14Bentley Motors ha ufficialmente inaugurato il nuovo Excellence Centre for Quality & Launch, una struttura all’avanguardia situata nella sede storica di Crewe.
Il centro, aperto alla presenza di Gunnar Kilian, membro del Consiglio di Amministrazione di Volkswagen AG, e del Board di Bentley, rappresenta una pietra miliare nel processo di trasformazione dell’azienda verso l’elettrificazione totale che prenderà ufficialmente il via con il lancio della prima Bentley 100% elettrica nel 2026.
Bentley Excellence Centre for Quality & Launch (foto Bentley)
Un passo verso il SUV elettrico
L’inaugurazione del nuovo centro è direttamente collegata alla strategia Beyond100+, che prevede la completa rivoluzione della gamma Bentley per supportare un futuro elettrificato. Il primo veicolo 100% elettrico del marchio, atteso appunto per il 2026, sarà un SUV di lusso progettato però principalmente per l’ambiente urbano. La struttura appena inaugurata svolgerà un ruolo fondamentale nello sviluppo e nella verifica delle tecnologie di produzione avanzate per questo modello.
Bentley Excellence Centre for Quality & Launch (foto Bentley)
Un centro tecnologico all’avanguardia
L’Excellence Centre for Quality & Launch si estende su due piani, coprendo una superficie totale di 8.000 metri quadrati. All’interno, ospita un’area di test per l’assemblaggio dei veicoli elettrici, un laboratorio tecnico per l’analisi dei materiali, strumenti di misurazione ad alta precisione e un reparto dedicato all’affidabilità e alla qualità. L’obiettivo è garantire che ogni futuro modello Bentley mantenga gli standard di lusso, precisione e durata che contraddistinguono il marchio.
L’edificio del nuovo centro (foto Bentley)
Il futuro sostenibile di Crewe
Secondo Andreas Lehe, membro del Board di Bentley per la produzione, la nuova struttura è un elemento chiave per l’attuazione della strategia Beyond100+. “Questo centro segna un passo avanti nella trasformazione della nostra storica sede in un hub di riferimento per la produzione automobilistica di lusso sostenibile“, ha dichiarato il dirigente. Aggiungendo poi che il nuovo polo tecnologico creato nel Regno Unito: “Sarà un ambiente collaborativo per i team di qualità e produzione, e garantirà che Bentley possa mantenere i suoi standard ineguagliabili anche nell’era dell’elettrificazione.”
Viaggiare in elettrico è complicato, comporta sacrifici ecc. ecc. Di luoghi comuni sulle auto elettriche ne sentiamo ogni giorno a bizzeffe. Per questo motivo, in Hyundai hanno deciso di sfatare questi miti e per farlo hanno creato una delle auto elettriche più intelligenti oggi disponibili sul mercato. Stiamo parlando della nuova Hyundai Inster, che in appena 3,8 metri nasconde tutti gli assi necessari per salire sul trono delle citycar migliori oggi disponibili sulla piazza.
Nono certo che qualcuno nel leggere questo attacco storcerà un po’ il naso dal momento che parliamo di un’elettrica. Eppure la Inster, grazie al suo peso contenuto, alla batteria capiente e alle sue ridotte dimensioni, rappresenta davvero una delle soluzioni migliori per la mobilità urbana. Se siete tra quelli che percorrono una cinquantina di chilometri al giorno, vi basterà ricaricare di notte, anche ad una tradizionale presa domestica, per ritrovarvi la mattina dopo con energia a sufficienza per viaggiare senza ansia da autonomia. Il tutto spendendo pochissimo, visto il costo medio dell’energia oggi, a circa 0,20 centesimi.
Hyundai Inster: come è fatta
Ok, fatta questa premessa, concentriamoci sul prodotto. La Inster è l’elettrica più piccola del costruttore coreano: lunga appena 3,82 metri, ma soprattutto larga solo 1,61 metri, è un’auto molto compatta, ma che a fronte di dimensioni così contenute, assicura comunque un’abitabilità interna degna di modelli di categoria superiore. Lo stile è simpatico e reinterpreta alcuni elementi stilistici della produzione più recente di Hyundai, come Ioniq 5 e Ioniq 6, con i gruppi ottici “pixel”.
Hyundai Inster interni
Ma è negli interni che la Inster stupisce davvero. Davanti, la struttura della plancia con i due schermi con funzione di quadro strumenti e infotainment, i comandi fisici per il clima e i vari rivestimenti in tessuto, trasmettono una piacevole sensazione di qualità, che difficilmente è possibile trovare su auto di questa categoria. E poi, c’è lo spazio. Grazie al passo di 2,58 metri, la Inster assicura davvero tanto, tanto spazio a chi siede dietro. Merito dei due sedili che possono indipendentemente scorrere in avanti o indietro di 16centimetri, regalando così un comfort che alle volte è difficile trovare anche su vetture di Segmento B o addirittura C. Il tutto, senza sacrificare il bagagliaio, che assicura una volumetria minima di 280 litri e di oltre 350 spostando in avanti i due sedili posteriori. Se invece si abbattono gli schienali della seconda fila, la capacità supera i 1.000 litri.
Hyundai Inster bagagliaio
Hyundai Inster: la meccanica
A spingere la nuova Inster ci pensa un powertrain 100% elettrico. Sono due i tagli di batteria tra i quali è possibile scegliere. Alla base dell’offerta troviamo quella da 42 kWh, che manda energia ad un motore elettrico anteriore da 97 CV per 147 Nm di coppia, che assicura un’autonomia (stando ai dati dichiarati dal costruttore) di 327km. Al top, invece, troviamo la variante con batteria da 49 kWh e motore, sempre anteriore, da 115 CV e anche qui 147 Nm di coppia. In questo caso, però, l’autonomia sale fino a 360/370 km. Per entrambe le versioni, il caricatore di bordo da 11 kW è offerto di serie, mentre alle colonnine fast è possibile ricaricare fino ad una potenza massima di 120 kW.
