Lo scorso gennaio, il nuovo decreto automotive era “imminente”, poi è slittato a febbraio e alla fine si è perso nei meandri di qualche ministero.
Siamo arrivati a fine a maggio e Adolfo Urso, ministro del Mimit, si è presentato al Festival dell’Economia di Trento con il sorriso di chi porta buone notizie, anche se sono le stesse di quattro mesi fa, solo con qualche firma in più.
Il decreto da 1,6 miliardi è praticamente pronto. Era stato concordato al Tavolo automotive il 30 gennaio, presentato al MEF il 13 febbraio, approvato dal Ministero delle Infrastrutture e da quello dell’Ambiente. Mancava solo l’ultimo sì del MEF: tre ministeri per firmare un decreto su quattro ruote, un pizzico di ironia involontaria.
Ma sul mercato, la sola voce incentivi imminenti basta a spostare qualche decisione d’acquisto e a tenere accesa l’aspettativa.
Un freno agli entusiasmi, please
Qui viene la parte che vale la pena leggere due volte, soprattutto per chi stava già aprendo il configuratore online. Gli incentivi del Fondo automotive sono destinati in larghissima parte alle imprese e non ai privati. Il 75% delle risorse va all’offerta: 750 milioni agli accordi per l’innovazione (ricerca e sviluppo), il resto ai contratti di sviluppo per gli investimenti produttivi.
Sul fronte della domanda, esistono contributi per i veicoli commerciali leggeri, per moto e quadricicli, per il retrofit, per le colonnine di ricarica e per il noleggio sociale a lungo termine. Ma la berlina nuova fiammante per andare al lavoro non è l’obiettivo, per essere chiari.
Non è un difetto del decreto, è semplicemente un programma industriale e non uno sconto in concessionaria.
Dove eravamo rimasti
Mentre si imbastisce il nuovo capitolo, però, il precedente non è ancora chiuso. I concessionari che nell’ultima tornata di incentivi hanno anticipato di tasca propria i contributi MASE, stanno ancora aspettando i rimborsi.
E l’UNRAE, l’associazione dei costruttori, sta “intensificando le interlocuzioni con le strutture ministeriali”.
Il colpo di scena più spettacolare, però, è un altro: non esistono dati precisi su quante auto siano state effettivamente immatricolate grazie agli incentivi precedenti.
Quante autovetture, quanti commerciali leggeri e soprattutto quale sia stato l’impatto reale sul mercato.
Si procede per stime e dichiarazioni e si spende senza sapere esattamente cosa si sia comprato con la spesa precedente.
È un meccanismo rodato: annunciare il nuovo capitolo mentre il vecchio non ha ancora un bilancio. Si parla di misure strutturali mentre chi ha anticipato i soldi continua ad aspettare.
Però “strutturale” è la parola che torna ogni volta, come un amuleto. Fino ad oggi, ogni tornata di incentivi ha fatto salire le vendite per un trimestre e poi le ha lasciate ricadere, puntualmente.
Stellantis e il Piano Italia
Urso ha anche aggiornato il dossier Stellantis. Il gruppo ha presentato il suo piano strategico, che il ministro ha descritto come una discontinuità rispetto alla linea del precedente CEO Tavares, quello che puntava a produrre solo elettrico, preferibilmente fuori dall’Italia, riducendo il nostro Paese a semplice mercato di sbocco.
Il 2025, secondo Urso, ha rappresentato “l’effetto coda del vecchio piano Tavares”, ma la produzione crescerà, con i primi segnali già nel primo trimestre 2026.
Entro il 2030 arriveranno 60 nuovi modelli e a Pomigliano d’Arco approderà la piattaforma E-CAR per super compatte elettriche sotto i 15.000 euro.
I risultati del Piano Italia concordato nel dicembre 2024 sono, parola di Urso, “evidenti”, almeno per chi li ha firmati, forse meno per chi deve fare i conti con le immatricolazioni reali e le esposizioni finanziarie in sospeso.
Il fronte europeo
C’è anche un risultato di cui il ministro rivendica la paternità: la pressione italiana sulla Commissione UE per introdurre il requisito del “Made in Europe” nella produzione di veicoli che avrebbe costretto i costruttori cinesi a non limitarsi all’assemblaggio, ma a produrre davvero in Europa.
Da qui la partnership annunciata tra Stellantis e Dongfeng, con vista sullo stabilimento francese di Rennes.
Un dettaglio non scontato, in un momento in cui la concorrenza asiatica è tra le variabili più destabilizzanti per l’industria europea dell’auto.
Come andrà a finire
Il decreto arriverà, i soldi ci sono e le firme pure. La domanda non è se il Fondo automotive verrà sbloccato, ma se questa volta riuscirà a essere qualcosa di più di un’iniezione temporanea.
E a ruota se i rimborsi arretrati verranno saldati e si riuscirà, finalmente, a misurare l’effetto reale delle politiche precedenti prima di costruire quelle nuove.
Sono domande ragionevoli, anzi, le uniche che contano.
Per ora siamo fermi alla fase degli annunci, e come sempre in Italia, quella è la parte che funziona meglio.
