Hyundai è uno dei brand oggi più attivi sul fronte dell’elettrificazione. Offre infatti diverse soluzioni a zero emissioni, pensate per le più svariate necessità. Proprio per questo fa affidamento a differenzi soluzioni tecnologiche, proprio per dare vita a modelli in grado di adattarsi ai diversi modi in cui può essere utilizzata una vettura elettrica.
400 Volt
Per muoversi in città in modalità completamente elettrica c’è la Inster, che si dimostra perfetta per la guida urbana non soltanto per le sue dimensioni compatte, ma anche e soprattutto per la sua piattaforma a 400 Volt, perfettamente tagliata per questo tipo di utilizzo.
Hyundai Inster prova su strada
Questa, infatti, permette di contenere il peso della vettura, pur assicurando buoni tempi di ricarica e autonomie più che adeguate alla guida cittadina. Basti pensare che la Inster può essere caricata fino ad una potenza massima di 120 kW e con la batteria da 49 kWh si percorrono fino a 370 km con un “pieno” di energia. E se invece con l’auto elettrica si intende uscire dalla città e percorrere tanti chilometri?
800 Volt
In tal caso Hyundai punta su una piattaforma completamente diversa, con tecnologia a 800 Volt. Questo, permette di limitare le perdite durante le fasi di ricarica e ridurre il tempo che è necessario passare alla colonnina. Grazie a questa tecnologia, infatti, le Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6 sono in grado di accettare energia fino ad una potenza massima di 240 kW.
In questo modo bastano meno di 20 minuti per passare dal 10 all’80% di carica attraverso una colonnina fast come le Ionity che abbiamo avuto modo di utilizzare durante il nostro test con la rinnovata Ioniq 5 in allestimento NLine, tra Milano e Vercelli. Così facendo, anche effettuare viaggi lunghi diventa più pratico, permettendo di ricaricare velocemente e limitare drasticamente il tempo di sosta. Cosa che, una volta che l’infrastruttura di ricarica ultrafast sarà ulteriormente sviluppata, diventerà ancora più facile.
Arriva la NLine
A proposito della Ioniq 5, proprio in questo periodo fa il suo debutto il restyling del modello, che porta all’esordio alcune importanti novità, su tutte l’ingresso a listino dell’allestimento NLine. Questo si caratterizza per uno stile sportiveggiante, che attraverso i nuovi paraurti, strizza un po’ l’occhio alla più cattiva Ioniq 5 N da oltre 600 CV.
Novità anche all’interno dell’abitacolo, dove è stata rivista la struttura del tunnel centrale, ora caratterizzato da una forma tutta nuova, che libera ulteriore spazio tra i sedili, donando all’abitacolo una maggiore sensazione di spaziosità. Elemento di spicco, poi, è il nuovo volante, direttamente ereditato proprio dalla N. Novità anche dal punto di vista tecnico, con l’esordio di una nuova batteria che dai precedenti 77 kWh passa agli attuali 84 kWh, assicurando autonomie che arrivano a oltre 500 km.
Arrivate tra la primavera e l’autunno del 2024 ad aggiornare e rafforzare la gamma nei segmenti più popolari, quelli delle utilitarie e dei B-SUV, le nuova MG3 ed MG ZS si sono inizialmente affidati all’inedita e interessante motorizzazione Hybrid+. Ora, chiuso il primo trimestre del 2025 con risultati che la Casa stessa definisce straordinari e una quota di mercato che che lambisce il 4%, il marchio britannico controllato dal gigante cinese SAIC raddoppia aggiungendo ai listini i motori a sola benzina.
Queste varianti, spinte entrambe dal motore 1.5 a iniezione diretta da 115 CV, abbassano ancora la soglia di accesso di entrambi i modelli con un prezzo di partenza di 16.990 euro per la MG3 e di 20.490 per la MG ZS entrambe in allestimento Standard, mentre il più ricco Comfort costa rispettivamente 1.500 e 2.000 euro in più.
MG3 1.5 (foto MG)
L’evoluzione del 1.5
Le nuove MG3 e MG ZS 1.5 utilizzano la versione più aggiornata del popolare motore a quattro cilindri da un litro e mezzo che spopola tra i modelli di fabbricazione cinese.
Dotato di iniezione diretta, sviluppa 115 CV di potenza e 148 Nm di coppia ed è abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti. Omologato Euro 6e, ha consumi nel ciclo WLTP combinato, secondo il modello, tra i 6,1 e i 6,5 l/100km nel combinato ed emissioni di CO2 pari a 137 e 145 g/100km.
MG3 1.5 (foto MG)
Dotazioni, di serie c’è l’MG Pilot
Come accennato, gli allestimenti sono i medesimi dei modelli Hybrid+ e includono il pacchetto di ADAS riunito sotto la sigla MG Pilot. Ne fanno parte, tra gli altri, il sistema di mantenimento della corsia (LKA) con avviso di superamento della linea di carreggiata (LDW), il cruise control e l’avviso di collisione anteriore (FCW).
