Lo stabilimento di Trollhättan, 80 km a nord di Göteborg, è fermo dal 2011. Lì dentro, dal giorno della dichiarazione di fallimento di “Saab Automobile”, sono rimaste sette vetture, come se qualcuno si aspettasse ancora che qualcosa potesse cambiare.
Quattordici anni di attesa hanno prodotto la risposta definitiva: un’asta con finale in presenza il 30 maggio senza prezzo minimo, gestita dalla casa d’aste nordica “Klaravik”, che ha promesso agli appassionati “un momento simile al Natale”.
Considerando tutto, sarà un Natale con funerale annesso.
Le sette auto in vendita non sono semplici cimeli ma un campionario preciso e crudele di tutto ciò che Saab avrebbe potuto diventare e non è diventata.
Tre esemplari della “9-3 Aero”, probabilmente gli ultimi prodotti in serie ancora esistenti al mondo, costruiti nel 2014 con chilometraggi bassissimi: tra gli 11.000 e i 36.000 km, percorsi dal personale all’interno del sito.
E ancora tre prototipi elettrici segreti, mai mostrati al pubblico fino ad oggi, tutti basati sulla piattaforma “9-3”: uno allestito per la guida autonoma con Gps, Lidar e sistema di telecamere perimetrali, uno con architettura ibrida range extender, motore termico usato come generatore di bordo per alimentare quattro motori elettrici, uno per ruota, che sarebbe tecnologia d’avanguardia ancora oggi.
Infine, ospite ingombrante e del tutto fuori contesto, una “Hengchi 5”: il SUV di Evergrande, il colosso immobiliare cinese crollato nel 2021.
L’unico oggetto dell’asta senza un grammo di DNA svedese, finito a Trollhättan per la sola colpa di essere nel posto sbagliato nel momento sbagliato.
Prima gli aerei, poi le automobili
Per capire perché questa storia pesa così tanto bisogna tornare al 1945, quando “Svenska Aeroplan AktieBolaget”, letteralmente ‘Aeroplani Svedesi Società per Azioni’, gruppo industriale nato nel 1937 per costruire caccia militari, decide di applicare l’ingegneria aeronautica alle automobili.
Dietro, c’era una visione precisa su come doveva essere fatta una macchina. Il prototipo “UrSaab”, presentato alla stampa nel giugno 1947, aveva scocca portante aerodinamica a forma di goccia, ruote interamente carenate e un montante C così caratteristico da guadagnarsi il soprannome permanente di “Saab hockey stick”.
Elementi che sarebbero passati di generazione in generazione per decenni.
L’anno seguente lo stabilimento di Trollhättan, sede della produzione aeronautica, viene convertito alle automobili.
Nel 1949 esce la prima serie, la “Saab 92”, decretando che d’ora in poi tutte le Saab avrebbero portato il numero 9, senza eccezioni.
Nel 1960 arriva la “96”, primo modello esportato fuori dalla Svezia con 550mila unità vendute e nel 1968 la “99”, prima vettura completamente nuova dopo vent’anni di evoluzioni della 92, destinata ad aprire un capitolo diverso: quasi 700mila esemplari venduti fino all’87, e soprattutto il laboratorio da cui sarebbero uscite le innovazioni che avrebbero definito l’identità Saab per sempre.
Un’idea di auto che non assomigliava a nessun’altra
Nel 1977 la “99 Turbo” è la prima vettura prodotta in grande serie al mondo con motore turbocompresso. BMW e Porsche erano arrivate prima con i rispettivi turbo, ma la 2002 Turbo e la 911 Turbo erano auto per pochi.
Saab porta la sovralimentazione al mercato di massa coniando l’espressione “spinta infinita” per descrivere l’erogazione del motore.
Due anni dopo, nel 1979, la 99 Turbo guidata dal pilota svedese Stig Blomqvist vince un rally del Campionato Mondiale: prima vittoria assoluta nella storia per un’auto con motore turbocompresso.
