Con la BMW M4 CS, la Casa di Monaco rinnova una tradizione di lungo corso e spinge ancora più in là le performance della sua coupé media ad alte prestazioni, offrendo un nuovo livello intermedio tra la M4 Competition e l’estrema M4 CSL a tiratura limitata.
La sigla CS identifica da decenni alcune delle coupé più potenti e veloci e oggi è diventata il simbolo dei modelli “M” con il rapporto peso/potenza più spinto in una famiglia dove l’adrenalina non è mai mancata.
La nuova M4 CS
Il traguardo raggiunto dalla BMW M4 CS si riassume in due dati fondamentali: 550 CV di potenza e 1.755 k, ovvero 20 CV di potenza in più e 20 kg in meno rispetto alla M4 Competition xDrive da cui deriva.
In termini prestazionali, significa un’accelerazione da 0 a 100 km/h di soli 3″4, mentre la velocità, che è normalmente autolimitata a 250 km/h, può essere elevata a 302 km/h con il pacchetto M Drivers.
BMW M4 CS, il posteriore (foto BMW)
Carbonio e titanio
Per ottenere l’alleggerimento desiderato, il team BMW M si è concentrato soprattutto su una serie di elementi di carrozzeria, estendendo l’utilizzo di compositi in plastica e fibra di carbonio(CFRP) a tetto, cofano, splitter e prese d’aria anteriori, spoiler ed estrattore posteriore. Il resto lo ha fatto il nuovo scarico in titanio.
BMW M4 CS, la plancia (foto BMW)
Il motore
Per ottenere questi progressi, BMW ha lavorato sulla sovralimentazione, alzando la pressione a 2,1 bar, e sulla gestione elettronica, ottenendo curve di erogazione leggermente rimodellate. la potenza massima di 550 CV si raggiunge a 6.250 giri, circa 1.000 prima del regime massimo di rotazione che è di 7.200 giri. La copia, che rimanda e 650 Nm, è però erogata tra 2.750 e 5.950 giri, pe rassicurare continuità nella progressione.
Il motore sei cilindri in linea biturbo da 3,0 litri vanta tecnologie derivate dall’esperienza nel motorsport e fa da base anche per le unità da competizione. Tra le altre cose, ha un blocco motore ad alta resistenza e teste con parte interna ottenuto tramite stampa 3d, che ha consentito di ricavare condotti di raffreddamento più efficaci rispetto a quelli ottenuti per fusione.
BMW M4 CS, il motore da 550 CV (foto BMW)
L’assetto
La trasmissione rimane invariata, con cambio Steptronic M a otto rapporti e trazione integrale xDrive dalla taratura specifica per i modelli M. Il reparto M è però intervenuto su alcune tarature del telaio. Le sospensioni con ammortizzatori a gestione elettronica e il servosterzo elettrico, ma anche la stessa campanatura, sono state riviste per adattare le reazioni ai nuovi limiti prestazionali. Idem per le barre antirollio e il programma di controllo della stabilità DSC.
I freni di serie sono in composito M Compound, con pinze rosse o nere, ma a richiesta sono disponibili anche quelli in carbonio M Carbon con pinze rosse oppure Oro. La BMW M4 CS monta inoltre cerchi in lega forgiati da 19″ anteriori e da 20″ posteriori, verniciati in Bronzo Oro opaco oppure in Nero opaco corredati da pneumatici da pista 275/35 e 285/30.
Hyundai si prepara ad affrontare un cambio epocale. Il suo reparto sportivo N (N, ricordiamolo, sta per Nurburgring) si accinge infatti a smettere di mettere a punto sportive dotate di motore termico per concentrarsi esclusivamente su modelli 100% elettrici.
Il nuovo corso è aperto dalla Ioniq 5 N, vero e proprio mostro a batteria in grado di scaricare a terra la bellezza di 650 CV di potenza e 770 Nm di coppia. Potendo contare anche sulla trazione integrale, questa crossover da sparo riesce a toccare i 100 km/h con partenza da fermo in 3”4 e a raggiungere una velocità massima di 258 km/h.
