebbe un contatto e finì la sua corsa”.
“Dietro c’erano Berger e Alboreto con un buon margine di vantaggio sugli altri, ma entrambi con pochissima benzina nel serbatoio”.
“Nessuno dava loro indicazioni di come procedere per cui, nonostante non fossi il direttore sportivo, presi l’iniziativa di esporre dal muretto un cartello con la scritta “REVS” che significava rallentare, e scrissi ‘mantenete le posizioni’”.
Ripensandoci a freddo fu una scelta per certi versi sbagliata, poiché Alboreto aveva più benzina di Berger e avrei dovuto comunicare di invertire le posizioni”.
“Pensate cosa sarebbe successo dopo la gara se invece che fare una doppietta, le due Ferrari si fossero fermate senza benzina…”.
“E invece andò bene, e mentre Alboreto riuscì a fare il giro di rientro, Berger si fermò poche centinaia di metri dopo il traguardo!”.
Una vittoria storica perché arrivò poche settimane dopo la scomparsa di Enzo Ferrari.
Il cambio semi-automatico
Barnard fu assunto in Ferrari per occuparsi essenzialmente dello sviluppo del veicolo e della sua aerodinamica e fu lui che, spinto dai piloti Berger e Mansell, volle che si sviluppasse anche il cambio sequenziale a comando elettroidraulico con paddle al volante che fu poi montato sulla F1-89, una monoposto che non ottenne però il successo sperato.
E’ vero che vinse tre Gran Premi, ma collezionò anche una lunga serie di ritiri principalmente dovuti al cambio.
A questo proposito, Castelli ha qualcosa da raccontare…
“Dopo un’attenta analisi dei problemi, per la stagione 1990 decidemmo di rifare il cambio, poiché c’erano delle soluzioni tecniche estreme, adottate per limitare il peso, che diedero problemi insormontabili”.
“Studiammo un supporto separato per le elettrovalvole, che originariamente erano fissate direttamente alle fusioni in magnesio del motopropulsore, e le collegammo agli attuatori con delle tubazioni flessibili, in modo da farle lavorare in un ambiente isolato e privo di quelle micro impurità che erano la cause del loro malfunzionamento”.
A un soffio dal mondiale con Prost
Il classico uovo di Colombo che però risolse tutti i problemi di affidabilità, tanto che nel 1990 il cambio andò benissimo e Prost, che aveva sostituito Berger al fianco di Mansell, si giocò il mondiale con Senna fino all’ultima prova, in Giappone.
“Quell’anno la Ferrari era la macchina più veloce del lotto, e Senna lo sapeva”.
“In Giappone fece la pole ma partì sul lato sporco della pista e così Prost gli arrivò davanti alla prima curva”.
“Poi, tutti hanno visto quello che è successo. Io, avendo potuto vedere la telemetria, posso dire che Senna tenne giù il gas, restituendo a Prost quanto successo l’anno prima, sempre a Suzuka”.
“La macchina del ’90 era una revisione importante di quella di Barnard dell’88 sulla quale avevamo fatto numerose migliorie in particolare sul motore e l’aerodinamica senza peraltro sconvolgere il telaio che era un progetto estremamente valido”.
Riguardo i piloti di quel periodo Castelli mette davanti a tutti Ayrton Senna: “Era un pilota nato per correre e velocissimo in pista, ma anche estremamente valido nello sviluppo e messa a punto della vettura”.
“Le stesse doti che aveva anche Prost, forse più efficace nello sviluppo e messa a punto della vettura anche se meno veloce in pista”.
“Un altro che andava fortissimo era Mansell, che però non amava dedicarsi a fondo alla messa a punto della vettura anche se validissimo nel farlo”.
“Mi ricordo che mi chiedeva perché, per correre la domenica, si dovesse essere in pista anche il venerdì e il sabato. Secondo lui sarebbe bastato arrivare la domenica mattina, fare due giri e poi la gara… Davvero un gran manico”.
Il periodo in Alfa Corse
Castelli tornò nuovamente in Fiat nel 1991 per assumere la responsabilità tecnica dei telai e dei cambi per tutti i marchi del gruppo.