Hyundai Inster: come va
A colpire fin dai primissimi chilometri è la sensazione di “solidità” che la Inster trasmette. Non si ha mai la sensazione di trovarsi al volante di un’auto piccola, nonostante grazie proprio alle dimensioni compatte, ci si muove nel traffico con assoluta disinvoltura. Merito anche di uno sterzo leggero e di un angolo di sterzata molto ridotto. Buono anche l’assetto, con una taratura votata al comfort, ma che assicura comunque un buon sostegno in curva. A proposito di comfort, una menzione a parte va fatta all’insonorizzazione, di ottimo livello anche ad andature autostradali. C’è poi il motore. Nella variante da 115 CV è brillante nell’erogazione e sempre molto fluido, mentre grazie alla possibilità di regolare la frenata rigenerativa su più livelli, in città è quasi possibile muoversi senza mai toccare il freno. Il sistema, inoltre, consente ha un ottima efficienza, contribuendo a contenere i consumi di energia che, nel corso del nostro primo contatto con la vettura, si sono attestati intorno ai 16 kWh/100 km, che si traducono in un’autonomia reale di circa 300 km.
Hyundai Inster posteriore
Hyundai Inster: i prezzi
La nuova Hyundai Inster viene proposta in due allestimenti. Si parte dalla XTech, unica alternativa se si sceglie la batteria da 42 kWh, proposto in questo caso a 24.900 euro. Il medesimo allestimento ma con batteria da 49 kWh costa 26.650 euro. Il top di gamma XClass, disponibile solo con il taglio di batteria più grande, è in vendita ad un prezzo di 28.650 euro.
Se la precedente generazione di 3008 ha rinnovato l’immagine del marchio e dettato nuove regole tra i SUV compatti, Peugeot 5008 ha saputo stabilire una leadership in quello dei modelli a sette posti, condiviso con Skoda Kodiaq in un mercato che non abbondava di proposte in questo settore. Oggi, con la nuova generazione, la Casa cerca di allargare questo ruolo di primo piano all’elettrico grazie alle varianti E-5008.
Tre annunciate, di cui due già ordinabili anche se la Long Range da 668 km di autonomia sarà disponibile nella seconda metà dell’anno, così come la 4×4 a doppio motore che non è ancora nemmeno a listino. Rimane dunque la versione di accesso, con la batteria da 73 kW e 213 CV di potenza, protagonista del test drive di oggi, che si offre a prezzi di 47.730 euro per l’allestimento Allure e 52.180 per la GT.
Posizionamento a parte, un SUV elettrico con tre file di sedili è ancora una proposta relativamente rara nell’attuale panorama e ancora di più nel segmento dei modelli medio-compatti.
Peugeot E-5008: come è fatta
Nascendo sulla piattaforma multialimentazione STLA Medium di Stellantis, base anche della 3008 e Opel Grandland, 5008 riduce al minimo le differenze tra le versioni con a bordo motori endotermici (due e ibride, una mild e plug-in). Lunga 4,79 metri, con un passo di 2,91 che è il più esteso ottenibile su questa base modulare, Peugeot 5008 vanta un van bagaglio da 249 litri misurati secondo il metodo VDA con tutti e sette i sedili in posizione, 748 abbattendo la terza fila e infine circa 1.815 reclinando sia la seconda sia al terza fila.
1 di 3
Peugeot E-5008 (foto Peugeot)
Peugeot E-5008 (foto Peugeot)
Peugeot E-5008 (foto Peugeot)
Questa, va sottolineato, è una dotazione di serie e non prevede opzioni a listino per essere eliminata, anche se i sedili sono ovviamente rimovibili. L’architettura prevede il posizionamento delle batterie, del serbatoio o di entrambe nella zona centrale, motivo per cui nessuna variante deve fare i conti con ingombri o interferenze nell’area di carico.
1 di 4
Peugeot E-5008, gli interni
Peugeot E-5008, gli interni (foto Peugeot)
Peugeot E-5008, gli interni (foto Peugeot)
Peugeot E-5008, gli interni (foto Peugeot)
A corredo oltre all’immancabile portellone servoassistito di serie, c’è la seconda fila scorrevole e reclinabile, che agevola l’accesso alla terza. Per il resto, gli interni sono identici a quelli di 3008, caratterizzati dall’evoluzione dell’i-Cockpit che oggi prevede l’immancabile volante di piccolo diametro schiacciato all’estremità, ma il cruscotto in rilievo è sostituto da un grande pannello unico curvo, digitale e touch da 21 pollici che riunisce strumentazione e infotainment.
Peugeot E-5008, il vano motore (foto Peugeot)
Peugeot e-5008: meccanica e motori
La versione provata è per così dire la “base” della gamma elettrica E-5008. La spinge un motore elettrico anteriore tarato per 213 CV di potenza di picco a 6.000 giri/min. e con una coppia di 345 Nm raggiunta ad appena 250 giri/min.
La alimenta una batteria agli ioni di litio da 400 V composta di 12 moduli per 73 kWh di capacità e 520 kg di peso, che nel caso di Peugeot E-5008 promette una percorrenza media di circa 500 km nel ciclo misto WLTP e intorno ai 600 in quello urbano. Un dato interessante se pensiamo che il peso totale di E-5008 si aggira intorno ai 2.200 kg, compensati da un attento studio dell’aerodinamica che si riflette nell’SCx (coefficiente di penetrazione aerodinamica correlato alla superficie frontale) di 0,77.
Gli esemplari provati montavano cerchi aerodinamici da 20″ con pneumatici 235/50 normalmente riservati alla Long Range (foto Peugeot)
La ricarica avviene con OBC da 11 kW standard (quello da 22 kW sarà presto disponibile come optional) oppure in corrente continua ad alta potenza fino a 160 kW. Trovando una sorgente di potenza adeguata, significa passare dal 10% all’80% della capacità della batteria in men odi mezz’ora: la ricarica standard da wallbox a 11 kW per lo stesso intervallo di capienza richiede circa quattro ore e mezza, e sei ore e mezza circa per una completa .