Un risultato reso possibile anche grazie alla fusione del 1969 con “Scania-Vabis”, produttrice di veicoli industriali, che aveva portato in dote una competenza specifica sui motori turbo da mezzo pesante, rielaborata e adattata alle vetture stradali.
La “900”, del 1978, è destinata a diventare il modello più venduto della storia Saab: quasi un milione di esemplari prodotti fino al 1998, di cui 50mila cabrio.
Diventa l’auto degli intellettuali europei, dei professori universitari americani e di chi voleva qualcosa di radical-chic ma senza esagerazioni.
Il blocchetto di accensione sul tunnel centrale, soluzione mutuata dalla sicurezza aeronautica per evitare lesioni al ginocchio in caso di incidente, il sistema “Night Panel” che spegneva tutti i display per non distrarre alla guida di notte, il “BioPower” per l’alimentazione a E85: Saab aveva l’abitudine di arrivare prima degli altri, ma senza alzare la voce.
E’ il 1982 quando Saab presenta l’APC System, sistema elettronico di gestione della sovralimentazione tramite turbocompressore, antesignano dei moderni controlli della pressione di gonfiaggio.
Nel 1994, con la nuova 900, introduce il “Trionic 5”, sistema integrato di iniezione elettronica e accensione diretta, sostituito nel 1997 dal Trionic 7 della 9-5.
Nel 2005 la tecnologia BioPower rende possibile alimentare i motori con E85, combustibile composto per l’85% da etanolo.
Nel 2010, ultima perla prima del naufragio definitivo, la “9-3 ePower SportHatch”: prima station wagon elettrica al mondo. Un’azienda sull’orlo del fallimento presenta la prima station wagon elettrica della storia.
GM, come si spegne un’identità
All’inizio degli anni Novanta, il colosso General Motors acquista il 51% di Saab Automobile per 600 milioni di dollari, con opzione sul restante 49%, esercitata nel 2000 per soli 125 milioni, segno preoccupante di quanto il valore fosse già cambiato.
L’ingresso degli americani viene considerato positivamente, e nei primi anni la casa svedese mantiene una parziale autonomia nello sviluppo.
Ma la logica di gruppo lavorava sottopelle: piattaforme condivise, ottimizzazione dei costi e razionalizzazione delle risorse. La seconda generazione della 900, nel 1994, era già costruita sul pianale “GM2900” e la “9-3” del 1998 era l’evoluzione di quella piattaforma. Fino a qui, anche se con qualche compromesso, la sostanza Saab reggeva.
Poi arriva il badge engineering puro: la “9-2X”, una Subaru Impreza con il logo Saab e la “9-7X”, una variante del Chevrolet TrailBlazer.
Auto nate morte, che nessun appassionato Saab avrebbe acquistato e nessun cliente di Impreza avrebbe scelto rispetto all’originale.
Con GM travolta dalla crisi finanziaria, nel 2008 Saab finisce sul mercato. Il tentativo di cessione a “Koenigsegg” naufraga per mancanza di fondi e l’azienda, incredibilmente, nel 2009 riesce comunque a presentare la nuova “9-5”, una delle berline più belle e sottovalutate dell’epoca.
Il 26 gennaio 2010 “Spyker Cars” acquista Saab per 74 milioni di dollari, formando il gruppo “Swedish Automobile”.
Un’avventura destinata a durare venti mesi: il 19 dicembre 2011 Saab Automobile presenta istanza di fallimento.
La produzione si era fermata ad aprile, quando diversi fornitori avevano interrotto le consegne per fatture insolute.
Nel frattempo i club di appassionati di tutto il mondo avevano organizzato raduni e una campagna di boicottaggio contro GM, riempiendo la pagina Facebook ufficiale con il messaggio “Let Saab go”.
Lasciatela andare, come si dice per qualcuno che ha più speranza.
