Volkswagen l’ha ammesso, Mercedes ha fatto lo stesso, poi a ruota sono arrivate Polestar, Ferrari, Audi, e persino Tesla, proprio il marchio che nel 2012 aveva trasformato un monitor da 17” nel simbolo del progresso, sta facendo i conti con la stessa realtà scomoda: togliere i pulsanti dagli abitacoli è stato un errore.
Il settore automobilistico sta vivendo uno di rari momenti in cui l’intera industria fa marcia indietro quasi all’unisono, nell’imbarazzo di chi ha appena ritrovato le chiavi di casa sotto il sedile.
A dominare ormai non è più il dubbio se tornare o meno ai tasti fisici, ma quanto velocemente farlo senza sembrare ridicoli.
La corsa al minimal
Per quasi un decennio, l’industria automobilistica ha inseguito un’estetica da Apple Store: plance nude, superfici di vetro retroilluminato e tutto il resto sepolto in tre livelli di menu.
Nel giro di una manciata di anni, la gara al minimalismo digitale è diventata il termometro attraverso cui misurare il progresso tecnologico e un pulsante fisico nell’abitacolo è diventato roba da anziani, per gente che compra ancora i CD.
A livello industriale, l’onda anomala aveva una sua coerenza, perché significava meno componentistica, assemblaggi più semplice e funzioni spostabili da un menu all’altro con un aggiornamento software.
I grandi schermi centrali erano diventati il sinonimo dell’innovazione e le case automobilistiche li hanno usati come argomento di vendita e simbolo di appartenenza a un’idea di futuro.
Peccato che guidare un’auto non sia come usare uno smartphone.
La scienza della distrazione
Poi, qualcuno si è accorto che un pulsante fisico si localizza al tatto: la mano sa dove andare, il gesto si compie senza staccare gli occhi dalla strada e la risposta arriva immediatamente.
Al contrario uno schermo richiede di guardare, identificare l’icona giusta, mirare, toccare nel punto esatto e attendere la conferma.
L’ETSC, l’Agenzia europea per la sicurezza stradale, aveva documentato tutto già nel 2022: i sistemi di infotainment touchscreen aumentano i tempi di reazione oltre il limite alcolemico legale.
Matthew Avery, direttore dello sviluppo strategico di Euro NCAP, ha sintetizzato il problema con precisione: il ricorso eccessivo ai touchscreen è un problema di tutto il settore, con quasi ogni costruttore che ha spostato le funzioni principali sugli schermi centrali, obbligando i conducenti a distogliere lo sguardo dalla strada.
Regolare il riscaldamento a 130 km/h su un’autostrada innevata dovrebbe richiedere un gesto solo, invece per anni molte auto hanno reso questa operazione un esercizio di navigazione tra sottomenu e alla fine gli automobilisti hanno alzato la mano dicendo basta.
La stagione dei mea culpa
Il premio di momento più imbarazzante appartiene a Volkswagen. Andreas Mindt, capo del design del gruppo, ha dichiarato che spostare tutto sul touch è stato un errore e poco dopo la risposta del marchio è diventata concreta: sulla nuova ID Polo elettrica tornano i tasti fisici per le cinque funzioni principali: volume, riscaldamento su entrambi i lati, ventole, luci di emergenza.
“Non commetteremo mai più questo errore”, ha dichiarato Mindt ad Autocar. Una confessione che vale qualcosa, considerando che diversi erano finite nel mirino delle critiche esattamente per quei controlli aptici sul volante che non si trovano al tatto nemmeno con la luce accesa.
Volkswagen ha anche cambiato il metodo di lavoro: il team di design usa telecamere negli abitacoli per studiare dove i conducenti guardano davvero e quali comandi usano più spesso.
Thomas Schäfer, CEO del gruppo, ha inquadrato il cambio: “Prima pensavamo a lunghe liste di funzionalità. Ora pensiamo alle persone. Di chi è l’auto? Chi la guida?”.
I tasti fisici e le maniglie delle porte sono diventati, nelle sue parole, “non negoziabili”.
Mercedes ha seguito a ruota. Mathias Geisen, dirigente commerciale del marchio, ha confermato che i modelli futuri avranno più tasti fisici per le funzioni a cui i clienti vogliono accedere direttamente.
“Quando conduciamo i nostri focus group, i clienti sono molto chiari: adorano i grandi schermi, ma vogliono comandi fisici per le funzioni specifiche”, ha dichiarato nell’aprile scorso, un’intuizione che ha richiesto circa otto anni di ricerche di mercato per emergere.
Sulle nuove generazioni, il volante abbandonerà le superfici a sfioramento per tornare a interruttori e rotelle.
Neanche la GenZ ama il touch
Anche Polestar si è aggiunta alla lista di chi ha innestato la retromarcia: il CEO Michael Lohscheller ha ammesso di aver ricevuto un volume tale di lamentele sulla mancanza di pulsanti fisici da non poter più evitare la questione. “I clienti su questo punto sono molto chiari: vogliono più pulsanti”.