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MG ZS 1.5 (foto MG)
MG ZS 1.5 (foto MG)
MG ZS 1.5 (foto MG)
MG ZS 1.5 (foto MG)
MG ZS 1.5 (foto MG)
MG ZS 1.5 (foto MG)
A misura di mercato
Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice President di SAIC Motor Italy ha commentato così gli ottimi risultati di MG:
”La nostra strategia fin da subito ha messo al centro elementi concreti e tangibili. Abbiamo ascoltato il mercato, abbiamo allo stesso tempo avuto il supporto prezioso della nostra casa madre che ha capito le peculiarità del cliente italiano e ha supportato tempestivamente le nostre richieste. Il percorso che abbiamo seguito è lineare e concreto, abbiamo impostato il nostro modello di business su 5 elementi chiave. Prodotto (qualità, tecnologia, innovazione, competitività, garanzia 7 anni), Rete commerciale (affidandoci a punti di riferimento del mercato), Assistenza (capillare, magazzino ricambi locale). Ora stiamo lavorando sull’Usato con una business unit dedicata e avremo l’usato certificato nella seconda metà del 25) e poi l’Entusiasmo. Infatti, non mi stancherò mai di sottolineare che tutto questo è spinto dall’entusiasmo delle persone che compongono il nostro TEAM, senza questo fattore non avremmo gli stessi risultati”.
Quello cinese non è più soltanto un mercato di massa dove fare volumi, ma sta pian piano assumendo una propria identità e peculiarità precise. Lo dimostrano alcune delle novità in programma alla prossima edizione di Auto Shanghai 2025, il salone automotive biennale in programma dal 23 aprile al 3 maggio.
Tra queste, una delle più interessanti al di là dei prodotti arriva dal Gruppo Volkswagen. Presenterà un sistema avanzato di assistenza alla guida con intelligenza artificiale sviluppato per il mercato cinese e per il traffico delle sue città.
Verso la guida autonoma di Livello 3
Si tratta di un prodotto di Carizon, joint venture tra Cariad, creata da Volkswagen per lo sviluppo di software nativi, e Horizon Robotics. Istruito tramite l’intelligenza artificiale della piattaforma Gaia, il nuovo sistema consentirà funzioni di guida autonoma di Livello 2++ ponendo la basi per il Livello 3 e superiori .
Gaia può infatti contare su un flusso di due terabyte di dati per veicolo al giorno e oltre 100.000 km di test drive. Questo rende l’analisi dei dati sei volte più veloce e riduce di 20 volte i tempi di verifica e validazione delle soluzioni. Abbastanza per farne lo strumento ideale con cui portare a termine l’addestramento altamente automatizzato del software del veicolo.
Foto Volkswagen
La nuova piattaforma è il risultato del lavoro che ha visto impiegati per 18 mesi oltre 500 tecnici nelle due sedi di Pechino e Shanghai. Debutterà su un modello marchiato Volkswagen già entro il 2025 e dal 2026 sarà inoltre integrato su una serie di nuovi modelli compatti sviluppati sulla nuova Compact Main Platform. Questo renderà di fatto la guida autonoma avanzata accessibile in una fascia di mercato molto competitiva.
Il cuore del complesso è un System-on-Chip (SoC), ossia un sistema concentrato su circuito integrato. La sua elevata potenza di calcolo gli consente di reagire rapidamente un’ampia gamma di situazioni di guida.
Foto Volkswagen
Fino a 30 EV “cinesi” entro il 2030.
L’assistenza alla guida di Livello 2, che consente una gestione semiautonoma della distanza e della posizione dei veicoli nella marcia in colonna, oggi in Cina è già offerta su circa il 25% dei nuovi veicoli. Si stima che a questo ritmo entro il 2030 ne saranno dotati l’80% dei mezzi circolanti. Il Livello 2++, con funzioni più avanzate adatte sia in autostrada sia quelli del traffico urbano come il cambio di corsia assistito, potrebbe essere presente sul 75% dei nuovi veicoli. Volkswagen lo raggiungerà con la funzione Urban Navigate on Autopilot.
La Audi E5 Sportback (foto Audi)
Ad Auto Shanghai 2025 il Gruppo Volkswagen presenterà una generazione di veicoli elettrici Audi e Volkswagen, sviluppati esclusivamente in Cina per la Cina. Saranno la testa di ponte di un’offensiva che vedrà entro il 2027 l’arrivo di oltre 20 modelli tra 100% elettrici ed elettrificati. Mentre entro 2030 la gamma de ivari marchi del Gruppo offrirà circa 30 modelli completamente elettrici.
Settant’anni fa, il 20 aprile 1955, al Salone dell’Automobile di Torino l’Alfa Romeo presentava una vettura destinata a cambiare per sempre il panorama automobilistico italiano: la Giulietta Berlina.
Elegante, tecnologicamente avanzata, accessibile e dal carattere sportivo, la Giulietta Berlina ha incarnato il sogno di un’intera generazione, diventando simbolo della rinascita del Paese che cominciava ad entrare nel ‘boom-economico’.