Nel corso dell’anno arriverà la versione Long Range, già a listino, che sfrutta una batteria sempre a 12 moduli ma da 98 kWh e offre una potenza di 230 CV e una percorrenza dichiarata nel misto WLTP di 668 km. In arrivo anche la variante a trazione integrale, in questo caso la batteria è la più piccola ma si aggiunge un secondo motore montato posteriormente.
Peugeot E-5008 (foto Peugeot)
Peugeot E-5008: come va su strada
La guida elettrica con potenza adeguata come in questo caso regala soprattutto piacevolezza: Peugeot E-5008 dispone di programmi di marcia Eco, Comfort e Sport che cambiano soprattutto la logica di risposta al gas e l’erogazione della coppia, offrendo una panoramica di “atteggiamenti” adatti a varie esigenze. Quello che cambia poco è il feeling di guida, che grazie alla particolare impostazione della guida e del volante, non apprezzato da tutti ma da molti, è divertente e reattivo quanto basta. La massa di oltre 2,2 kg non si percepisce eccessivamente nella guida regolare, almeno fino a che non si terna in curva si superano ostacoli come buche o rallentatori, le reazioni degli ammortizzatori la fanno percepire.
La giuria del prestigioso concorso internazionale Car Design Awards 2025 ha deliberato la lista delle vetture, delle concept car e dei brand che si contenderanno i riconoscimenti assegnati nella cerimonia del prossimo 8 aprile all’ADI Museum di Milano.
La sfida si annuncia particolarmente dura soprattutto nella categoria delle vetture di serie, che accoglie modelli popolari e di lusso, supercar e utilitarie anche elettriche. Ma l’elenco è suggestivo anche nelle altre classi.
Dalla Dacia alla Ferrari
Le 10 finaliste in gara ai Car Design Awards 2025 tra i modelli di produzione riflettono le più recenti tendenze del mercato non soltanto sotto l’aspetto del design. Le più popolari, utilitarie e compatte, sono infatti vetture elettriche.
Troviamo infatti la Renault 5, già premiata come Car of The Year all’inzio dell’anno insieme alla sua derivata Alpine A290, la Hyundai Inster e la Fiat Grande Panda, attesa in realtà anche con motore a benzina ibrido come pure la Alfa Romeo Junior.
Kia EV3 (foto Kia)
Nella mischia c’è anche l’ultima novità Dacia, ovvero la Bigster, che si posiziona leggermente sopra la popolare Duster dalla quale deriva, e l’elettrica Kia EV3, già finalista come concept car nell’edizione precedente in cui il marchio coreano guidato dal designer Karim Habib è stato premiato per la miglior brand identity.
Bugatti Tourbillon (foto Bugatti)
Le rimanenti candidate vanno dal lusso al superlusso: ci sono la DS N°8, nuova ammiraglia del marchio premium francese, e una selezione di granturismo e supercar con nomi come Ferrari 12cilindri, Aston Martin Vanquish e Bugatti Tourbillon.
Tre “cinesi” in corsa tra le concept
Anche la categoria concept spazia dalle vetture cittadine a quelle decisamente alto di gamma. Tra queste troviamo in gara anche la City Pod di GAC, colosso cinese che pur non avendo ancora una gamma in vendita in Italia ha installato oltre due anni fa un centro design a Milano.
Jaguar Type 00 (foto Jaguar)
Inglesi, ma con la Cina alle spalle sono anche le proposte di MG e Lotus. In lista c’è anche l’originale quanto controversa Jaguar Type 00 che mostra un inedito futuro del marchio.
Due brand coreani in lizza
Per l’immagine di marca, il dato più curioso è trovare nuovamente Cupra, già in lizza lo scorso anno. Hyundai è stata inserita tra i cinque brand finalisti accanto a Genesis, il suo marchio alto di gamma, più o meno come accade con Renault e la sua controllata popolare Dacia.
The Originals Renault Services offre una nuova gamma completa di servizi per gli appassionati, collezionisti e proprietari di auto classiche Renault.
Fin dal 2022 la Marca propone attestati per certificare la conformità dei veicoli, ma anche libretti di circolazione delle auto da collezione nonché certificati con la data di uscita dallo stabilimento e la conferma dei numeri di telaio, motore, trasmissione, con colori e opzioni.
Da questo momento, i collezionisti potranno anche reperire i ricambi grazie alla rete di centri post-vendita Renault selezionati per le competenze sui veicoli classici e i partner di lunga data specializzati in settori come le auto sportive (Arnaud Ventoux Pièces), le sellerie (ASCI Sellerie) e le auto popolari (Melun Retro Passion).
Inoltre, sul nuovo sito sono disponibili gratuitamente 50 manuali di riparazione di modelli d’epoca tratti dagli archivi Renault, ma anche tutorial didattici online per aiutare i collezionisti di tutto il mondo ad effettuare personalmente interventi di manutenzione e riparazione sui loro veicoli.
Nuove competenze disponibili nella Rete Renault
La customer satisfaction è sempre stata la forza trainante di Renault e anche della sua Rete che, non a caso, si è guadagnata nel 2024 il primo posto per i servizi post-vendita (secondo L’Automobile Magazine).
Renault fa innovazione offrendo agli appassionati e ai collezionisti di auto la possibilità di accedere ai centri esperti della sua Rete per intervenire con manutenzioni, riparazioni e restauri sui veicoli storici della Marca.
The Originals Renault Garage si attiva quindi in Francia con una rete di otto centri già formati e pronti ad accogliere i clienti.
La Marca intende sviluppare progressivamente il servizio con 25 centri in Francia, per coprire l’80% del territorio, consentendo così ad ogni singolo collezionista di trovare un esperto a meno di 100 km da casa.
La prossima fase consisterà nell’ampliare l’offerta a livello internazionale, estendendo la rete dei centri post-vendita ad altri Paesi.
Realtà di spicco della “Motor Valley”, l’emiliana Reinova ha annunciato di aver messo a punto una nuova serie di servizi per la gestione del ciclo di vita delle batterie per veicoli elettrici.
Offerta unica nel panorama europeo, è rivolta a concessionari, officine, carrozzerie e gestori di flotte. Coprendo infatti dalla riparazione on-site al monitoraggio avanzato alla formazione specialistica del personale.