“Coordinavo circa 400 persone, ma l’incarico non è durato molto poiché a fine 1995 mi mandarono in Alfa Corse per iniziare l’avventura nel neonato campionato ITC, l’International Touring Car Championship che proprio quell’anno sostituì il DTM”.
“Fu scelta la 155 che avrebbe dovuto vedersela con le Mercedes AMG e le Opel Calibra”.
“Anche lì, come in Ferrari qualche anno prima, il mio destino fu di non vincere il campionato, tuttavia mi sono divertito”.
“Ho portato in Alfa Corse tutto quello che avevo imparato in Ferrari F1, a partire dal fondo piatto per proseguire con le ali e i famosi doppi specchietti retrovisori raccordati, senza contraddire il regolamento, per modificare l’aerodinamica del montante e evitare un vortice che influenzava l’ala posteriore; un lavoro fatto insieme all’ingegner Limone”.
“Ebbi anche una parte importante nel convincere la dirigenza a sostituire il V6 a 60° con un nuovo V6 a 90° più compatto e bilanciato”.
“Quello fu davvero un gran lavoro, portato a termine in tempi record da un gruppo di motoristi eccezionali guidati dall’ingegner Pino D’Agostino, uno che aveva la capacità di prendere al volo decisioni importanti e arrivare dritto all’obiettivo”.
“Una scelta vincente, che dimostrò la validità della scelta tecnica”.
“L’esperienza in Alfa Corse mi ha lasciato un piacevole ricordo anche per gli aspetti umani legati a un team affiatato e appassionato del proprio lavoro”.
“Purtroppo quando a poche gare dalla fine si è diffusa la voce che Alfa Corse a fine stagione si sarebbe ritirata, i piloti persero fiducia nella squadra e fecero una serie di risultati negativi che favorirono la Opel, che alla fine vinse il campionato”.
La parentesi coi veicoli commerciali
Castelli ricorda come, finita l’esperienza delle corse, sia rientrato in Fiat per essere nominato responsabile della piattaforma dei veicoli commerciali, incarico che svolse dal 1997 al 2002.
“All’epoca Fiat aveva un accordo con PSA per produrre a Val di Sangro il Ducato e gli omologhi Peugeot e Citroën, mentre i francesi producevano i monovolume per i tre brand a Valencienne.
All’epoca questo settore rappresentava un business incredibile, con produzioni numericamente elevate e vendite che raggiunsero le mille unità al giorno.
Nonostante questo successo andai contro il parere della dirigenza e insistetti affinché fosse messa in cantiere una nuova piattaforma per il Ducato.
La mia esperienza con le corse mi aveva insegnato che per essere vincenti bisogna precedere tecnicamente gli avversari. Alla fine li convinsi e mi dovettero poi dare ragione”.
Pier Guido Castelli in Pininfarina
Castelli ci racconta che nel 2002 cambiò nuovamente casacca e passò in Pininfarina, quando al timone dell’azienda torinese c’era ancora l’ingegner Andrea.
“Fui assunto con la funzione di Direttore Generale dell’Ingegneria, in un momento in cui il progetto più importante era quello della Volvo C70 coupé-cabrio (il primo veicolo al mondo con il tetto ripiegabile in tre elementi – ndr) e si stava lavorando anche sulla Ford Focus cabrio, che utilizzava la medesima piattaforma della Volvo”.
“Fu un periodo non facile per l’azienda: da una parte la produzione della cabrio in Svezia andava bene, dall’altra quella in Italia era in crisi.
“Prima di uscirne, nel 2006, vidi anche l’avvio del progetto della city car elettrica Blue Car, sviluppata in partnership con la francese Bolloré”.
Un progetto quest’ultimo che sulla carta poteva avere grandi potenzialità ma che all’atto pratico ebbe problemi sia di progettazione sia di produzione, finita poi in Francia.
Testo e immagini tratte dall’articolo pubblicato sulla nostra rivista Auto Tecnica n.473 – Marzo 2022