Roberto Giolito, Head of Heritage Stellantis:
“La Alfa Romeo Giulietta Berlina portò il DNA sportivo nel quotidiano degli italiani, rendendo ingegneria e aspirazioni alla portata di un ceto medio emergente”.
“Questo modello riuscì a fondere il prestigio delle vetture sportive del Biscione con la funzionalità di un’auto familiare, affermandosi come simbolo di progresso e rinascita nell’Italia del dopoguerra”.
All’inizio degli anni Cinquanta, per ampliare la propria produzione e rivolgersi a un pubblico più vasto, mantenendo intatti stile, tecnologia e prestazioni, l’Alfa Romeo avvia il progetto Giulietta.
Le specifiche erano quelle di un’auto compatta, moderna e accessibile, ma capace di conservare lo spirito competitivo e raffinato delle vetture del Biscione.
Curiosamente, a esordire per prima non fu la versione berlina, ma la coupé, la Giulietta Sprint, presentata al Salone di Torino del 1954.
La Sprint – coupé compatta ad alte prestazioni con motore sotto i 1500 cm³ – piacque subito, grazie alla felice matita di Franco Scaglione, che la disegnò per Bertone.
Non deve certo stupire, poiché lo stesso designer fu autore della quasi coeva ‘2000 Sportiva’, della successiva ‘Giulietta Sprint Speciale’ e poi della ’33 Stradale’ del 1967, un capolavoro assoluto del design automobilistico.
Il fascino e la sportività della Sprint ne decretarono un inaspettato successo commerciale che laCasa del Biscione decise di cavalcare abbreviando i tempi di sviluppo della versione berlina.
Così, come già ricordato, il 20 aprile 1955, fa il suo debutto la Giulietta Berlina, erede della 1900 ma di dimensioni più contenute e con un motore di soli 1.300 cm3.
Una ‘taglia’ inedita destinata a diffondersi un tutta Europa.
Nel 1955 non esisteva al mondo una berlina di serie con le caratteristiche tecniche e le prestazioni della Giulietta, che per questo ha fatto scuola.
Il design fu sviluppato dall’Ufficio Stile Alfa Romeo e richiama sul frontale gli elementi della Sprint, anticipando l’identità estetica della gamma futura, quello che oggi chiamiamo “family feeling”.
La Alfa Romeo Giulietta Berlina si avvaleva di soluzioni all’avanguardia per l’epoca, a cominciare dal motore 4 cilindri bialbero di 1.290 cm³ tutti in alluminio con canne in ghisa (una prima assoluta nelle auto di grande produzione) con 53 CV, sufficienti per raggiungere i 140 km/h, e da un peso inferiore ai 900 kg.
A trazione posteriore, la vettura si segnala anche per il cambio al volante (a partire dal 1957 sarà disponibile in alternativa la leva a cloche) e il freno a mano “a tirante”, posto sotto la plancia a sinistra del volante.
Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con molle elicoidali, quadrilateri trasversali e barra stabilizzatrice; quelle posteriori sono indipendenti con molle elicoidali, triangolo superiore e puntoni.
La frenata è affidata a quattro tamburi realizzati con un particolare procedimento di fusione dell’Alfa Romeo.
Elevati volumi produttivi
La Giulietta Berlina segna una svolta industriale epocale per Alfa Romeo.
Se la 1900 aveva introdotto la produzione in serie, è con la Giulietta che lo stabilimento del Portello si trasforma in una fabbrica moderna.
All’inizio degli anni Cinquanta, il sito milanese era ancora legato a una logica produttiva artigianale, capace di sfornare non più di 50 vetture al giorno.
Con la Giulietta, e con l’intervento dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska, l’intero processo viene ripensato: nascono nuove linee di montaggio, si riorganizzano i flussi, si razionalizzano le fasi produttive.
Nel giro di pochi anni, il Portello arriva a produrre fino a 200 vetture al giorno, quadruplicando la sua capacità.
Un salto quantitativo che cambia lo status dell’Alfa Romeo da marchio d’élite a protagonista dell’industria automobilistica europea.
La Alfa Romeo Giulietta nel cinema
La Giulietta appare in film come I mostri di Dino Risi, accanto a miti del cinema come Marcello Mastroianni, Sophia Loren e Vittorio Gassman.
Nel 1960, l’esemplare numero 100.001 viene celebrato da Giulietta Masina, musa di Fellini, suggellando il legame tra l’auto e la cultura italiana.
Una curiosità: la prima copertina della rivista “Quattroruote”, datata febbraio 1956, è dedicata proprio alla Giulietta Berlina, testimonianza del suo valore tecnico e simbolico.
Romeo e Giulietta…
Si racconta che il nome dell’Alfa Romeo Giulietta abbia avuto due origini.
Una narra che il suggerimento arrivò da Madame De Cousandier, moglie del poeta Leonardo Sinisgalli; l’altra, racconta di un principe russo che, durante un evento parigino del 1950, si rivolse ai dirigenti Alfa Romeo con la battuta: “Siete otto Romeo e non c’è neanche una Giulietta?”.
