A differenza di EV6 ed EV9, che hanno avuto il compito di portare al debutto la nuova piattaforma dedicata all’elettrico ma che sono modelli attraenti soprattutto per alcuni mercati, Kia EV3 si può considerare la prima Kia EV davvero globale nel posizionamento e trasversale già nel concetto stilistico che vuole parlare davvero a tutti e, al tempo stesso, offrire spazio ed efficienza ai vertici della categoria, senza nascondere l’ambizione di misurarsi con modelli dichiaratamente premium come Volvo EX30, smart #1 e Cupra Born.
La gamma per l’Italia, basata su due taglie di batteria, da 58,3 e 81,4 kWh, un unico motore anteriore da 204 CV e quattro allestimenti (Air, Earth, GT Line e GT Line+), parte da 35.950 euro e arriva a toccare i 48.250 con la versione al top della gamma. Questa sarà l’offerta per il primo anno di commercializzazione, ma all’inizio del 2026 sono già in programma una variante con doppio motore e trazione integrale e una GT dalla caratterizzazione sportiva.
Kia EV3: come è fatta
Destinata a collocarsi proprio nel cuore del segmento C elettrico, Kia EV3 rinnova la formula dell’ampio spazio in misure contenute tipico dei veicoli a batteria realizzati su piattaforme dedicate. Infatti è lunga appena 4,30 metri, larga 1,85, alta 1,56, ma ha n passo proporzionalmente generoso, 2,68 metri. Grazie a questo e a un accurato design degli interni, al pavimento piatto e alla plancia orizzontale e “sospesa”, offre un abitacolo ampio e accogliente. Ci sono ben 1.060 mm di spazio per le gambe nella zona anteriore e 950 mm in quella posteriore, un vano bagagli da 460 litri (1.251 con il divano abbattuto), e un “frunk” anteriore da 25 litri. Abbondante anche la presenza di nuovi materiali “eco”, ben 10 differenti. Vanno dai rivestimenti in nylon realizzato con plastiche recuperate ripulendo gli oceani alla copertura per il bagagliaio che contiene a sua volta il 40% di plastica riciclata.
Oltre alla piattaforma E-GMP di cui diremo più avanti, Kia EV3 condivide con i modelli superiori molte dotazioni tecnologiche. Iniziando dal grande pannello che include due display da 12,3″, uno per gli strumenti e uno per la navigazione, divisi da uno più piccolo da 5,3″ dedicato alla climatizzazione. Fa parte delle dotazioni standard come l’assistente vocale con chatGPT, le porte USB per la ricarica integrate negli schienali dei sedili anteriori e una lista di ADAS che include l’Highway Driving Assist (HDA) e lo Smart Cruise Control di seconda generazione.
Salendo di livello arrivano altri highlight tecnologici come la digital key, che permette di usare lo smartphone come chiave. L’HDA guadagna il cambio di corsia semiautomatico, l’anticollisione il riconoscimento pedoni e ciclisti. Ci sono anche telecamere perimetrali e un Head Up Display con area di proiezione di 12,3″. E ancora, fari anteriori e posteriori full Led, portellone elettrico intelligente e molto altro.
Kia EV3: la meccanica
La potenza, identica per tutta al gamma, è di 204 CV, con batterie da 58,3 kWh o 81,4 kWh di potenza installata. Il valore netto non è specificato, ma promettono autonomie massime, nel ciclo WLTP, rispettivamente di 436 e 605 km. La piattaforma, come accennato, è la E-GMP sviluppata e condivisa da Hyundai e Kia. Vanta però molte ottimizzazioni per rendere questo modello più competitivo nei costi e più efficiente rispetto alle medie del suo segmento.
L’architettura elettrica a 400 V (suo modelli superiori 800 V), consente una ricarica fast da 350 kW massimi. Può riportare la riserva dal 10% all’80% i circa 30 minuti, sulla versione da 81,4 kWh significa 424 km, tra i valori migliori della categoria. La ricarica in corrente alternata avviene a 11 kW (ricarica completa in 5h 20′ e 7h 15′) ma nel 2026 arriverà un caricatore di bordo da 22 kW. In più, sull’allestimento GT Line Plus è integrata la tecnologia di ricarica bidirezionale, che permette a Kia EV3 di cedere energia. Supporta le funzioni V2L (Vehicle to Load, alimentazione di dispositivi esterni erogando fino a 3,68 kW), V2G/V2H (Vehicle to Grid/Home, cessione di energia a rete pubblica o domestica).
Inoltre, ci sono diversi componenti specifici come il gruppo motore-riduttore-inverter di tipo 3 in 1. Realizzato dalla Schaeffler, è progettato per contenere il peso grazie a una costruzione leggera con nervature di rinforzo. Il riduttore dal rapporto fisso di 11,5:1 ha ingranaggi a denti stretti che migliorano l’efficienza e la silenziosità . L’inverter è in silicio-carbonio, scelta che secondo la Casa fa guadagnare da sola un 2% in più nell’economia di marcia.
Discorso simile per il sistema di climatizzazione. Anche questo di nuova progettazione, è più compatto del 33%, composto da meno parti e ha porte di distribuzione con paratie a scorrimento anziché rotanti. A eccezione dell’allestimento base Air, comprende la pompa di calore per un riscaldamento più efficiente e un miglior risparmio energetico. L’aerodinamica è ottimizzata da carenatura del sottoscocca e flap attivi anteriori che si chiudono da 80 km/h per ridurre la resistenza.
Kia EV3: come va
Molto compatta fuori, molto comoda dentro, Kia EV3 offre anzitutto un elevato livello di comfort, anche acustico, e una guida piuttosto brillante indipendentemente dalla versione. A parità di potenza, infatti, le differenze tra due varianti disponibili sulla carta sono minime. Il modello con batteria da 81,4 kWh, provato in allestimento GT Line Plus, accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi, due decimi più dell’altra in ragione dei circa 100 kg in più.
Anche la dinamica è stata curata guardando principalmente al comfort. Lo sterzo è omogeneo e non troppo leggero anche se poco diretto. La frenata è invece calibrata per offrire lo stesso feeling in tutte le condizioni. Dunque, anche quando si frena con la batteria già completamente carica e l’azione di recupero energetico non viene sfruttata, la risposta al pedale non cambia.
A colpire positivamente sono però soprattutto le sospensioni, mai troppo rigide anche in presenza dei cerchi da 19″ di serie dal livello Hearth in su. Su EV3 sono infatti montati di serie ammortizzatori a smorzamento differenziato con circuiti separati per sollecitazioni ad alta e bassa frequenza. In aggiunta, ci sono boccole idrauliche sia sull’avantreno MacPherson sia sul retrotreno multilink per una maggiore capacità di assorbimento delle vibrazioni.
