Ammettiamolo: per qualche anno, l’industria automobilistica ha deciso di smettere di fare auto per creare gadget. Elon Musk si esaltava dicendo: “guardate come siamo futuristi noi di Tesla”, e il mercato rispondeva: “bella idea, la voglio anche io”.
E nel sonno profondo dei regolatori gli automobilisti si sono ritrovati a dover frugare tra sottomenu software per attivare i tergicristalli mentre pioveva a dirotto in autostrada.
Il design aveva definitivamente vinto sulla fisica e l’estetica era riuscita a sconfiggere perfino il buon senso: per qualche anno l’industria ha imitato Tesla come si imita il compagno di classe più figo, senza chiedersi se stia facendo qualcosa di intelligente.
Il simbolo del progresso
Eppure la prima Model S del 2012 era ancora un compromesso accettabile: display centrale, sì, ma anche leve, pulsanti e persino maniglie vere sulle portiere, alcune ereditate direttamente dalla Mercedes.
Con i modelli successivi, la logica è scomparsa del tutto, lasciando interni così spogli da sembrare corsie ospedaliere.
Lo schermo gigante era diventato il simbolo per eccellenza del progresso, e i designer di interni lo avevano adottato con l’entusiasmo di chi ha appena scoperto una nuova religione.
Peccato che chiedesse ai fedeli di distogliere lo sguardo dalla strada per cambiare la temperatura dell’abitacolo.
I numeri che imbarazzano un’industria
Uno studio dell’AAA del 2017 aveva già messo in cifre il problema: i conducenti trascorrono in media quaranta secondi a interagire con gli schermi durante la guida.
A 40 km/h, è un tempo sufficiente per percorrere la distanza di cinque campi da calcio.
Abbastanza perché qualcosa vada storto.
I dati di mercato raccontano la stessa storia da un’altra angolazione. Un’analisi condotta su 92.000 acquirenti americani ha rilevato che i sistemi di infotainment sono la caratteristica più problematica delle auto nuove, con più reclami nei primi novanta giorni di possesso rispetto a qualsiasi altro componente del veicolo.
La maggior parte riguarda l’usabilità: funzioni banali come luci, tergicristalli e regolazione della temperatura spostate su touchscreen che richiedono più passaggi, attenzione e pazienza, tre dettagli che appartengono a questo tempo.
Hyundai, in un suo sondaggio del 2024, ha scoperto che i guidatori si sentono “stressati e infastiditi” quando devono navigare menu digitali per fare cose che una volta richiedevano un nanosecondo e un ditino.
L’associazione automobilistica tedesca ADAC ha misurato un punteggio medio di usabilità dei veicoli pari a 2,7 nel 2025, in peggioramento costante dal 2,3 del 2019.
Una tendenza che va nella direzione sbagliata da anni, senza che nessuno si sia mai chiesto perché.
Qualcuno ha provato a offrire una via d’uscita con il riconoscimento vocale, spacciato come alternativa più sicura ai touchscreen.
Una meta-analisi che raccoglie 43 studi ha però chiarito che anche l’interazione vocale peggiora le prestazioni di guida rispetto a quella che non richiede attività secondarie: aumenta i tempi di reazione, influisce negativamente sul mantenimento della corsia, riduce il rilevamento dei pericoli.
È meglio dei touchscreen, certo, ma comunque distrae ancora rispetto al non dover interagire con nulla.
Alla fine, la soluzione al problema non era spostare l’interfaccia dall’occhio all’orecchio, ma molto più semplicemente rimetterci le mani sopra.
Nel senso letterale del termine.
Quando arriva il regolatore
Il mercato non ha sistemato la mira, ci ha dovuto pensare la regolamentazione, con la lentezza che la contraddistingue.
L’EuroNCAP ha aggiornato i suoi criteri a partire da gennaio 2026: chi vuole conquistare le cinque stelle deve garantire la presenza di comandi fisici per frecce, tergicristalli, luci di emergenza, clacson e chiamata SOS.
Non è un obbligo di legge in senso stretto, ma il punteggio dell’ente europeo è uno strumento di marketing che i costruttori usano nelle campagne pubblicitarie, e nessuno si può permettere di sacrificarlo sull’altare di una plancia minimalista.
L’ANCAP australiana si è mossa nella stessa direzione, con requisiti analoghi che entreranno in vigore a breve.