La Giulietta Sprint, fu la prima della famiglia, che crebbe con le versioni Berlina, Spider, disegnata da Pinin Farina pensando al mercato USA (come per la Sprint, disponibile anche in versione Veloce), Sprint Speciale, ancora di Bertone, e la Giulietta SZ di Zagato.
Non mancherà neppure una versione station wagon denominata Promiscua.
Dal 1954 al 1965 sono state prodotte 177.690 Giulietta in tutte le sue declinazioni, di cui oltre 130.000 in versione Berlina.
L’australiano è la quintessenza del pilota freddo che, a parte non essere mai sopra le righe quando festeggia o gioisce, è lucidissimo in gara.
A Jeddah molto s’è giocato al via, quando Verstappen ha cercato di tenersi la prima posizione con un furbata nemmeno troppo corretta: Piastri non s’è scomposto, semplicemente è andato per la sua strada, senza alcuna sbavatura.
Poi ha mostrato i muscoli con una determinazione che Max si ricorderà a lungo.
Ora è lui l’uomo papaya per la corsa al titolo, tanto più che la sua McLaren è davvero spaziale.
Norris (voto 7.5) un po’ è Lando e un po’ è “blando” (com’è stato ribattezzato dalla tv italiana).
A Jeddah, sabato ha commesso un errore da matita rossa, sbattendo duro contro il muretto saudita. Per questo è scattato decimo, poi ha dato vita a una rimonta furibonda.
Ma anche in questo contesto, del tutto positivo va detto, ha commesso alcuni errori, rischiando una penalità per l’entrata in corsia box e un’altra per l’uscita dopo il pit.
In più a metà gara si è incaponito in un duello inutile con Hamilton che gli è costato quei 4-5 secondi che sarebbero valsi il podio.
Red Bull 9. A Jeddah, in qualifica la squadra anglo-austriaca (o anglo-austriaca-thailandese) getta nella mischia tutta l’anima racer di chi sa come vincere e vuole farlo.
E Max azzanna la pole con la fame di un pilota che ancora non ha vinto nulla (e non già 4 titoli).
In gara l’olandese campione del mondo si spruzza un po’ del suo profumo preferito (Arrogance) cercando di passare Piastri senza troppi complimenti, ma i giudici gli danno 5 secondi di penalità.
Lui arriva secondo pensando che la penalità sia stata eccessiva e immeritata, ma – bisogna ammetterlo – avrebbe vinto comunque Piastri. Max però merita 10, anche se la penalità proprio non riesce a digerirla.
Tsunoda s.v.: fuori al primo giro, purché non licenzino anche lui…
Ferrari 8. “Da tanto tempo non sentivo un’auto così”. Parole di Charles Leclerc (voto 10 e lode) che compie un’impresa a metà tra il capolavoro e il miracolo, sfoggiando un passo da leader, “martellando” tempi da metronomo.
Quando può correre in aria pulita – un fattore determinante nella Formula 1 di oggi – è il fuoriclasse che tutti conoscono.
Il terzo posto, primo podio Ferrari quest’anno (eccezion fatta per la Sprint in Cina), gli cancella l’aria da cane bastonato che s’era vista nelle scorse settimane.
E’ veloce, motivato, concentrato.
In questo momento è l’uomo che salva questo travagliato inizio di stagione. Il podio è una panacea, il resto verrà.
E Hamilton? Un enigma. E’ distante da Leclerc, mai a suo agio né nelle prove libere né in qualifica, il passo gara è incostante.
Non si sente a proprio agio sulla Ferrari e la luna di miele con la Rossa è già relegata ai mesi passati.
Nello sport quel che s’è ottenuto ieri serve a redigere palmares e albi d’oro, ma quel che conta è crudelmente il presente.
Mercedes 8. Russell è stato battezzato dagli inglesi “solid man”. E lui solido lo è, in qualifica e in gara.
Peccato che la Mercedes non abbia quel quid per stare “addosso” alla Red Bull e provare a restare in coda alla McLaren.
Per George voto 7.
Kimi Antonelli gestisce alla perfezione e senza errori, spingendo solo quando l’auto entra nella finestra corretta. Voto 7 anche per lui, che porta a termine la corsa nonostante una sindrome virale che gli ha procura giramenti di testa e spossatezza generale, non l’ideale con la temperatura e l’umidità di Gedda.
Cresce, cresce…
Williams 7. Nel midfield la lotta è feroce, Carlos Sainz (voto 7) ci ha messo un po’ a capire l’auto (non è facile passare dalla Ferrari alla Williams) e a mettersi al livello di Alex Albon (voto 7), quest’ultimo vitaminizzato dall’avere un compagno di questo livello.
I punti arrivano con costanza, Sainz orchestra un gioco di squadra che porta entrambe le auto nei punti.
Racing Bulls 7. Costante e concreta anche a Jeddah la squadra di Faenza.
Bene Liam Lawson (voto 6.5) che si sta costruendo un percorso chiaro in Formula 1.