Un mostro mangia cordoli
La Ioniq 5 N è pensata per l’uso in pista e per questo, oltre a cavalli in abbondanza, ha una moltitudine di tecnologie pensate per esaltare il piacere di guida. Si parte con l’N Drift Optimizer, che come si intuisce dal nome consente di uscire dalle curve con vistosi sovrasterzi di potenza, si arriva all’N Battery Preconditioning, funzione di controllo delle temperature della batteria che consente di ottimizzare le prestazioni quando si corre in circuito.
Non solo, la Ioniq 5 N ha un sistema che simula la presenza di un cambio automatico a 8 marce in grado di esibirsi anche in scalate con la doppietta, o un a tecnologia che simula il rumore, con tanto di borbottii dallo scarico, di un motore a benzina. Quale? Quello della Hyundai i30 N, naturalmente. A proposito di Hyundai i30 N, l’abbiamo portata al Nurburgring, come potete vedere nel video qui sotto:
Come provare la Ioniq 5 N
Ma torniamo alla Ioniq 5 N. Ce n’è abbastanza per stuzzicare la curiosità di un appassionato. E allora, ecco la buona notizia. Hyundai ha appena presentato la Ioniq 5 N Driving Experience: un weekend aperto al pubblico che consentirà di toccare con mano la vettura sul circuito di Varano de’ Melegari, in provincia di Parma.
Il programma, che prevede anche esercizi a bordo di una Ioniq 6, si svolge su turni di mezza giornata dal costo di 250 euro. Tra i protagonisti, anche Gabriele Tarquini, pluri-campione del mondo nelle classi Turismo.
Auto Tecnica parteciperà al prologo di questa iniziativa, che sarà organizzato per gli organi di stampa a fine maggio. Non vediamo l’ora di raccontarvi come sarà andata.
A quasi quattro anni dal lancio, arriva il momento dell’aggiornamento di metà carriera per la Kia EV6. La rinnovata elettrica coreana viene anticipata in questi giorni dalla pubblicazione di un paio di teaser che lasciano intuire quale sarà il nuovo approccio stilistico del modello. Mancano invece per il momento informazioni ufficiali inerenti i powertrain della Kia EV6 restyling.
Kia EV6 restyling: lo stile
Osservando i due teaser rilasciati dalla Casa, la nuova Kia EV6 restyling conserverà forme e proporzioni della serie attuale, staccandosi però da questo per alcune inedite soluzioni stilistiche. Cambia soprattutto il frontale, dove seguendo il più recente family feeling di casa Kia, la EV6 sfoggia ora nuovi gruppi ottici. Questi sono caratterizzati da una più pronunciata firma luminosa a forma di C, che dona al frontale un’aspetto molto più grintoso e sportivo.
Kia EV6 restyling 2024 – Il posteriore (foto Kia)
Più contenuti gli interventi nel posteriore, dove si conferma la presenza del gruppo ottico “coast to coast” che ora però diventa più sottile e si allunga su entrambi i lati fino alla zona dei parafanghi. Mancano per il momento immagini dell’abitacolo, ma è presumibile supporre il debutto della generazione più recente del sistema di infotainment di Kia, che potrebbe portare con sé una rivisitazione dell’intera plancia.
Kia EV6 restyling: la meccanica
Come dicevamo in apertura di questo articolo, non sono ancora state rilasciate informazioni inerenti i powertrain disponibili. Ad ogni modo, possiamo comunque fare qualche supposizione sulla base di quanto abbiamo visto sulla recentemente aggiornata Hyundai Ioniq 5. La batteria della Kia EV6 restyling potrebbe veder crescere la propria capacità, passando da 77,4 kWh a 84 kWh.
In questo modo l’autonomia dovrebbe aumentare sensibilmente. A crescere saranno con tutta probabilità anche le potenze delle versioni a listino. Ad oggi sono quattro quelle disponibili, comprese tra un minimo di 170 CV (monomotore, trazione posteriore) e 585 CV (versione GT a doppio motore).