Riparazione on-site avanzata
Uno dei servizi di punta di Reinova è la riparazione on-site tramite un’unità mobile, con sistemi di sicurezza all’avanguardia e tecnici altamente qualificati. Interviene direttamente “in casa” dei clienti per effettuare diagnosi, riparazioni, sostituzioni e certificazioni dei componenti. Il tutto senza la necessità di trasportare batterie difettose con tutti i rischi che ne conseguono. Attualmente attivo in Europa, il servizio è in fase di espansione verso Asia e America.
Reinova, i nuovi servizi di riparazione in loco delle batterie (foto Reinova)
Trasporto sicuro
Per garantire il trasporto sicuro di batterie esauste o danneggiate, Reinova ha sviluppato la “Revolution Platform”. Questa gamma di contenitori ignifughi e anti-shock è certificata secondo le normative ADR per il trasporto di merci pericolose.
I contenitori assicurano la massima protezione durante il trasferimento delle batterie verso gli hub Reinova per operazioni di smaltimento, riciclo, riparazione o messa in sicurezza. La piattaforma è dotata di sistemi di monitoraggio avanzati che rilevano parametri come la temperatura e lo stato della batteria, garantendo una tracciabilità completa durante il trasporto.
Monitoraggio Proattivo
Per aumentare la sicurezza in garage, officine e aree di stoccaggio, Reinova propone lo “Smart Detection Platform”. Questa soluzione include dispositivi portatili in grado di rilevare precocemente il “venting”, ovvero il rilascio di gas dalle batterie. In caso di anomalie, il sistema attiva automaticamente chiamate di emergenza ai numeri preimpostati e alla centrale operativa Reinova, garantendo un intervento tempestivo.
Per le flotte di veicoli, sono disponibili sistemi di rilevamento con trasmissione GPS delle informazioni, offrendo un monitoraggio in tempo reale e una gestione proattiva delle emergenze.
Stoccaggio in sicurezza
Reinova offre anche sistemi di stoccaggio per batterie smontate, disponibili sia per la vendita che per il noleggio. Questi sistemi sono dotati di dispositivi di sicurezza essenziali, come sensori per il rilevamento del venting (il rilascio controllato di gas per evitare l’aumento della pressione nelle celle) e sistemi di allagamento automatici, garantendo uno stoccaggio sicuro e conforme alle normative vigenti.
Foto Reinova
Formazione specialistica certificata
A completamento dell’offerta, Reinova propone programmi di formazione certificata per operatori del settore. I corsi si concentrano sulla gestione avanzata delle batterie, sui protocolli di sicurezza e sulle procedure di handling e ricondizionamento dei sistemi elettrici, assicurando che il personale sia adeguatamente preparato ad affrontare le sfide legate alla mobilità elettrica.
La sede di Reinova
Giuseppe Corcione, CEO di Reinova, ha dichiarato: “La transizione verso la mobilità elettrica è una sfida complessa che richiede competenze specifiche e soluzioni innovative. Con questo pacchetto di servizi, Reinova si posiziona come partner strategico per tutti gli attori della filiera, offrendo un supporto completo e all’avanguardia per la gestione sicura, efficiente e sostenibile delle batterie EV.”
Con questi servizi integrati, Reinova rafforza il suo impegno nel guidare la transizione verso una mobilità più sostenibile, promuovendo l’economia circolare e l’innovazione tecnologica a livello globale. L’azienda invita concessionari, officine, aziende e gestori di flotte a scoprire come i nuovi servizi possano supportare la loro crescita nel mercato dei veicoli elettrici.
Proprio oggi in cui si parla della Grande Panda, l’auto su cui FIAT punta per il rilancio sul mercato globale, sfruttando proprio la stretta parentela, almeno concettuale, con la Panda disegnata da Giorgetto Giugiaro e divenuta un successo oltre 40 anni fa, ben venga il libro della collana di Giorgio Nada Editore ‘Le vetture che hanno fatto la storia’.
Il volume è infatti dedicato alla piccola e geniale utilitaria che ha contribuito a pagare (e lo sta facendo ancora) tanti stipendi a chi lavorava (e lavora) per l’azienda di Mirafiori.
Il segreto di tale successo?
Innanzitutto essere arrivata nel periodo giusto, e poi aver portato delle innovazioni in termini di stile e funzionalità a cui i clienti delle utilitarie FIAT non erano abituati, provenendo dalla 500 e dalla 126, vetturette all’epoca ormai fuori tempo.
La Panda prendeva qualcosa dalla Renault 4, dalla Citroen Dyane e dalla Mini, e come questeicone si rivolgeva a una clientela a 360°.
Da chi la comprava perché le sue finanze non gli permettevano di più e chi aveva la Porsche in garage ma in città girava con la ‘pandina’.
Il libro, curato da Francesco Patti, segue il format già ben consolidato da decine di volumi dedicati ad auto di ogni tipo, col denominatore comune di essere state, a loro modo, popolari.
Una monografia che ne ripercorrere l’evoluzione tecnica e stilistica, durata oltre vent’anni, senza tralasciare le innumerevoli versioni speciali.
Non manca, come sempre, una breve ma esaustiva guida alla manutenzione e al restauro.
Oggi che la FIAT Panda ‘prima serie’ subisce l’inevitabile rilancio nel mondo del collezionismo, quale migliore occasione per conoscerla ancora meglio?
Se la nuova C3 rappresenta la risposta Citroën a un mercato che chiede vetture cittadine utilitarie pratiche e soprattutto accessibili, la nuova C3 Aircross completa l’offerta andando a rinnovare con la stessa filosofia quello che in fondo è uno dei campi prediletti di Citroen, quello delle familiari.
Rispetto alla precedente cambia tutto: base, dimensioni, design e buona parte delle motorizzazioni. Sono però tutti cambiamenti che vanno esattamente nella direzione richiesta dal pubblico e anche per questo, la nuova proposta compatta del Double Chevron potrebbe essere un successo. In 4,4 metri offre fino a sette posti, interni spaziosi, look gradevole e tre motorizzazioni tra cui una 100% elettrica e una ibrida leggera che promette di focalizzare le richieste.