Benissimo il deb Isack Hadjar (voto 7.5) che mostra classe.
Ha cominciato la sua prima stagione nel peggior modo possibile (in Australia) ma sta dimostrando di avere i numeri giusti, si sentirà parlare di lui a lungo.
Aston Martin 5. Delusione dell’anno, ma il sempiterno Fernando Alonso (6,5) sfiora la zona punti.
A un certo punto il giovane Gabriele Bortoleto, con una manovra senza molto senso, rischia di buttarlo fuori.
Il paradosso della situazione è che Alonso di fatto è il manager di Bortoleto, chissà cosa gli avrà detto a gara finita. Stroll (5.5) arriva in fondo doppiato.
Haas 6.5. Un po’ meno convincente che nelle precedenti occasioni, anche se Ollie Bearman ed Esteban Ocon salvano la giornata. Voto 6.5 a entrambi.
Alpine 5.5. Benissimo in qualifica, ma con Gasly (senza voto) subito fuori gara resta solo Jake Doohan (voto 6) a concludere la corsa. Il figlio d’arte sta almeno allontanando l’ombra del rivale Franco Colapinto.
Sauber 5. Il livello è quello che è, ci vorrà rtempo per migliore un po’.
Hulkenberg (5.5) ci mette mestiere, Bortoleto (voto 5) ancora non ce l’ha.
Pirelli 8. Come sempre, nessun problema con entrambe le coperture (Hard e Medium) che si sono viste in azione.
Dice Mario Isola, direttore Motorsport Pirelli: “Nonostante una terna di mescole più morbida rispetto allo scorso anno e una temperatura dell’asfalto di 7 °C in media più elevata, il degrado è rimasto molto limitato. In generale, abbiamo avuto qualche caso di blistering sull’anteriore sinistra ma non tale da inficiare la prestazione”.
Storico produttore di trasmissioni e parte del Gruppo Toyota, Aisin ha inaugurato già da alcuni anni il “Remanufacturing”, un servizio di ricondizionamento dei cambi automatici usati che offre un particolare valore aggiunto ai suoi prodotti anche sul mercato aftermarket.
Viene infatti effettuato dal costruttore stesso condividendo la stessa linea su cui vengono assemblati i cambi nuovi e seguendo gli stessi standard di qualità. Il tutto avviene nello stabilimento belga di Mons, dove si producono anche schede elettroniche per le trasmissioni stesse, i sistemi di raffreddamento delle auto elettriche e i sistemi di navigazione..
Dove i cambi tornano nuovi e anche meglio
Il processo di Remanufacturing permette di riavviare i diffusi cambi a otto rapporti al mercato dei ricambi assicurando la qualità e l’affidabilità di quelli di primo equipaggiamento. Eseguendo l’operazione direttamente e nello stabilimento d’origine, infatti, Aisin può apportare ai cambi usati le migliorie e gli aggiornamenti di componenti, lubrificanti, software e via dicendo, introdotte successivamente alla loro produzione. Offre quindi un ricambio dal prezzo competitivo ma con caratteristiche molto vicine al nuovo suggellate da una garanzia di due anni.
Lo stabilimento di Aisin a Mons, in Belgio (foto Aisin)
La produzione dei cambi a Mons si concentra su unità di tipo tradizionale, a funzionamento idraulico e in modo particolare sulle unità a otto rapporti. Si tratta di cambi di grande diffusione ma solitamente difficili da riparare in aftermarket mantenendo gli standard qualitativi della Casa. Standard che non sono fatti soltanto di ricambi originali, ma anche di processi di assemblaggio e verifica.
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La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La Remanufacturing dei cambi automatici Aisin (foto Aisin)
La remanufacturing parte naturalmente dalla selezione dei componenti dismessi da veicoli usati. Questa scrematura preliminare è condotta dagli stessi ricambisti ed è supportata da una precisa tracciatura digitale con cui è possibile ricostruire la storia del componente. Le trasmissioni rimandate in fabbrica passano attraverso un’accurata pulizia esterna e un esame visivo e strumentale che rileva un primo livello di usura dei componenti. Si procede poi allo smontaggio, al lavaggio e all’analisi di ciascuno degli oltre 1.000 componenti.
Da qui si passa poi a misurare, con una precisone nell’ordine dei micron, spessori e giochi applicando le stesse tolleranze dei componenti nuovi. Fatto questo, si procede a sostituire tutti quelli che non rispettano i requisiti. Riassemblaggio, sostituzione dei fluidi e riprogrammazione delle centraline di controllo, test e verifiche seguono, come già detto, la filiera produttiva del nuovo, garantendo la massima qualità finale.
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(foto Aisin)
(foto Aisin)
Di nuovo in strada in sette giorni
Sul tutto vigila la Casa madre, che fornisce e aggiorna costantemente i database e i programmi. Le attrezzature utilizzate per i vari processi di fabbrica arrivano invece da fornitori europei certificati e conformi agli standard originali. Ogni anno sono circa 10.000 i cambi che attraversano questo processo. Di recente, lo stesso tipo di servizio è stato esteso anche ad altri dispositivi come i distributori idraulici.
