Ferrari Daytona SP3 2021. Il nome Daytona evoca negli appassionati della Ferrari, e non solo, l’impresa compiuta nel 1965 dalle P4 di Bandini-Amon e Parkes-Scarfiotti e dalla 412P di Pedro Rodriguez-Guichet che tagliarono insieme il traguardo della 24 Ore di Daytona rispondendo così al celebre 1-2-3 delle Ford GT40 alla 24 Ore di Le Mans.
Oggi lo spirito di quelle vetture Sport Prototipo rivive in chiave moderna nella nuova Ferrari Daytona SP3. Un gioiello destinato a pochi fortunati milionari, poiché sarà prodotta in soli 599 esemplari a un prezzo adeguato all’unicità del mezzo.
Motore
Iniziamo dal ‘cuore pulsante’ della Ferrari Daytona SP3, che è il V12 di 65° di 6,5 litri già visto sulla 812 Competizione con le opportune migliorie.
Interventi mirati su aspirazione e scarico rendono il sound di questo propulsore ancora più entusiasmante, mentre il cambio a 7 rapporti a doppia frizione vanta una strategia di funzionamento che esalta la rapidità delle cambiate.
Con un regime che arriva a 9.500 giri/min (!) è facile immaginare come la spinta sia violente e costante da fermo fino alla velocità massima.
Bielle in titanio, più leggere del 40% rispetto all’acciaio, e un nuovo materiale per i pistoni garantiscono masse in moto alterno particolarmente leggere da accelerare.
La nuova equilibratura dell’albero motore ha portato a una riduzione del 3% del suo peso.
Il comando delle valvole è affidato al cosiddetto ‘dito a strisciamento’, di derivazione F1, che riduce le masse in gioco e consente profili delle camme più ‘cattivi’. Il dito è in acciaio, rivestito in DLC così come il profilo delle camme.
Veicolo
Telaio e carrozzeria sono realizzati in materiali compositi (fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, fibra T1000 per portiere e brancardi) per contenere il peso e garantire massima rigidezza e resistenza strutturale.
A tale scopo anche la struttura del sedile è stata integrata nella scocca.
Per le parte soggette a urti è stata utilizzato il Kevlar®.
Lo pneumatico Pirelli Pzero Corsa è stato sviluppato appositamente per questa vettura, ponendo particolare attenzione al bilanciamento tra asciutto e bagnato.
Tra i sistemi di controllo elettronico ricordiamo l’SSC (Side Slip Control) 6.1 che include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), che migliora le prestazioni in curva e compare per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore.
Questo controllore della dinamica laterale, selezionabile su ‘CT-Off’ e ‘Race’ del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l’angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite.
L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro.
Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza (1,77 kg/CV), accelerazione 0-100 km/h in 2,85s e 0-200 km/h in 7,4s.
La velocità massima supera i 340 orari.
Aerodinamica della Ferrari Daytona SP3
E’ una Ferrari ad aerodinamica esclusivamente passiva con il più alto valore di efficienza sinora raggiunto.
La gestione dei flussi di raffreddamento (il motopropulsore F140HC ha un’elevata potenza termica da smaltire) è stata affrontata in modo da definire un layout il più integrato possibile con il concept aerodinamico.
I tecnici Ferrari sono intervenuti sulla cappa di aspirazione, sull’apertura di evacuazione sul fondo vettura e sulla bocca di ingresso del convogliatore, ottimizzandone le geometrie per non aumentare eccessivamente le dimensioni dei radiatori anteriori.
Le fiancate hanno beneficiato dell’inedito layout delle masse radianti spostate verso il centro della vettura, che a loro volta hanno favorito l’integrazione dei convogliatori laterali nelle porte.
Il volume del parafango è stato utilizzato per generare la corretta sezione di imbocco dei convogliatori e captare un flusso fresco, nonché altamente efficiente, per il raffreddamento dei radiatori olio.
La dorsale del cofango integra la presa di aspirazione motore e genera le aperture necessarie per lo smaltimento calore del vano motore.
Il posizionamento della presa di aspirazione alla base della dorsale minimizza il percorso dell’aria verso il filtro.
L’integrazione flottante della dorsale nel cofango genera inoltre una coppia di slot longitudinali che smaltiscono calore e catturano aria fresca grazie all’interazione con le aperture ricavate tra le lame del paraurti.
Sull’anteriore oltre all’apertura centrale che porta aria fresca al radiatore motore sono ricavate le prese per il raffreddamento dei freni e gli ingressi che, collegati alle uscite laterali poste sul cofano, creano due soffiaggi che contribuiscono alla generazione di carico anteriore.
Sotto il proiettore è stato integrato un vero e proprio flick aerodinamico che grazie alla sua geometria a sbalzo incrementa il carico verticale.
In perfetta continuità di volumi, la cascata di alette del paraurti guida il flusso all’interno del passaruota creando un soffiaggio che permette di ridurre la resistenza grazie al riallineamento del flusso in fiancata e al contenimento della turbolenza generata dalle ruote.
Il soffiaggio integrato nel paraurti anteriore non è l’unico elemento che gestisce i flussi in fiancata minimizzando il drag; a esso si uniscono i cerchi con disegno asimmetrico e la sponda verticale della fiancata.
Il profilo dei cerchi è infatti in grado di aumentare l’estrazione di flusso dal vano ruota e di riallineare i flussi a quelli che scorrono lungo la fiancata.
L’ampia superficie a sponda laterale di quest’ultima fornisce un appoggio utile al flusso per rimanere aderente alla vettura e ridurre la dimensione trasversale della scia e con essa il drag.
La fiancata nasconde inoltre un vero e proprio canale aerodinamico che dal vano ruota sfocia a monte della ruota posteriore, grazie a cui è stata aumentata l’estrazione di aria dal fondo con un beneficio sia di carico verticale sia di resistenza.
Il più importante lavoro di sviluppo dal punto di vista della downforce ha riguardato lo spoiler posteriore.
Per ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno sono state sfruttate appieno le opportunità create dal riposizionamento dell’aspirazione motore e dalla riprogettazione del fanale, che hanno permesso di estendere lo spoiler fino ad abbracciare tutta la larghezza della vettura.
La superficie dello spoiler è stata estesa il più possibile non solo in direzione trasversale ma anche verso il posteriore, accorgimento utile a incrementare il carico verticale senza penalizzare la resistenza all’avanzamento.