La Cina, nel frattempo, non si è limitata alle raccomandazioni: Pechino ha già vietato le maniglie delle portiere interamente elettroniche a partire dal primo gennaio 2027, imponendo il mantenimento di uno sblocco meccanico di emergenza, e sta elaborando norme più ampie che rendono obbligatori i comandi fisici per le funzioni essenziali, con il requisito esplicito che siano “azionabili a vista”, senza distogliere lo sguardo dalla strada.
Una formula burocratica che descrive esattamente ciò che una manopola del volume ha sempre fatto, senza che nessuno si fosse mai preso la briga di scriverlo in un regolamento. La NHTSA americana sta indagando su analoghi problemi legati alle portiere nelle Model Y e Model 3.
Il grande pentimento
Lentamente e con la riluttanza di chi ammette un errore costoso, i costruttori se ne stanno accorgendo. Volkswagen ha fatto la mossa più esplicita: il capo del design Andreas Mindt ha dichiarato pubblicamente che spostare tutto sul touch è stato un errore.
Sulla Golf 8 restyling i comandi capacitivi al volante, criticati da un numero imbarazzante di clienti, sono stati sostituiti da pulsanti fisici separati.
Lo stesso vale per Tiguan e Passat, dove le superfici a sfioramento lasciano il posto a interruttori che si premono, si sentono e danno un riscontro tattile.
Mercedes ha sostituito i cursori touch sulle razze dello sterzo con interruttori tradizionali sulle nuove generazioni, a partire dalla CLA.
Hyundai ha promesso manopole fisiche per le funzioni più usate, con l’obiettivo di ridurre lo stress del guidatore. BMW mantiene grandi schermi panoramici ma garantisce tasti dedicati per le funzioni di emergenza.
Persino Tesla, la madre di tutti gli schermi, starebbe valutando di reintrodurre le classiche leve per gli indicatori di direzione su alcuni modelli, in risposta alle pressioni dei propri clienti oltre che delle autorità.
Il papà dell’iPhone che odia i touchscreen in auto
La voce più autorevole e più ironica di questa storia è di chi sugli schermi ci ha costruito una carriera: Jony Ive, ex capo del design di “Apple”, l’uomo che ha inventato l’iPhone, il dispositivo che più di qualsiasi altro ha convinto il mondo che il touchscreen fosse la risposta a ogni domanda.
Ive, che ha progettato anche gli interni della nuova Ferrari Luce insieme a Marc Newson, ha dichiarato ad Autocar che i grandi touchscreen centrali sono “semplicemente la tecnologia sbagliata” per i comandi principali in auto.
E se l’inventore del touchscreen che dice che il touchscreen in auto non avrebbe mai dovuto esistere, allora il dibattito si è chiuso a doppia mandata.
Ferrari ha capito la lezione
La Ferrari Luce è, in questo senso, l’esempio più elegante di come si possa tenere insieme tecnologia e buon senso senza sacrificare nessuno dei due.
L’abitacolo ha uno schermo centrale dal profilo squadrato e un quadro strumenti digitale, ma ha anche levette fisiche sotto lo schermo per il climatizzatore, i sedili riscaldati e le funzioni di accesso rapido.
Abbondanti finiture in alluminio, un’estetica che guarda al passato senza rinnegare il presente, e la filosofia di fondo che Ive ha descritto come progettare qualcosa che i conducenti “possano utilizzare in modo intuitivo, apprezzare e usare in sicurezza”.
Sia chiaro, nessuno chiede di tornare all’era dei cruscotti infestati da cinquanta pulsanti identici, ma almeno di riconoscere che alcune funzioni, quelle che si usano ad alta velocità, necessitano di una risposta immediata e tattile, qualcosa che la memoria muscolare possa gestire senza coinvolgere la vista.
Perché una manopola del volume si gira senza guardare, la barra di scorrimento di uno schermo no.
E la forma torna a seguire la funzione
Il futuro dell’auto, dicono gli esperti, sarà leggermente più analogico di quanto i designer avessero immaginato durante gli anni dell’ubriacatura da touchscreen.
Le norme cinesi ed europee, insieme alle pressioni dei consumatori e all’evidenza scientifica accumulata in un decennio di studi, stanno convergendo verso la stessa conclusione: i noiosi vincoli di sicurezza e usabilità torneranno a ispirare un design efficiente e funzionale, come dovrebbe essere.
Un concetto, che a dire il vero era già conosciuto molto prima che qualcuno inventasse il touchscreen, ma ci sono voluti morti, indagini federali, regolamenti internazionali e la testimonianza dell’inventore dell’iPhone per ricordarlo.