La fabbrica di Mons è anche il centro nevralgico che dal 2023 gestisce la distribuzione di tutte le parti di ricambio per l’area europea. Il magazzino logistico di 15.000 metri quadri movimenta un catalogo di circa 11.000 articoli, dai singoli pezzi fino ai sistemi completi. Questo fa sì che un cambio usato inviato a Mons impieghi meno di una settimana per essere valutato, rimesso a nuovo e rispedito al cliente.
Il 25 aprile 2025 parte il DTM (senza una tappa italiana, purtroppo) che al via vedrà nuovamente Marco Wittmann al volante della BMW M4 GT3 Evo di Schubert Motorsport.
La ‘Green Machine’ utilizza la tecnologia ad alte prestazioni di Schaeffler.
Sono infatti fornite dalla ‘Motion Technology Company’ il comando frizione, il treno valvole con variatore di fase e il comando pompa iniezione ad alta pressione, nonché una valvola a farfalla e una puleggia tenditrice nel comando cinghia.
“Siamo orgogliosi di gareggiare di nuovo nel DTM con la Green Machine e Marco Wittmann insieme ai nostri partner di BMW M Motorsport e Schubert Motorsport”, ha detto Matthias Zink, CEO Powertrain & Chassis di Schaeffler. “Dopo una stagione 2024 altalenante, tutti vogliamo tornare al top”.
“Con il nostro know-how nel motorsport e le nostre soluzioni tecniche, progettate per i carichi più elevati nella trasmissione (powertrain), vogliamo essere parte integrante di una stagione che speriamo sia di successo”.
Una partnership di successo
Il DTM è una delle più importanti piattaforme di sviluppo per le nuove tecnologie ed è il palcoscenico ideale per chi produce tecnologia. Schaeffler e Marco Wittmann (ambasciatore del Marchio) stanno entrando nella loro settima stagione insieme a BMW M Motorsport.
Il trentacinquenne vuole tornare ai vertici del DTM dopo la stagione di debutto dello scorso anno nell’abitacolo di Schubert Motorsport.
“La vittoria dello scorso anno a Zandvoort ha dimostrato ciò che Schaeffler, BMW e Schubert Motorsport possono raggiungere insieme”.
“Voglio costruire su questo e dare ai fan di Schaeffler numerosi motivi per festeggiare durante la stagione”.
Marco Wittmann ha già vinto due volte il titolo piloti DTM ed è attualmente uno dei piloti di maggior successo ed esperienza nel settore.
Schaeffler ha anche una partnership di lunga data con ABT Sportsline che risale al 2014.
Dal 2021, la collaborazione negli sport motoristici include anche il DTM.
Per questa stagione DTM, Schaeffler sarà ancora una volta partner di ABT Sportsline, che gareggerà con una Lamborghini Huracán GT3 EVO2.
Schaeffler=innovazioni nel motorsport
Schaeffler continuerà a svolgere un ruolo importante nel DTM anche nel 2025.
La collaborazione con l’ADAC per l’ulteriore sviluppo della serie di corse è già stata estesa alla fine del 2024.
Un ‘taxi’ per un’esperienza unica in pista
Un esempio di ciò è il’Audi R8 LMS GT3, che funge da vetrina mobile per le innovazioni tecniche in collaborazione con ABT Sportsline.
Come ‘taxi da corsa’, suscita entusiasmo tra i collaboratori e gli ospiti Schaeffler con esperienze di guida durante tutti i fine settimana di gara.
Al volante c’è Markus Winkelhock, ex pilota di Formula 1 e DTM che sta contribuendo con la sua competenza ed esperienza al continuo sviluppo del taxi innovativo.
Uno di questi sviluppi, che viene utilizzato sia nell’Audi R8 LMS GT2 che nei veicoli di serie, è il sistema di sterzo posteriore Schaeffler.
Grazie a questo sistema di sterzo, i veicoli acquisiscono agilità nel traffico cittadino, stabilità nei cambi di corsia e manovrabilità durante le manovre di parcheggio.
Clément Feltz, Head of Business Division Chassis Systems di Schaeffler:
“Lo sterzo delle ruote posteriori è una parte importante portafoglio per chassis in continua crescita”.
“E le tecnologie per chassis stanno giocando un ruolo sempre più importante nel nostro percorso in Schaeffler per diventare la leading Motion Technology Company”.
Nuove funzioni, maggiore sicurezza e comfort per tutti passeggeri: è quello che gli ultimi aggiornamenti OTA 2025 di Kia mettono a disposizione, tra update automatici e upgrade a pagamento, ai modelli connessi a partire dal Model Year 2022 in avanti.
L’ultima tornata di novità è contraddistinta dal codice RU 24.2 e comprende novità per i modelli elettrici EV3, EV6, EV9 e Sorento e in generale per i modelli con Sistema di Navigazione Gen5W.