Il miraggio cinese
E’ il giugno del 2012 quando “NEVS” (National Electric Vehicle Sweden) acquista gli asset di Saab Automobile e riaccende le linee di Trollhättan.
Con il supporto del colosso immobiliare cinese “Evergrande”, gli ex ingegneri Saab riprendono il lavoro con l’obiettivo di costruire veicoli elettrici per una nuova era.
Il 19 settembre 2013 esce dalle catene di montaggio la prima automobile dell’era NEVS, una 9-3 aggiornata e a dicembre riprende la commercializzazione in Svezia e Cina.
Sembrava un’alba, era soltanto un tramonto più lento. Nel maggio 2014 la produzione si interrompe di nuovo per la rottura dell’accordo con il socio cinese “Qingdao”.
Ad agosto NEVS presenta istanza di protezione dal fallimento e il giorno successivo Saab AB, l’azienda aeronautica che non era mai fallita, cancella la licenza per l’utilizzo del marchio.
Nel febbraio 2016 ribadisce il divieto anche sul logo del grifone e nel giugno dello stesso anno NEVS annuncia formalmente che non avrebbe più utilizzato il nome Saab.
Evergrande, nel 2021, collassa sotto il peso del debito immobiliare cinese, due anni dopo lo stabilimento di Trollhättan venne ceduto alla svedese “Stenhaga Invest”, che dichiara l’intenzione di trovare un nuovo produttore automobilistico per poi optare, più realisticamente, per la valorizzazione immobiliare dell’area.
I macchinari, le presse, le linee di montaggio e le macchine a controllo numerico, sono stati ceduti alla “Surplex”, il grande rivenditore tedesco di impianti industriali dismessi, e finiti in destinazioni sconosciute.
Da allora i capannoni sono vuoti e le sette auto sono rimaste lì, dimenticate o custodite, a seconda di come si vuole leggere la vicenda.
La Saab che non è morta
Vale la pena fare una precisazione che i necrologi o tendono a dimenticare: Saab non è morta. Esiste ancora, ed è più viva che mai. “Saab AB”, l’azienda aeronautica da cui tutto è partito, costruisce caccia “Gripen”, sottomarini e sistemi radar ed è oggi tra i fornitori strategici della NATO, in un momento storico in cui la difesa europea non è mai stata così urgente.
Non ha mai avuto niente a che fare, sul piano societario, con “Saab Automobile”: erano due aziende separate che condividevano nome, logo e origini, ma non capitale, governance e più che altro destino.
È un dettaglio che cambia la lettura dell’intera vicenda. Quella che si chiude il 30 maggio a Trollhättan è la divisione automobilistica di un gruppo industriale che ha fatto altre scelte e oggi rifornisce le forze armate di mezza Europa.
Un’asta e la fine di qualcosa che non tornerà
L’asta è aperta online dal 21 maggio su Klaravik, senza prezzo di riserva: chi offre di più, vince, a prescindere dalla cifra.
Il 30 maggio lo stabilimento aprirà al pubblico per l’ultima volta: gli appassionati potranno vedere i veicoli nel luogo esatto in cui sono rimasti fermi per anni, alcuni per oltre un decennio. Poi i cancelli si chiuderanno per sempre.
Saab è stata la più grande casa automobilistica europea a cessare l’attività nell’era moderna. Al suo apice, nel 2006, aveva venduto 133.167 vetture in tutto il mondo.
Diecimila persone lavoravano nello stabilimento di Trollhättan: aveva inventato il turbo di serie, la station wagon elettrica, l’accensione sul tunnel centrale, aveva vinto rally e conquistato mercati che non sapevano di volere un’auto svedese costruita da ingegneri di aerei.
Ma è una fine tutto sommato onesta, molto più di altre che questa storia ha già avuto: niente capitali misteriosi, accordi dell’ultimo minuto e comunicati sulle “sinergie industriali”. Solo un martello che cade e subito dopo il silenzio.