Citroen C3 Aircross
La formula è la stessa già vista sulla C3, sulla Fiat Grande Panda presentata pochi giorni fa e in particolare Opel Frontera. Questa condivide con nuova C3 Aircross non soltanto la piattaforma, al pari degli altri modelli citati, ma anche fisionomia e volumi. Tuttavia Citroën è riuscita a dare una propria personalità al modello, anche stilistica.
In realtà sarebbe forse più corretto affermare il contrario, visto che C3 Aircross è nata prima di Frontera. Il modello è infatti in vendita in Asia, Africa e Sudamerica già dalla fine del 2023, con design e motorizzazioni leggermente differenti. La produzione avviene in India e Brasile, mentre il modello europeo è costruito a Trnava, in Slovacchia.
Citroen C3-Aircross
Dove Citroën C3 Aircross si distingue dalla cugina tedesca è però soprattutto nel posizionamento e nel listino nettamente più accessibile. Il prezzo base è infatti di 19.990 euro per la 1.2 turbo a benzina da 100 CV (non proposta su Frontera, che alla base ha l’ibrido di potenza analoga a 24.500 euro) in allestimento You. L‘ibrido da 136 CV parte da 24.790 e l’elettrico da 26.790 euro.
1 di 3
Citroen C3-Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroen C3-Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroen C3-Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroën C3 Aircross: come è fatta
L’elemento chiave sono le misure. Da crossover di poco più di quattro metri come era la generazione precedente, C3 Aircross passa ora a ben 4,40 metri per 1,80 di larghezza e 1,63 di altezza (1,66 con le barre al tetto innero lucido di serie dall’allestimento intermedio Pack Plus) tanto che la Casa stessa l’ha definita direttamente C-SUV compatta. La fisionomia privilegia lo spazio, soprattutto posteriore, come testimoniano le ampie portiere. Del resto, il passo è lungo 2,67 metri, quanto le C4 e C4X, e il volume base del bagagliaio di 460 litri.
Come accennato, Citroën è riuscita a dare una convincente personalità al modello lavorando sulle estremità e sugli interni: se dal cofano allo spoiler posteriore il blocco centrale è lo stesso di Frontera, la parte anteriore si caratterizza per i gruppi ottici con firma luminosa a C, il nuovo logo integrato nella mascherina. Dalla You Pack Plus, oltre alle barre, arrivano i profili inferiori in grigio satinato. Dietro invece il disegno è più semplice, con gruppi ottici raccolti ai lati di un portellone pulito, privo degli elementi orizzontali aggiunti su Frontera.
Dove i due modelli si distinguono di più è tuttavia, nell’impostazione degli interni. Rimane simile il blocco centrale della plancia, con lo schermo infotainment da 10,25″ (non per l’allestimento base) e i tasti fisici per la climatizzazione e i servizi elementari, così come il tunnel con la levetta di comando per i modelli ibrido ed elettrico, mentre la motorizzazione base (non disponibile per il test drive internazionale) sopravvive un cambio manuale.
Citroen C3 Aircross Hybrid Max, la strumentazione (foto Citroen)
Su Citroën C3 Aircross la strumentazione è però raccolta in una fascia inserita nel profilo superiore della plancia. Definita “Citroen Head Up Display”, è accompagnata da un volante dalla forma schiacciata. Le plastiche sono rigide, ma la fascia centrale è rivestita in tessuto, così come le cornici dei braccioli delle portiere.
Citroen C3 Aircross Hybrid Max, la terza fila (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Hybrid Max, la terza fila (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Hybrid Max, la terza fila (foto Citroen)
Citroen C3-Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
I sedili Advanced Comfort sono ampi e non troppo cedevoli, con buone regolazioni. Il divano posteriore ha lo schienale frazionato in due parti 40/60 ma non scorrevole. Questo rende un po’ complicato l’accesso alla terza file sulle versioni con sette posti. Questi sono offerti a 850 euro per gli allestimenti superiori con motori benzina e ibrido. Anche qui non è prevista l’opzione per la variante elettrica.
Citroën C3 Aircross: la meccanica
La piattaforma Smart Car è un’evoluzione “in basso”, nel senso della semplicità e dell’economica produttiva, della più diffusa CMP. Si tratta di una base multienergia predisposta per i motori tradizionali di altri continenti (da 1,0 a 1,6 litri con varie trasmissioni) e quelli elettrificati ed elettrici europei.
La piattaforma Smart Car di Stellantis (foto Stellantis)
Parlando della versione elettrica da 113 CV, utilizza una batteria al Liti-Ferro-Fosfato. Al momento, è offerta nella sola configurazione da 44 kWh che promette oltre 300 km di autonomia. Si ricarica in corrente alternata con un caricatore di bordo standard da 7,4 kW, che richiede da 4 ore e 20 minuti a circa 10 ore a seconda della potenza della fonte. In corrente continua assorbe fino a 100 kW e può passare dal 20% all’80% della capacità in 26 minuti. Una batteria più à piccola da 29 kWh e 200 km arriverà più avanti sui modelli cittadini come la C3 e la Fiat Grande Panda.
La parte più allettante della gamma è composta dal 1.2 Turbo Euro 7 da 100 CV con cambio manuale a 6 rapporti e dalla variante mild hybrid. Quest’ultima, diffusa su diversi modelli di segmento B, C e D di Stellantis, è abbinato al cambio doppia frizione DCT6 con motore elettrico da 29 kW incorporato.
Se Opel ha sottolineato il proprio DNA lavorando soprattutto sulla taratura dello sterzo, Citroën ha invece puntato sul comfort delle sospensioni, montando gli ammortizzatori a smorzamento variabile idraulico Advanced Comfort.
Citroen C3 Aircross Hybrid Max, il vano motore
La dotazione base di sicurezza con l’allestimento You comprende i dispositivi ormai obbligatori come l’Active Safety brake con avviso di rischio di collisione anteriore e Cruise control con limitatore di velocità. E ancora, riconoscimento dei limiti di velocità, monitoraggio dell’attenzione del conducente e l’assistenza al mantenimento della corsia.