Dopo essersi mostrata in anteprima, l’Alfa Romeo Junior (inizialmente conosciuta anche come Milano), rende nota oggi tutta la gamma, comprensiva di allestimento base, e i relativi prezzi.
Si parte da 29.500euro per la versione ibrida, spinta dal motore 1.2 mild hybrid da 136 CV e da 39.500 per la versione elettrica, con batteria da 54 kWh e 156 CV di potenza. Entrambe, però, grazie alla promozione offerta dalla Casa di Arese in occasione del lancio, possono essere acquistate rispettivamente con 29.033 e 35.345 euro.
Tra “base” e Speciale
L’allestimento base, già di per sé, vanta una dotazione abbastanza ricca. Comprende, tra le altre cose, cerchi in lega da 18”, luci full Led, cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sistema di apertura porte e accensione motore keyless, sistema di infotainment con touchscreen centrale da 10”25 con comandi vocali e strumentazione digitale con display da 10”25.
L’allestimento Speciale, oltre a cerchi in lega sempre da 18” ma con design diverso, aggiunge portellone posteriore elettrico, telecamera posteriore, volante in pelle, illuminazione interna d’ambiente e una serie di altri ADAS come il mantenimento del centro della carreggiata, l’assistenza alla marcia in colonna e il riconoscimento della segnaletica stradale.
Questo il listino completo (senza incentivi e promozioni)
Alfa Romeo Junior Ibrida (136 CV): 29.500 euro
Alfa Romeo Junior Ibrida Speciale (136 CV): 31.900 euro
Alfa Romeo Junior Elettrica (156 CV): 39.500 euro
Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale (156 CV): 41.500 euro
Dotazione di serie allestimento base:
cerchi in lega da 18”
luci full Led
cruise control adattivo
frenata automatica d’emergenza
sensori di parcheggio anteriori e posteriori
sistema di apertura porte e accensione motore keyless
sistema di infotainment con touchscreen centrale da 10”25
comandi vocali
strumentazione digitale con display da 10”25
Dotazione di serie allestimento Speciale:
cerchi in lega da 18”
luci full Led
cruise control adattivo
frenata automatica d’emergenza
sensori di parcheggio anteriori e posteriori
sistema di apertura porte e accensione motore keyless
sistema di infotainment con touchscreen centrale da 10”25
Lando Norris ha vinto una corsa tiratissima, segnata da duelli infiniti, ritmo infernale, colpi di scena.
Il pilota inglese, appassionato di Twitch, cresciuto nel mito di Valentino Rossi, molto popolare tra i più giovani appassionati di corse, una sorta di pilota-influencer, ha colto la sua prima vittoria, dopo 110 gare nelle quali il miglior piazzamento era stato un secondo posto.
Per noi italiani, la soddisfazione della prima vittoria del Team Principal, Andrea Stella, ingegnere di Orvieto, lunghissimo passato da ferrarista.
Norris ha spezzato l’egemonia di Max Verstappen, che comunque è giunto al secondo posto, corroborando la classifica sua e della Red Bull.
Terzo Charles Leclerc, sulla Ferrari colorata oltre che di rosso con una banda azzurra per ricordare i 70 anni della Ferrari in America.
Ottimo anche Carlos Sainz, subito ai piedi del podio (ma poi retrocesso, con una decisione quantomeno dubbia della direzione gara, al quinto posto per un contatto con Piastri).
GP di Miami ad alto tasso di divertimento
Un gara ad alto tasso di divertimento, grazie alle caratteristiche del tracciato ricavato attorno all’Hard Rock Stadium di Miami.
Molto veloce, grandi staccate, alcuni tratti lenti e guidati, asfalto caldo (ovviamente, in Florida) ma superficie non abrasiva, quindi poca usura per le gomme.
La battaglia s’è scatenata fin dalla partenza (che rischio con Checo Perez che per poco non buttava fuori Leclerc e il suo compagno di squadra Verstappen!) e ha infuriato sino alla fine.
