L’Unione Europea sta valutando di rendere obbligatoria la benzina E20, una miscela con il 20% di bioetanolo ricavato dalla fermentazione di cereali, canna da zucchero e scarti di cellulosa, in sostituzione dell’attuale standard E5, che ne contiene ben poca.
È, in teoria, un passo sensato verso la riduzione della dipendenza dal petrolio, ma in pratica è anche la storia di come una buona idea ambientale possa scontrarsi frontalmente con milioni di automobili che non erano state avvertite.
Il gioco delle percentuali
Per capire di cosa si parla bisogna partire dall’inizio, cioè dall’etichetta. La sigla E indica la percentuale di bioetanolo presente nella miscela: la benzina E5, quella che si trova oggi alla stragrande maggioranza dei distributori italiani, contiene fino al 5% di alcol.
La E10, diffusa in alcuni paesi e compatibile in genere con le vetture prodotte dal 2011 in poi, arriva al 10.
La E20, che Bruxelles sta valutando come standard comunitario, sale appunto al 20%.
Non un salto enorme ma abbastanza da cambiare il comportamento del carburante in modi che le auto più datate non sono attrezzate a gestire.
L’etanolo piace all’Europa
Sostituire un quinto della benzina con bioetanolo significa ridurre in proporzione il fabbisogno di petrolio importato, e questo conta eccome.
La sostituzione, moltiplicata per i consumi dell’intera industria europea dei carburanti, si traduce in milioni di barili di petrolio in meno ogni anno.
In più, il bioetanolo viene inoltre considerato “carbon neutral”: le emissioni prodotte dalla sua combustione vengono teoricamente bilanciate dalla CO2 assorbita dalle piante durante la crescita.
E a differenza delle misure che richiedono di cambiare motore o auto, questa transizione avverrebbe quasi in trasparenza: stesso distributore e identica pompa, solo un carburante diverso.
Ci sono anche vantaggi tecnici non trascurabili. Il bioetanolo ha un numero di ottani superiore alla benzina pura, significa che agisce come un additivo antidetonante naturale: consente rapporti di compressione più elevati e una combustione molto efficiente senza bisogno di additivi chimici aggiuntivi.
I motori progettati per sfruttarlo ci guadagnano in prestazioni.
Il conto che non torna
Il problema principale è difficile da aggirare: l’etanolo contiene circa il 30% di energia in meno per litro rispetto alla benzina convenzionale.
Significa che più bioetanolo c’è nel serbatoio, più litri ne servono per percorrere la stessa distanza: con la E20, gli esperti stimano un aumento dei consumi nell’ordine del 6%.
Non sono cifre catastrofiche, ma neanche irrilevanti, sommate al fatto che l’etanolo tende ad assorbire l’umidità dall’aria: se entra nel serbatoio può innescare fenomeni di separazione di fase e processi di corrosione acida che attaccano i metalli teneri (alluminio e zinco) tipici dei vecchi carburatori e dei sistemi di alimentazione di generazioni precedenti.
Manca l’olio
A questo punto entra in scena la questione che nessuno vuole affrontare apertamente, la parte dolente: essendo un alcol, l’etanolo non è “oleoso” come la benzina.
Agisce da solvente aggressivo sulle guarnizioni in gomma e sui tubicini in plastica che nei motori progettati decenni fa abbondano.
L’effetto, nel tempo, è lo stesso che avrebbe un detergente forte su una superficie porosa: le componenti si seccano e cedono.
Le auto moderne sono costruite con plastiche resistenti e leghe trattate proprio per evitare che queste reazioni chimiche danneggino il circuito del carburante, ma quelle vecchie no.
Forzare la transizione
Il caso dell’India offre un precedente, e non in senso positivo. Il terzo mercato automobilistico mondiale ha spinto con forza verso l’adozione dell’E20, per tagliare le importazioni di petrolio e sostenere l’economia agricola locale.
Il risultato è che in molte parti del mondo la nuova miscela è diventata rapidamente l’unica opzione disponibile ai distributori, eliminando le miscele a bassa concentrazione di etanolo più adatte ai veicoli meno recenti.
E milioni di auto non progettate per gestire l’aggressività chimica dell’alcol si ritrovano a fare i conti con guasti precoci ai sistemi di alimentazione, un fenomeno che diventa tanto più acuto quanto più anziano è il parco circolante.
Il che, nel caso dell’Italia, è un dettaglio che è meglio non sottovalutare.
Il Brasile racconta una storia diversa, ma parte anche da presupposti differenti. L’uso dell’etanolo come carburante principale è la norma da decenni, e la ragione per cui funziona è che l’intera filiera è stata costruita attorno a quella scelta: i motori “Flex-Fuel” brasiliani sono capaci di operare con qualsiasi combinazione di benzina e alcol, fino all’E100 puro.
Quelli pronti e tutti gli altri
In Germania i progetti pilota sono già in corso, e l’introduzione dell’E20 è prevista entro il 2028. Il Gruppo Volkswagen ha dichiarato che i propri veicoli (Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra, Audi e i commerciali VW prodotti dal 2016 in poi) sono già predisposti per la nuova miscela.
La compatibilità si estende a modelli ad alte prestazioni come l’Audi R8 e la RS6, con un’eccezione: alcuni motori turbo 2.0 che superano i 300 CV rimangono esclusi, perché ad alte pressioni e temperature il rischio di corrosione sulle pompe in alluminio aumenta in modo significativo.
BMW e Mercedes-Benz si stanno adeguando in modo meno rumoroso, ma nella stessa direzione.
Rimane comunque in vigore la raccomandazione generale: usare miscele ad alta concentrazione di etanolo soltanto su veicoli per i quali esista un’esplicita approvazione del produttore, anche perché l’utilizzo di E20 su motori non omologati potrebbe invalidare la garanzia.
L’Italia guarda alla finestra
A queste latitudini, nei distributori si trovano quasi esclusivamente E5 ed E10, non esiste un calendario ufficiale per l’eventuale introduzione dell’E20 e il parco auto nazionale è, per usare un po’ di ironia, maturo.
Le auto si tengono a lungo, e il cambio di standard del carburante avrebbe conseguenze su una platea molto ampia di proprietari che non hanno l’intenzione e neanche possibilità di cambiare veicolo nel breve termine.
Sul piano politico, la priorità rimane la transizione all’elettrico, un obiettivo che, tra prezzi elevati e infrastrutture di ricarica lacunose, resta più visionario che imminente.
Finale classico
Una misura tecnica tutto sommato ragionevole, pensata per ridurre le emissioni velocemente senza aspettare la rivoluzione elettrica, rischia di trasformarsi in un problema per chi guida qualcosa di vecchio e non può permettersi di cambiarlo.
La transizione energetica, ancora una volta, è più complicata nei dettagli che nei comunicati stampa.
E la benzina E5, per ora, sembra destinata ad avere ancora vita lunga non per mancanza di ambizione europea, ma per eccesso di automobili che di quell’aspirazione non sanno che farsene.