Per il modello 100% elettrico c’è anche l’avviso di veicoli in avvicinamento (altrove Blid Spot Monitoring), che altrimenti arriva dal livello Max. Su questo ci sono anche sensori e telecamera posteriore e altri accessori come i cerchi da 17″, piano del bagagliaio regolabile in altezza, climatizzatore automatico. Inoltre, viene introdotto il touchscreen centrale da 10,25″ con Apple CarPlay e Android Auto (wireless mirroring o connessione via cavo) e presa USB-C.
L’ultimo step, l’allestimento Max, aggiunge un sistema di 12 sensori di prossimità, i fanali a Led anche posteriori, il già citato monitoraggio dell’angolo cieco e un sistema infotainment con più funzioni e doppia porta Usb.
1 di 3
Citroen C3 Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Hybrid Max (foto Citroen)
Citroën C3 Aircross: come va
Provata nella variante top di gamma, ibrida e nell’allestimento migliore, la C3 Aircross si conferma un prodotto convincente, con un abbigliamento esterno e interno vivace. Adeguata al prezzo, almeno per gli standard attuali del mercato, fa perdonare alcune semplificazioni come la presenza di una chiave di avviamento tradizionale anche per la versione elettrica. Come, del resto, sulla C3, sulla Grande Panda e sulla concorrente principale di queste ultime Dacia Spring. Idem per la mancanza di programmi di guida a parte il tasto M che attiva il passaggio alla modalità manuale con palette al volante.
Il propulsore ibrido, appena sufficiente sui modelli di taglia maggiore come Peugeot 5008 e Opel Grandland, qui si dimostra dimensionato sulle esigenze del modello. Il motore a ciclo Atkinson conserva un po’ di ruvidità, anche acustica, nel riavvio, ma è assistito correttamente da cambio e motore elettrico. Questo annulla le esitazioni e rende progressive le accelerazioni e dolci i passaggi di marcia, ben gestiti dal sistema anche senza ricorrere alla modalità manuale.
La guida è tipicamente Citroën, molto votata al comfort e quindi ben filtrata sullo sconnesso. C’è un po’ di rollio in curva ma non per questo imprecisa, specie con le sospensioni e la gommatura 215/60 R17 del livello migliore. Convincono anche la visibilità e la maneggevolezza generale. Quanto ai consumi, la media degli strumenti durante il test è variata da 5,5 a 6,1 litri per 100 km. Molto in linea con i dati dichiarati dalla Casa che sono di 5,6 l/100 km.
1 di 3
Citroen C3 Aircross Electric Max (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Electric Max (foto Citroen)
Citroen C3 Aircross Electric Max (foto Citroen)
Anche se al momento appare meno attraente per il nostro mercato, abbiamo fatto un breve giro sul modello elettrico, che conferma le impressioni circa il comfort. Sul fronte prestazionale le sensazioni sono in sostanza le stesse ricevute durante la recente prova di Frontera nella medesima versione.
Valido nel complesso, si è mostrato un po’ in difficoltò nelle salite pronunciate, con un buon recupero in frenata modulabile con il tastino C. Quest’ultimo programma non attiva una frenata rigenerativa potenziata ma, all’opposto, una meno intensa che rende l’auto più scorrevole e le decelerazioni più graduali.
PETRONAS e Dumarey collaborano per accelerare la transizione energetica.
PETRONAS Lubricants International (PLI) e Dumarey Group hanno siglato una partnership per sviluppare congiuntamente oli motore e fluidi ad alte prestazioni sia per powertrain che utilizzano carburanti alternativi sia elettrici.
Un accordo sinergico tra un leader globale nella tecnologia dei lubrificanti e una realtà consolidata a livello internazionale nello sviluppo dei propulsori e dei loro sistemi di controllo e gestione.
Sfruttando tecniche di connettività e analisi dei dati, le aziende punteranno a migliorare lo sviluppo di sistemi in grado di predire la necessità di sostituzione dei fluidi nelle applicazioni dei clienti.
Le due aziende stanno anche valutando l’opportunità di sviluppare iniettori adatti ai carburanti a basse emissioni di carbonio.
Giuseppe Pedretti, Regional Managing Director EMEA di PETRONAS Lubricants International:
“Questa partnership con Dumarey rappresenta un passo importante nel nostro percorso per raggiungere gli obiettivi di carbon neutrality”.
“Combinando la nostra esperienza nei fluidi ad alta tecnologia con i sistemi di propulsione avanzati di Dumarey, siamo entusiasti di spingere sull’acceleratore per lo sviluppo di soluzioni innovative che ridurranno le emissioni e miglioreranno l’efficienza del carburante”.
“Insieme, guideremo la transizione verso un’economia a ridotte emissioni di carbonio e plasmeremo il futuro della mobilità”.
Pierpaolo Antonioli, Chief Technology Officer di Dumarey Group:
“Siamo felici di collaborare con PETRONAS Lubricants International per progredire nello sviluppo di motori a idrogeno e sistemi di propulsione elettrificati integrati”.
“La loro profonda conoscenza nella tecnologia dei fluidi sarà fondamentale per migliorare le prestazioni e la durata dei nostri sistemi”.
“Unendo le nostre competenze, miriamo a fornire soluzioni all’avanguardia che guideranno il domani del trasporto sostenibile”.
PETRONAS e Dumarey: accordo verso la sostenibilità
La partnership avrà anche risvolti commerciali volti a contribuire al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità dei clienti delle due aziende.
PLI con le sue Fluid Technology Solutions™ e Dumarey punteranno a rafforzare le proprie posizioni di mercato, espandere l’offerta di prodotti e accelerare il time-to-market per soluzioni innovative.
Prima di parlare della nuova Subaru Forester, Nicola Torregiani, Presidente e CEO di Subaru Italia ha citato l’acronimo VUCA, che sintetizza le parole volatilità, incertezza, complessità e ambiguità.
Un modo esemplare per inquadrare la situazione che sta in questi anni vivendo il mondo dell’automotive.