La McLaren di Norris, un po’ in ombra nelle libere, in qualifica e anche nella Sprint di sabato, ha subito mostrato un grande passo; del resto è stato veloce anche l’altro pilota, Oscar Piastri (finito poi nelle retrovie dopo un contatto con Sainz), a dimostrazione che il lavoro metodico e costante di miglioramento della squadra, delle procedure di lavoro e dell’auto, sta pagando.
Nel GP di Miami, la McLaren ha portato un pacchetto nuovo sull’auto di Norris e alcuni aggiornamenti per Piastri.
Certo, come già accaduto in altre occasioni in cui la super Red Bull è stata battuta, è stato necessario un concorso di colpa da parte della squadra campione del mondo.
Questa volta si è materializzato – un po’ banalmente, ma è così – con una mancanza di grip, che ha reso l’auto scivolosa e difficile da guidare.
Ma, certo, se le cose vanno male e arriva un secondo posto vuol dire che difficilmente l’inerzia del Mondiale potrà essere cambiata dalla vittoria della McLaren.
Per quanto attiene la Ferrari, c’è una considerazione importante da fare: è la sola squadra di vertice che ancora non ha “upgradato” le sue monoposto, cosa che accadrà dal prossimo GP a Imola.
Norris sarebbe stato difficile da battere in ogni caso, dati alla mano.
Ma certo ha avuto un po’ di fortuna, perché una Safety Car (dovuta a una collisione tra Sargeant sulla Williams e Magnussen sulla Haas) è giunta nel momento migliore per lui, che ha potuto effettuare il pit stop esattamente in quel momento traendo un vantaggio chiave.
Questione di secondi e la fortuna è andata tutta dalla sua parte, mentre Leclerc è stato penalizzato (e anche Verstappen, a parte la giornataccia, non è stato fortunato): ma comunque è stata vittoria meritata.
Il pilota della Ferrari è moderatamente soddisfatto del suo piazzamento, ovviamente spiace non essere riusciti ad approfittare della defaillance della Red Bull:
“Non sono partito benissimo e Perez ci ha fatto prendere un bello spavento”.
“Siamo andati bene, nel complesso, ma anche in questa occasione ci è mancato un po’ di passo gara. Sono stato sfortunato in occasione della Safety Car, dovrò analizzare attentamente con la squadra perché avevamo deciso di anticipare il pit stop”.
“Voglio comunque congratularmi con Norris che ha meritato di vincere”.
“Nelle gare si perde e si vince, questa volta ho perso. Non avevamo il passo solito e con le mescola più dura la McLaren era più veloce, non c’è nulla da aggiungere”.
Red Bull, si è chiusa un’era
Per la Red Bull si è comunque chiusa un’era, visto che quella di Miami è stata l’ultima gara del geniale progettista Adrian Newey, che ha scelto di lasciare la squadra dopo le note vicende dei mesi scorsi.
Ora c’è attesa per capire con chi si accaserà, sempre se ancora avrà voglia di farlo, dopo aver vinto tanto e in ogni squadra in cui ha lavorato e considerando che ha 65 anni.
Il commento di Mario Isola, direttore del motorsport Pirelli
“Prima di tutto voglio fare i complimenti a Lando Norris per il suo primo successo in Formula 1″.
“Sono sicuro che non dimenticherà mai le emozioni provate negli ultimi chilometri e quelle sentite sul podio”.
Quindi analizza la gara dal punto di vista del funzionamento delle gomme.
“Paradossalmente, nonostante le sorprese generate dalle neutralizzazioni – prima virtuali e poi reali – si è trattato di una gara molto lineare dal punto di vista del comportamento dei pneumatici: una sosta obbligata, gomme – a prescindere dal colore della banda – che degradavano in maniera relativamente limitata anche per l’assenza del fenomeno del graining, differenze di prestazioni fra tutte le vetture molto contenute.”