Più controllo e navigazione migliorata
Gli implementi principali riguardano funzioni di controllo della climatizzazione, dell’audio e della navigazione. Eccoli nel dettaglio:
Modifica della temperatura con un nuovo comando che aumenta e riduce la temperatura di 2°C. Sono compresi anche nuovi comandi più intuitivi per regolare opportunamente la climatizzazione interna.
Controllo del volume con il supporto dei comandi vocali e aumento e diminuzione espressi in percentuale.
EV Route Planner migliorato. Ora si può modificare il target dello stato di carica una volta a destinazione oppure alla stazione di ricarica. Su EV3 si può utilizzare l’assistente AI di Kia per la navigazione e visualizzare EV Route Planner sullo schermo diviso (split screen).
Nuove funzioni di navigazione: condivisione istantanea della posizione, delle informazioni sui waypoint e sulla destinazione.
Semplificazione di text-to-speech: i prompt di riconoscimento vocale sono semplificati per migliorare l’esperienza dell’utente.
Inoltre, per ora soltanto nei Paesi Bassi, l’Emergency Vehicle Alert è ampliato con un servizio di allarme che si attiva quando si avvicinano veicoli di emergenza come ambulanze o mezzi dei vigili del fuoco
Wi-Fi hotspot per connettere i propri dispositivi direttamente a Internet tramite l’auto.
Pacchetti di Entertainment che comprendono Netflix, Disney+, karaoke e gaming, per offrire ai clienti un’esperienza più ricca di intrattenimento in-car.
YouTube Home Card con accesso a YouTube direttamente dallo schermo del veicolo.
In più, Kia mette a disposizione per tutti i modelli una prova gratuita dell’Assistente AI che grazie all’intelligenza artificiale generativa è in grado di comprendere il linguaggio e attivare un’interazione più intuitiva in varie funzioni, ad esempio la pianificazione del viaggio, il controllo del veicolo, l’intrattenimento e altro ancora.
L’intelligenza artificiale “evoca” immagini con i suoni
Proprio l’Intelligenza Artificiale è protagonista di un interessante esperimento condotto dalla Casa coreana insieme all’agenzia di marketing Innocean Europe. Tramite la tecnologia battezzata Soundscape, alcune immagini di paesaggi registrate dai sistemi ADAS dei suoi modelli più recenti. Queste sono poi state elaborate e convertite in suoni, creando una melodia che consenta alle persone ipovedenti di vivere emotivamente l’esperienza di un viaggio grazie alla stimolazione del cervello praticata, appunto, attraverso i suoni.
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Kia Soundscape (foto Kia)
Kia Soundscape (foto Kia)
Kia Soundscape (foto Kia)
Kia Soundscape (foto Kia)
Kia Soundscape (foto Kia)
Kia Soundscape (foto Kia)
I risultati di questo studio e le reazioni delle persone che si sono sottoposte all’esperimento sono stati condensati in due video. Qui la pagina dedicata a questa iniziativa.
Meglio un’elettrica o un’auto con una motorizzazione tradizionale? È una domanda che inizia a farsi largo nella testa degli automobilisti e che, ne siamo certi, sentiremo sempre più spesso. Audi, in questo senso, ha fatto una cosa davvero apprezzabile. In occasione della prova dinamica dell’Audi A6 Avant, infatti, ha portato anche la “sorella” a batteria della famosa famigliare, la A6 Avant e-tron.
La prima, giunta alla sesta generazione, nasce sulla nuovissima piattaforma termica PPC; la seconda sfrutta invece il pianale elettrico PPE sviluppato in collaborazione con Porsche. Così, si è potuto confrontare i due modelli uno a fianco a l’altro per capirne punti di forza e debolezze, analogie e differenze.
Partiamo dalla vera novità portata a Milano, nella centralissima via Venezia, durante l’affollatissima Design Week: la A6 Avant.
Come è fatta
L’auto prosegue nel solco della tradizione di un modello che ha quasi 50 anni di storia alle spalle ma, rispetto alla generazione uscente, introduce una serie di interessanti novità. Estetiche e di sostanza. Riguardo al primo aspetto, la A6 Avant, che è cresciuta di ben 6 centimetri e arriva a una lunghezza totale di 4,99 metri, ha ora le linee sono più filanti e una maggiore cura verso l’aerodinamica, tanto che vanta un Cx di 0,25 il miglior risultato di sempre per una station della Casa del Quattro Anelli.
L’auto cambia davanti, grazie all’arrivo di una mascherina single frame posizionata più in basso e a fari a matrice di Led di nuova generazione dalla sagoma più affilata che fanno coppia con i gruppi ottici posteriori OLed, in grado di modificare la firma luminosa in base alle informazioni che la vettura riceve da altri veicoli grazie al collegamento Vehicle-to-X.
Anche dentro le novità sono evidenti. A parte le forme e i rivestimenti dei materiali, a colpire è la presenza di quello che i tecnici tedeschi hanno chiamato Audi Digital Stage e che viene definito come un palcoscenico digitale.