A cominciare dagli attori sulla scena: se fino a qualche anno fa una trentina di marchi globali si spartivano il mercato, oggi questo numero è raddoppiato per effetto dell’arrivo dei brand cinesi.
E ad aumentare il disorientamento del consumatore hanno contribuito pure la poca chiarezza sulle scelte tecnologiche a basso impatto ambientale e una recessione dei consumi generalizzata, specie in Europa, che ha avuto come risultato un mercato dell’automobile stagnante e i cui trend sono difficili da interpretare.
“Cosa deve fare una Casa costruttrice in uno scenario così complicato?”, ha ribadito Torreggiani nel corso della presentazione alla stampa della nuova Forester.
“Innanzitutto, assicurare un portafoglio prodotto in grado di sostenere sono solo il business oggi o domani ma con una visione di lungo periodo e coerente con la strategia decisa dal presidente di Subaru Corporation, basata sulle parole flexibility ed expandability. Flessibilità di un portafogli prodotti ampio in grado di massimizzare le vendite adattandosi alle richieste di realtà geografiche e sociali diverse”.
Un esempio è il confronto tra il mercato italiano e quello austriaco, mercato quest’ultimo che rientra nelle competenze di Subaru Italia.
In Austria l’elettrico è sopra il 20% di quota di mercato e sta crescendo. In Italia siamo inchiodati al 5%, un dato ottimistico se si escludono le ‘km zero’.
“La via dell’elettrificazione è tracciata”, aggiunge Torregiani, “sia per Subaru sia per gli altri Costruttori. Qual è la risorsa critica se tutti vanno verso l’elettrificazione? La batteria”.
“E Subaru sigla un accordo con Panasonic, investe dieci miliardi di dollari per costruirsi le batterie in casa. Un punto fondamentale”.
“Ma l’elettrificazione più che un fine è un mezzo per poter rispettare i limiti del 2035, perché l’elettricità è ovunque, la tecnologia che sta dietro il motore elettrico esiste da 100 anni”.
“Un mezzo per rispettare gli obiettivi imposti dalla UE entro il 2035. Se è un fine nessuno lo sa, però tanti costruttori, Subaru complessa, sta valutando tante soluzioni”.
“Ne è un esempio l’unione di intenti tra Subaru, Mazda e Toyota stanno lavorando insieme per lo sviluppo di una nuova generazione di motori endotermici più compatti alimentabili da nuovi combustibili, quali e-Fuel o idrogeno”.
Non ci sono rivoluzioni estetiche. Forester è rimasta sostanzialmente quella che già conoscevamo.
Tuttavia, è aumentata la lunghezza (+30 mm) e la larghezza (+15 mm), a favore dell’abitabilità.
L’altezza minima da terra di 22 cm, con gli angoli di attacco (20,4°), di dosso (20,9°) e uscita (25,7°) consente alla Forester di affrontare dell’offroad di un certo impegno rispetto a numerose sue concorrenti.
Le differenze estetiche sono percettibili a un’osservazione di dettaglio e sono state rivolte anche a un miglioramento aerodinamico generale.
La piattaforma è stata migliorata in temini di peso (è più leggera), di rigidità torsionale (+10%) e di smorzamento delle frequenze proprie di vibrazione.
La performance è stata ottenuta utilizzando materiali diversi a seconda degli stress locali e applicando alle giunzioni della scocca, specie nella parte alta, degli adesivi strutturali.
Un test condotto a 70 km/h su dei dossi su strada asciutta e asfaltata ha evidenziato una riduzione della rumorosità all’interno dell’abitacolo del 39%.
Rispetto alla 5^ generazione, la 6^ guadagna da 29 a 40 kg, a seconda delle versioni.
Forester, un nome iconico nel mondo Subaru, si pone come veicolo con un powertrain la cui tecnologia può essere considerata ‘di mezzo’ e adatta ai mercati dove la via dell’elettrico non è ancora così ben definita ma il pubblico vuole comunque avvicinarsi al prodotto a basse emissioni.
Per questo Forester continua ad essere aggiornata (è nata nel 1997 ed è giunta alla sesta generazione) e a trasformarsi da una station wagon ad assetto rialzato fino ad affinarsi nell’estetica e nei contenuti tecnici, col motore e-Boxer introdotto nella quinta generazione.
Design, comfort, sicurezza e flessibilità di utilizzo sono imprescindibili dall’immagine di Forester ed è tendendo conto di questo che è stata plasmata questa sesta generazione, partendo proprio dalla dotazione di sicurezza, a partire dall’upgrade del sistema di sicurezza preventiva EyeSight, basato anche sull’analisi della casistica di incidenti stradali per individuare le cause più comuni che li generano.
Sicurezza che utilizza telecamere e sensori per rilevare ciò che accade all’esterno del veicolo ma anche superfici vetrate ampie per dare a chi guida la massima visibilità, annullando le aree cieche con l’utilizzo di sistemi di illuminazione evoluti, come le luci SRH che modulano l’illuminazione coerentemente con l’angolo di sterzo, per illuminare l’area reale in cui si muove il veicolo.
L’High Beam Assist (HBA) commuta automaticamente i fari da anabbaglianti ad abbaglianti quando le condizioni di traffico lo permettono, aumentando in modo sostanziale la visibilità.
Sicurezza passiva aumentata grazie all’aggiunta di 2 airbag, uno sotto il sedile passeggero l’altro tra conducente e passeggero, che si aggiunge a quelli laterali per ridurre gli effetti degli urti trasversali.
Tornando all’EyeSight, segnaliamo l’aggiunta di una telecamera monoculare grandangolare posta in alto al centro del parabrezza, che aumenta l’ampiezza dell’area in cui riconosce veicoli a due ruote e pedoni, due radar affogati nei lati del paraurti anteriore.
Nuova la vista 3D a 360° sul Multiview Monitor per visualizzare l’area immediatamente circostante il veicolo.
Il sistema combina le immagini rilevate dalle telecamere anteriori, negli specchietti retrovisori e nel portellone. La presenza di ostacoli può quindi essere vista ed evitate collisioni.