“Ciò detto, abbiamo visto che entrambe le mescole più utilizzate (C2 e C3) hanno consentito ai piloti di spingere a fondo praticamente per tutta la gara, come si evince analizzando con attenzione il cronologico dei tempi sul giro, rendendo così molto interessante anche una gara sulla carta piuttosto bloccata come strategie”.
“Ovviamente, VSC e SC hanno mandato all’aria molti piani dei muretti: alcuni sono stati più fortunati e bravi di altri ma anche questo fa parte delle corse”.
Con la parata dei grandi campioni si è conclusa la 21^ edizione di ASI MotoShow all’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari.
Tre giornate sotto l’insegna dell’Automotoclub Storico Italiano per rappresentare oltre un secolo storia a due ruote, dalle origini all’alba del terzo millennio.
Alberto Scuro, Presidente ASI
“Quest’anno abbiamo superato ogni record di partecipanti e di pubblico con un afflusso enorme”.
“La straordinaria presenza di club e appassionati hanno confermato un successo che continua a crescere ma che quest’anno è andato oltre le nostre aspettative”.
“In particolare, abbiamo registrato una entusiasmante presenza di giovani, sempre più attivi nel nostro settore, attirati dalle storie degli uomini che hanno saputo creare oggetti meccanici entrati nel mito e nella leggenda”.
Giacomo Agostini, 15 volte campione del Mondo di motociclismo:
“Tantissimo pubblico per una vera festa della moto, in tutte le sue declinazioni.”
“È sempre un piacere incontrare chi ancora ti vuole bene, che ti ha ammirato e chi ha ancora dei bei ricordi”.
“Tutti i record, anche i miei quindici titoli mondiali, sono fatti per essere battuti ma… per il momento sono ancora miei e me li godo anche e soprattutto in queste occasioni, almeno finché qualcuno non ne conquisterà di più!”
Oltre al campionissimo di Lovere, hanno sfilato a Varano Manuel Poggiali (2 titoli), Eugenio Lazzarini, Luca Cadalora (3 mondiali ciascuno), Pierpaolo Bianchi (3 titoli) e Carlos Lavado (altri 2 campionati del mondo in palmares).
L’evento, organizzato dall’Automotoclub Storico Italiano sin dal 2002, ha visto la presenza ufficiale di Yamaha e Honda.
La prima ha messo in mostra la YZR 500 utilizzata da Eddy Lawson nel mondiale 1986, laYZR 250 che corse con Cadalora nel 1990 e la nuova XSR 900 GP che coniuga lo stile corsaiolo “old school” con la tecnologia più moderna.
Honda, per la prima volta ad ASI MotoShow, ha celebrato con una speciale esposizione i modelli storici prodotti nello stabilimento italiano di Atessa, attivo sin dal 1971.
Ad ASI MOTOSHOW c’erano anche le moto costruite prima del 1924
Dalle origini, con il gruppo ASI delle ‘Centenarie’, all’alba del terzo millennio; dai più piccoli e maneggevoli motocicli alle moto da competizione; dalle ‘sottocanna’ alle rabbiose ‘125’ degli anni ’90.
Tra le ‘tematiche’, citiamo il focus su Donnino Rumi, uomo dallo spiccato talento artistico fuso con lo spirito imprenditoriale che nel secondo dopoguerra lo ha portato a sviluppare un’industria motociclistica innovativa e all’avanguardia.
Il made in Italy a due ruote è stato celebrato con la festa per il 75° anniversario della Moto Laverda.
I Ruggenti anni ’30, tematica sviluppata dal Club Moto d’Epoca Fiorentino e dal Club Piacentino Auto Moto d’Epoca su un periodo storico nel quale la motocicletta ha motorizzato le masse mettendo a punto soluzioni tecniche innovative sulla scia della corrente culturale del Futurismo con la sua esaltazione del progresso e della velocità.
Stati Uniti protagonisti in un’altra rassegna che ha ripercorso la produzione a stelle e strisce dalle origini agli anni ’80 con modelli molto rari come due Henderson del 1914 e 1929, le immancabili Harley-Davidson (comprese le varianti militari e da competizione), le Indian Chief del 1935 e 1946 e una Reading Standard.