Il dettaglio più curioso è il profilo della clientela: Polestar si rivolge a un pubblico tendenzialmente giovane, tecnologicamente disinibito e abituato alle interfacce digitali. Eppure, nulla è meglio dei tastini.
Anche Audi reintroduce le rotelle fisiche sui comandi al volante, mantenendo però le interfacce digitali per funzioni meno urgenti come la regolazione degli specchietti o la regolazione dei fari.
E perfino Ferrari, forse il dato più sorprendente, ha confermato che “Luce”, la sua prima auto completamente elettrica, sarà dotata di interruttori metallici e levette fisiche per alcuni comandi di guida.
Una scelta che arriva dopo le critiche ai touch-sensitive poco intuitivi presenti su alcuni modelli del marchio.
Per finire con Tesla, che nel 2012 ha praticamente inventato il problema con il suo monitor da 17” e starebbe valutando di reintrodurre le classiche leve delle frecce su alcuni modelli.
Non è ancora ufficiale, ma se anche il marchio pioniere del “tutto schermo” ha capito che ascoltare i propri clienti è inevitabile, allora la faccenda si fa seria.
Chi ancora resiste
L’unico grande costruttore a non cedere è Kia. Jochen Paesen, responsabile del design degli interni, ha dichiarato all’inizio di quest’anno che il marchio manterrà un approccio equilibrato tra touch e fisico, senza rinnegare le interfacce digitali.
La posizione, però, è più sfumata di quanto sembri: Paesen ha riconosciuto che alcune funzioni essenziali “bisogna trovarle immediatamente e non si vuole sbagliare”, e se per accedere ad una funzione bisogna scendere di tre livelli in un menu, “è un problema per tutti”.
Kia si posiziona come un marchio globale che deve soddisfare un pubblico ampio, e sostiene di aver già risolto il problema con un’architettura touch pensata per tenere le funzioni essenziali al primo livello di profondità.
Una difesa ragionevole, anche se il marchio coreano resta l’unica voce fuori dal coro.
Le nuove regole del gioco
Il ripensamento ha radici regolamentari precise, poiché dal 2026, Euro NCAP ha aggiornato i propri protocolli di valutazione introducendo criteri sull’interfaccia uomo-macchina.
Per ottenere le famigerate cinque stelle, i costruttori devono garantire controlli fisici, ovvero tasti veri e non superfici a sfioramento, per almeno cinque funzioni fondamentali: frecce, tergicristalli, luci di emergenza, clacson e sistema SOS di emergenza.
Non è un obbligo di legge, ma il punteggio Euro NCAP è uno strumento promozionale troppo importante per essere ignorato. I costruttori hanno tre anni di tempo per adattare i propri design.
La Cina si sta muovendo in modo ancora più deciso. Le autorità dei trasporti stanno lavorando a una normativa che renderebbe obbligatoria per legge l’inclusione di comandi fisici per le funzioni essenziali alla guida con entrata in vigore prevista per il 1° luglio 2027.
Questa volta però non è una semplice raccomandazione ma una norma di legge, e considerando il peso della Cina sull’industria automobilistica globale, quello che diventa obbligatorio a Pechino tende a diventare prassi ovunque.
L’abitacolo del futuro, capitolo 3
Tuttavia, sarebbe sbagliato leggere questo momento curioso come un semplice ritorno al passato, perché il pendolo si sposta, ma non torna certo al punto di partenza.
I costruttori più avanzati stanno convergendo verso una distinzione precisa fra i controlli fisici per le funzioni che si usano in movimento, quelle che richiedono risposta immediata con gli occhi sulla strada, e gli schermi per tutto ciò che si può configurare da fermi.
A questo si aggiunge una terza via, ancora in fase di sviluppo, per le informazioni che devono accompagnare la guida restando nel campo visivo del conducente.
Proprio qui la tecnologia sta muovendo passi interessanti. Porsche ha introdotto sulla Macan elettrica un sistema di realtà aumentata sul parabrezza che proietta frecce di navigazione e avvisi dei sistemi di assistenza direttamente sul vetro, a una distanza effettiva percepita di 10 metri, l’equivalente visivo di un display da 87”.
Le istruzioni di navigazione appaiono sulla corsia giusta e i segnali di pericolo sembrano galleggiare sull’asfalto davanti all’auto.
Le informazioni restano nel campo visivo del conducente, integrate nella scena reale, senza richiedere nessun distoglimento dello sguardo.
Il nuovo schermo? Il parabrezza
Hyundai Mobis, in collaborazione con Zeiss, ha presentato al CES il primo display olografico a pieno parabrezza al mondo: un film olografico che trasforma l’intera superficie anteriore in uno schermo trasparente.
La pre-produzione è stata completata nella prima metà del 2024, e il lancio commerciale previsto entro il prossimo anno.
L’abitacolo del futuro avrà più tasti di quello di oggi per tutto ciò che serve mentre si guida, e schermi sempre più sofisticati per tutto il resto, spostati però verso il parabrezza.
Non è la vittoria del passato sul futuro ma la scoperta, con qualche anno di ritardo e un costo considerevole in termini di credibilità, che progettare auto per chi guida non significa far sparire i tastini e gridare al miracolo tecnologico.