Il termine calza a pennello: la plancia della nuova A6, infatti, è occupata interamente da monitor. Ce ne sono 3: uno per la strumentazione dietro al volante (si chiama virtual cockpit plus e ha una diagonale di 10”9), un touchscreen centrale da 14”5 dedicato all’infotainment e uno da 10”9, anch’esso touch, davanti al posto del passeggero.
Come va
Come detto, l’Audi A6 Avant nasce sulla nuova piattaforma PPC, che rappresenta una sorta di “best of” per quanto riguarda i pianali per auto termiche della Casa. La PPC, infatti, offre tecnologie come lo sterzo progressivo, le quattro ruote sterzanti, le sospensioni attive a controllo elettronico e, naturalmente, le immancabili quattro ruote motrici, vero e proprio simbolo per Audi che qui si presenta nella sua versione “ultra” ancor più efficiente ed efficace. Poter contare su una base così raffinata consente di guidare un’auto che risulta molto più agile di altre auto di 5 metri.
Comoda e ben insonorizzata, la nuova A6 Avant si muove con grande disinvoltura anche su percorsi tortuosi. Noi l’abbiamo provata nella sua configurazione a benzina, spinta da un V6 da 3 litri e 367 CV ma in alternativa si possono scegliere motorizzazioni a gasolio meno “cavallate”, a 2 o a 4 ruote motrici. Su tutte, Audi ha piazzato anche un modulo elettrico MEV Plus, un mild hybrid da 48 Volt che è in grado non sono di contribuire alla spinta del motore endotermico nelle fasi di accelerazione ma può anche muovere per brevi tratti l’auto in modalità a zero emissioni grazie all’adozione di un’unità sincrona a magneti permanenti da 24 CV e 230 Nm di coppia.
Ma rispetto alla A6 Avant e-tron come va? La verità è che le due vetture si somigliano abbastanza. La “e-tron”, nella configurazione Long Range Performance, ha gli stessi cavalli della A6 Avant a benzina. Ha un po’ più di coppia e, soprattutto, la scarica a terra con maggiore immediatezza, ma non è così diversa. Inoltre, pesa un pochino di più (2.200 kg VS 2.000 kg circa), ma ha baricentro più basso per via della batteria.
Ed è più silenziosa, per quanto anche la A6 a benzina sia ottimamente insonorizzata. Insomma, non c’è stato molto tempo per giocare con le varie modalità di guida e per testare a fondo il temperamento di entrambe, ma a un primo contatto, non possiamo dire che non ci siano più similitudini che differenze. Dal punto di vista dinamico, chiaramente. Perché per l’acquisto si devono valutare le proprie esigenze, la presenza di colonnine nei paraggi dei luoghi che si frequentano di più, la possibilità di installare una wallbox a casa e tanto altro. A proposito, le analogie si trovano anche sul prezzo.
Quanto costa
La gamma della nuova Audi A6 Avant si articola su tre livelli di dotazione. Gli allestimenti sono Business, Business Advanced e S line edition. La motorizzazione TFSI ha un prezzo di partenza di 84.250 euro e passa poi a 88.250 euro e a 92.250 euro. La A6 Avant e-tron di pari potenza costa tra i 77.000 e gli 85.000 euro.
Tornando al modello termico, la A6 Avant TDI da 204 CV a trazione anteriore costa 69.350 euro, 73.350 e 77.350 euro; quella a trazione integrale costa circa 3.000 euro in più.
Si è scritto molto e spesso anche in modo speculativo relativamente al fenomeno dei furti dei cavi di rame nelle stazioni di ricarica.
Motus-E ha appreso con soddisfazione i primi importanti risultati ottenuti dalle Forze dell’Ordine per fermare i furti di rame dalle colonnine di ricarica per le auto elettriche.
Episodi gravi a Roma e dintorni
Negli ultimi mesi – soprattutto a Roma e nel Lazio – si sono verificati circa 200 episodi di danneggiamento delle infrastrutture finalizzati al furto dei cavi di ricarica, e nei giorni scorsi la Polizia di Stato ha messo a segno una serie di arresti e concluso con successo le prime operazioni volte a bloccare questo fenomeno.
Furti dei cavi: si rischia la galera anche solo per il danneggiamento
“La Pubblica sicurezza ha prontamente acceso un faro sulla vicenda e gli operatori della ricarica si sono messi a disposizione per fornire il massimo supporto attraverso una condivisione di informazioni estremamente proficua”, Francesco Naso, segretario generale di Motus-E
“Come associazione noi abbiamo immediatamente dato vita a una task force dedicata alla questione, per monitorare la situazione e diffondere le migliori best practice per la sicurezza delle infrastrutture, a partire dall’utilizzo a tappeto delle telecamere, anche con riconoscimento automatico della targa”.
“Sul tema è importante essere chiari: per pochi euro di rame si fanno danni ingenti e chi commette questi reati rischia moltissimo, perché la fattispecie può prevedere diverse aggravanti, dal danneggiamento alla sottrazione di materiale da infrastrutture per l’erogazione di energia, che possono comportare pene fino a 10 anni di reclusione”.