Le italiane Benelli e MotoBi, molte delle quali provenienti dal Museo Officine Benelli di Pesaro, sono state esposte per raccontare la storia sportiva dei due marchi.
Dalle Benelli 175 degli anni ’20 alle Tornado Superbike del 2003; poi le 350 e 500 portate in pista degli anni ’60 e ’70 dagli indimenticabili Renzo Pasolini e Jarno Saarinen.
Le MotoBi 125, 175 e 250 hanno invece fornito uno spaccato delle corse Juniores dominate negli anni ’60.
Una Vespa 50 da Guinness dei Primati
Il giornalista Valerio Boni, che nel 1979 riuscì a percorrere 940 chilometri in 24 ore (senza sosta) e a distanza di 35 anni ha voluto ripetere l’impresa (con lo stesso scooter gelosamente conservato) superando il suo stesso record per essere inserito nel Guinness dei Primati.
ASI MotoShow non è una gara, ma una rievocazione della storia della moto.
Il Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance è ripartito questo fine settimana all’autodromo di Vallelunga riproponendo l’atmosfera di grande coinvolgimento che ne ha decretato il successo sin dalla sua nascita, nel 2019.
La sesta edizione vede al via una quarantina di piloti in sella alle Moto Guzzi V7 equipaggiate con Kit Racing GCorse e gomme Pirelli Phantom Sportscomp RS.
La formula del Trofeo Moto Guzzi è adatta a tutti, e propone un mezzo che sa anche essere appagante in mano ai più esperti: lo dimostra il giro record siglato da Emiliano Bellucci nella gara della domenica, in 1’55″840, alla media di oltre 127 km/h.
La gara del sabato
Protagonisti sono stati il Team Ducoli IMCLA (Nicola Marcato – Cristiano Franco) e il Team Oldrati AR#28 (Alberto Rota – Emiliano Bellucci), con Marcato e Rota che si sono giocati la vittoria con ben tre sorpassi all’ultimo giro.
Penalizzato per un cambio pilota effettuato in ritardo, il Team Oldrati AR#28, giunto secondo, è poi stato retrocesso al quarto posto.
Sul podio, quindi, il team 598 Corse (Colonna-Appella) e il Team dei Rapaci 1 (Fornasiero-Rossignoli).
Gara della domenica
Il Team Oldrati AR#28 si è rifatto la domenica, precedendo il Team Ducoli IMCLA.
Il podio è stato completato dal Guaracing Factory Team (Bellicini-Rizzardi) e ancora una volta dal Team dei Rapaci 1 (Fornasiero-Rossignoli).
La classifica del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance dopo le prime due prove:
Team Oldrati AR#28 – punti 33
Team Ducoli IMCLA – 33 punti,
Team dei Rapaci 1 – 30 punti,
598 Corse – 28 punti
Guaracing Factory Team – 25 punti.
I prossimi appuntamenti del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance
il 9 giugno al Cremona Circuit, dove si correrà una “mini endurance” di 90 minuti;
il 7 luglio aVarano de’ Melegari, con la novità dei piloti chiamati a cimentarsi singolarmente in gare di 12 giri, con partenza da fermo;
il 12-13 ottobre a Misano con la night race del sabato sera (90 minuti) e la gara conclusiva della domenica (60 minuti).
Per rimanere aggiornati su tutte le novità e sulle modalità di partecipazione è sufficiente consultare le pagine web www.motoguzzi.com e il sito della Federazione Motociclistica Italiana, www.federmoto.it.
L’erede della Ferrari 812 Superfast è ancora una GT di orientamento classico e per ribadirlo porta il V12 addirittura nel nome. Battezzata Ferrari 12Cilindri, fa tirare un sospiro di sollievo a chi temeva che la fine dell’iconico motore Ferrari, già scongiurata dalla Purosangue, fosse stata soltanto rinviata.