Le immagini sono ben visibili, ad alta risoluzione.
Meglio di ogni parola è l’attestazione della Euro NCAP che ha assegnato le 5 Stelle alla Forester con punteggi elevati in tutte le quattro le aree di valutazione (occupante adulto, occupante bambino, utenti vulnerabili della strada, assistenza alla sicurezza).
In particolare, il punteggio è stato massimo per quanto concerne la protezione dei bambini all’interno dell’abitacolo ospitati sul seggiolino CRS.
Valutazione positiva anche per il sistema che disattiva automaticamente l’airbag del passeggero anteriore quando si utilizza un sistema di ritenuta per bambini rivolto all’indietro e del sistema indiretto di rilevamento della ‘presenza bambini’.
Buone le reazioni del sistema di Autonomous Emergency Braking (AEB) in grado di reagire sia verso gli utenti vulnerabili della strada (tipicamente i ciclisti e i motociclisti) sia verso altri veicoli.
Immagine Subaru
La protezione della testa di un pedone o di un ciclista investito è risultata prevalentemente buona, così come quella di bacino, femore, ginocchio e tibia.
Punteggio massimo anche nel test della barriera laterale e nel più impattante test laterale contro un palo.
La protezione di tutte le zone critiche del corpo è risultata buona. Infine, Il sistema di mantenimento della corsia (Lane Keep Assist) che, come abbiamo verificato nel corso del nostro test, corregge delicatamente la traiettoria del veicolo quando questo esce dalla corsia e interviene anche in alcune situazioni più critiche (Emergency Lane Keeping) ha ottenuto il punteggio massimo.
La sesta generazione della Subaru Forester è dotata di un sistema di promemoria delle cinture di sicurezza montato di serie sui sedili anteriori e posteriori che ha ottenuto il punteggio massimo nella categoria, nonché di un sistema di monitoraggio dello stato del conducente (il Driver Monitoring System che rileva la distrazione e l’affaticamento del conducente).
Il sistema di assistenza alla velocità rileva il limite di velocità locale tramite il Traffic Sign Reader e il guidatore può scegliere di impostare il limitatore (Manual Speed Limiter) o lasciare che il sistema lo faccia automaticamente (Intelligent Speed Limiter).
Motorizzazione
Il sistema ibrido adottato sulla Forester resta il noto e-Boxer con alcune migliorie a livello di peso e dell’NVH nel passaggio dalla modalità elettrica quella termica.
L’e-Boxer è un sistema in parallelo, con l’elettrico posto all’interno della catena cinematica.
La coppia generata dal motore elettrico passa attraverso il motore elettrico, che funge da frizione per gli spunti e da volano in marcia.
Viceversa, quando è l’elettrico a fornire coppia motrice, alimentato dalla batteria, il motore termico è disattivato.
In rilascio il motore elettrico frena il veicolo e genera corrente elettrica per ricaricare la batteria.
Allo spunto e nei transitori, il motore elettrico dà un forte contributo alla coppia motrice, contribuendo, forte del suo rendimento maggiore rispetto al termico, a ridurre i consumi.
Il motore endotermico termico è il classico 2 litri aspirato Boxer Subaru a iniezione diretta e distribuzione bialbero 16 valvole.
La potenza è di 100 kW (136 CV) a 5.600 g/min con una coppia massima di 182 Nm a 4.000 g/min.
Il motore elettrico sincrono trifase eroga 12,3 kW e 66 Nm. La batteria opera a 118,4 V.
Interessante notare che oggi il motore aspirato con l’ausilio elettrico esprime la stessa potenza e coppia del motore turbo e soprattutto, grazie alla coppia istantanea dell’elettrico, è migliorata la risposta ai transitori.
Resta il cambio Lineartronic a variazione continua che a noi personalmente non dispiace, specie se utilizzato come richiesto da un’auto di questo tipo.
L’effetto ‘scooter’ resta, ma non è per noi un aspetto negativo.
La capacità di traino, caratteristica non trascurabile in un’auto come questa, è di 1.870 kg.
Per questo il cliente di questo marchio è fedele e apprezza ciò che questa 4×4 offre. La guida è piacevole e sulla Forester si predilige un’andatura fluida e rilassata, aiutati dal comfort dell’abitacolo, dalla buona insonorizzazione e dalla trasmissione a variazione continua, che per dare il meglio richiede un uso dolce dell’acceleratore.
Buono lo sterzo, a rapporto variabile, più diretto attorno allo zero e demoltiplicato alle estremità, per aiutare le manovre.
Abbiamo percorso un tratto fuoristrada in una giornata di forte pioggia, quindi col terreno assai scivoloso, ritrovando la consueta aderenza garantita dal Simmetrical AWD Subaru, esaltata dalla corposa coppia elettrica a bassissima andatura, nonostante gli pneumatici stradali.
Il controllo di trazione X-Mode è disponibile nelle due modalità Snow/Dirt e Deep Snow/Mud, selezionabili dal display.
Allestimenti e prezzi della Subaru Forester
La gamma ruota attorno a 4 allestimenti: Free (€ 41.950), Style (€ 43.950), 4dventure (€ 47.450) e Premium (€ 48.450).
La strategia di prezzo applicata da Subaru ha voluto mettere a confronto la dotazione del MY25 con quella del MY24, per dare al cliente la prova tangibile del vantaggio economico che deriva dall’acquisto del nuovo Forester.
Rispetto al MY24 il vantaggio per il cliente è di € 2.500 (€ 2.000 per la 4dventure), a fronte di un prezzo di listino aumentato di € 1.000 (€ 500 per la 4dventure).
Il prezzo promo per la versione Free parte da € 35.900, che visti i contenuti è da considerare interessante.
In ogni caso la quotazione di € 41.950 rende la Forester competitiva con tutte le principali concorrenti 4×4, e lo stesso vale per la promozione.
La garanzia è 8 anni (SubaruSafe8) con chilometri illimitati e legata al telaio.
Con la nuova Forester, Subaru Italia conta di aumentare dal 30% al 37,5% lo share di vendita sul totale della gamma.