Anzi, per “rincarare la dose”, la nuova GT di Maranello è anche piena di riferimenti storici, in particolare alla 365 “Daytona”. A questa, e in particolare alla prima versione del ’67, si rifanno infatti le fanalerie racchiuse sotto una fascia trasparente che attraversa il frontale e che fu sostituita nel ’71 da fari a scomparsa e i due sfoghi nel cofano.
Il profilo della Ferrari 12Cilindri
Il posteriore della Ferrari 12Cilindri
L’ultima evoluzione dell’F140
L’elemento più tradizionale della Ferrari 12Cilindri, per quanto modernissimo, rimane comunque il motore. Si tratta dell’F140HD, ultima evoluzione dell’F140. In sostanza, è il V12 di 65° che equipaggia GT e supercar di Maranello dal 2002, dalla 599 e dalla Enzo Ferrari in poi.
La configurazione è la medesima della 812 Superfast: alesaggio e corsa 94 x 78 mm, 6.496 cc di cilindrata, mentre la compressione è di 13,5:1. Tuttavia, la Casa fa sapere che materiali e lavorazioni di bielle e pistoni sono riviste per una ulteriore riduzione del peso.
Inoltre, anche la distribuzione e il diagramma di gestione della coppia motore sono affinati con una funzione ATS che ottimizza l’erogazione con le marce intermedie. La potenza è la stessa della 812 Competizione, 830 CV a 9.250 giri (500 giri prima del fondoscala). La coppia massima è lievemente inferiore, da 718 Nm a 7.000 giri a 678 Nm a 7.200 giri.
Nuovi sono l’impianto di raffreddamento, l’iniezione diretta a 350 bar, la calibrazione della pompa dell’olio a portata variabile, il complesso di aspirazione e quello di scarico, dotato anche di un catalizzatore ceramico.
Stesso discorso per il cambio, che ora è il DCT8, a otto rapporti e doppia frizione, ricalibrato e aggiornato con un nuovo rapporto finale rispetto alla versione montata su altri modelli.
Passo più corto e le altre novità
Rispetto al modello che va a sostituire, la Ferrari 12Cilindri ha l’interasse accorciato di 20 mm, 2.700 mm esatti. Il che, insieme al sistema di sterzata attiva al retrotreno battezzato da Ferrari Passo Corto Virtuale, garantisce agilità nonostante misure più generose. La lunghezza cresce infatti da 4.680 a 4.730 mm rispetto alla 812, ma soprattutto aumenta la larghezza, che ora tocca quota 2,17 metri, mentre l’altezza passa da 1.270 a 1.290 metri.
Malgrado questo, il peso aumenta di pochi kg, da 1.544 a 1.560, e grazie alle molte ottimizzazioni, incluse quelle dell’aerodinamica del fondo, le prestazioni sono praticamente invariate rispetto a quelle della 812 Superfast, con uno 0-100 km/h in 2,9 secondi e una velocità di punta di 340 km/h.
Ferrari 12Cilindri Spider
Già pronta la Spider
Alla versione coupé si affiancherà nuovamente una variante scoperta, soluzione sdoganata proprio dalla 812 con la GTS. In questo caso, il nome scelto è Ferrari 12Cilindri Spider, ancora una volta nel nome della tradizione. I prezzi si aggireranno sui 400.000 euro circa per la prima e sui 435.000 per la seconda.
Viviamo nell’era dell’elettrificazione, ma nonostante questo, tra unità ibride e modelli elettrici, c’è chi ancora, nonostante tutto, continua ad essere legato alla “vecchia scuola”.
Stiamo parlando di AstonMartin, che ha recentemente annunciato l’arrivo della prossima generazione del suo intramontabile motore V12 biturbo che, molto probabilmente, troverà posto sulla nuova Vanquish.
Aston Martin: come è fatto il nuovo motore
La nuova unità a dodici cilindri è stata anticipata da un video teaser apparso sui canali del brand inglese. Tuttavia, al momento sono pochi i dati tecnici rilasciati da Aston Martin. Sappiamo che grazie alla doppia sovralimentazione sarà in grado di sviluppare una potenza massima di 835 CV per 1.000 Nm di coppia.
Un risultato raggiunto grazie ad una riprogettazione completa dell’unità che, molto probabilmente, potrà contare su una cubatura superiore rispetto agli attuali 5,2 litri. Blocco cilindri e bielle sono rinforzati, mentre le teste dei cilindri sono state totalmente ridisegnate e su queste lavorano alberi a camme con una profilatura inedite, con nuove porte di aspirazione e di scarico. Nuovi sono anche gli ugelli di iniezione che ora possono contare su una maggiore portata, così come nuovo è il posizionamento delle candele. Riprogettate anche le turbine, ora capaci di una velocità di rotazione superiore e un momento di inerzia più basso.
Aston Martin: un futuro da appassionati
Stando alle parole di Aston Martin, il V12 rappresenta per il brand “un ottimo esempio delle straordinarie capacità dell’ingegneria interna e un fautore dell’impegno emotivo“. Il che, tradotto, significa che indipendentemente da quella che sarà la direzione che prenderà il mercato in futuro e da quelle che saranno le “regole” dettate dal marketing, il brand inglese continuerà a proporre modelli e soluzioni pensati per tutti quegli appassionati “vecchia scuola” che continuano ad esistere e sognare sulle note acute di un V12.
Quando è stato mostrato nella sua veste definita, il Cybertruck ha sollevato più di un dubbio sulla possibilità che fosse venduto anche al di fuori del continente americano. Troppo grande per gli standard europei, ma non solo. Il pickup elettrico di Tesla, con quelle forme spigolose e la carrozzeria in alluminio (antiproiettile, per giunta) avrebbe rispettato le normative di sicurezza dei nostri mercati?
La domanda non ha ancora una risposta definitiva, ma a voler leggere tra le righe, pare che questo mostruoso cassonato dal futuro sia effettivamente in grado di circolare – senza incappare in multe o sanzioni – anche da noi.
Tutte le città italiane dove si vede il Cybertruck
Altrimenti non si spiegherebbe il tour che Tesla ha deciso di fare per mostrare in Cybertruck in varie città europee. L’iniziativa, battezzata Cyber Odyssey e annunciata sul canale ufficiale della Casa guidata da Elon Musk, toccherà anche l’Italia. Anzi, l’ha già toccata, visto che il mezzo, che in California ha ormai letteralmente invaso le strade, sta tenendo la sua prima uscita pubblica al Motor Valley Festche va in scena a Modena da oggi 3 maggio a domenica 5.
Modena: 3-5 maggio
Padova: 6 maggio
Verona: 7 e 8 maggio
Firenze: 10-13 maggio
Roma: 14-19 maggio
Milano: 21-25 maggio
Per avere tutti i dettagli di come sarà possibile vedere il Tesla Cybertruck in Italia basterà andare sul sito ufficiale della Casa, alla sezione eventi: lì sono riportati tutti gli indirizzi e gli orari precisi. Potete consultare il calendario completo e l’elenco delle città europee e medio orientali interessate dall’iniziativa direttamente a questo link.
Da 1 a 3 motori
Nell’attesa di vederlo dal vivo, ricordiamo che il Tesla Cybertruck è disponibile a listino (per ora solo in USA e Canada) in tre versioni. Si parte dal Cybertruck “base”, chiamato Rear Whell Drive, che ha un prezzo di 60.990 dollari. Si passa poi al Cybertruck a due motori e trazione integrale (All Wheel Drive), che costa 79.990 dollari. Infine, al top dell’offerta, si trova la versione a tre motori (due dietro e uno davanti) che è denominata Cyberbeast e che costa 99.990 dollari.
Questa variante promette uno scatto da 0 a 100 in 2″6 grazie a una potenza complessiva di 845 CV e a un’impressionante coppia di 13.959 Nm. Raggiunge una velocità massima di 210 km/h e promette di percorrere 515 km senza necessità di fermarsi a ricaricare.
