Nato il 28 aprile 1876 a Sant’Antimo, nell’hinterland di Napoli, Nicola Romeo cresce in una famiglia di origini lucane: il padre maestro elementare, la madre, sette figli e i conti che non tornano mai.
Le condizioni economiche sono quelle che sono, ma il padre gli trasmette qualcosa di più duraturo del denaro: il culto dei numeri e la convinzione che la matematica sia una chiave utile sempre.
Nicola la usa come leva per uscire dalla sua condizione: per raggiungere l’istituto tecnico a Napoli cammina a piedi e per pagarsi i libri dà ripetizioni.
Non è leggenda, ma la biografia di un uomo che ha imparato presto che nessuno avrebbe fatto il lavoro al posto suo.
Si laurea in ingegneria civile a Napoli nel 1899, poi parte per Liegi, in Belgio, dove approfondisce l’elettrotecnica.
Quindi la Francia e la Germania, allora cuore pulsante della modernità meccanica dove il futuro industriale europeo si stava decidendo.
Quando torna in Italia ha la testa piena di idee e un curriculum che avrebbe dovuto aprire molte porte, ma l’unica offerta che trova è quella di capostazione a Tivoli.
La rifiuta, e diventerà un gesto destinato a cambiare la storia dell’automobilismo italiano.
L’incontro sul treno
Con una nota idi ironia, la svolta arriva proprio su un treno, dove Romeo incontra per caso un dirigente della “Robert Blackwell & Co.”, società inglese attiva nel settore ferroviario e nell’impiantistica elettrica, in cerca di qualcuno che possa aprire e dirigere una filiale italiana.
Lo assumono e per alcuni anni Romeo supervisiona la costruzione di tranvie elettriche, impara come si gestisce un’azienda in un paese straniero e accumula esperienza.
Nel 1906 si mette in proprio a Milano con la “Ing. Nicola Romeo & C.”, importando macchinari americani smontati per le grandi opere civili: in particolare i compressori della “Ingersoll-Rand” e i materiali rotabili dell’acciaieria inglese “Hadfield” di Sheffield.
L’azienda cresce, i cantieri italiani hanno fame di macchinari moderni e gli affari prosperano.
Nel 1911 fonda una seconda società per la produzione di materiale estrattivo e ferroviario, incluse le prime automotrici a motore termico costruite su licenza.
È già un imprenditore navigato quando la Grande Guerra stravolge per intero il panorama industriale del paese.
L’officina comprata in liquidazione
Nel 1915, mentre l’Italia entra in guerra, Romeo acquista l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobil) appena messa in liquidazione.
Gli stabilimenti del Portello, nati nel 1909 da un gruppo di imprenditori lombardi sulle ceneri della “Società Italiana Automobili Darracq”, diventano parte del suo impero industriale in espansione.
Romeo li riconverte alla produzione bellica, motori aeronautici, attrezzatura militare e compressori, gli stessi che nel 1916 rendono possibile lo scavo rapido di una galleria sul Col di Lana, poi imbottita di dinamite e fatta esplodere per strappare una postazione agli austriaci.
Nel 1918, a conflitto ancora in corso, allarga la società, cambia il nome in “Società Anonima Italiana Nicola Romeo & C.” e inizia a guardare oltre: settore agricolo, ferroviario e, un anno più tardi, automobilistico.
Il rebus del dopoguerra è quello di ogni industria bellica: come si trasforma una fabbrica che produceva armamenti in qualcosa di utile in tempo di pace? Romeo lo risolve con un’equazione: le automobili devono correre e vincere, perché le vittorie fanno vendere.
Una filosofia “brand marketing” che all’epoca era semplicemente buon senso imprenditoriale.
Jano, Ferrari e la P2
La fortuna di Romeo è avere fiuto per le persone giuste. Due nomi su tutti, entrambi destinati a diventare leggende a loro modo: Vittorio Jano ed Enzo Ferrari.
La prima vittoria di una certa rilevanza arriva alla Targa Florio del 1923, corsa durissima sui tornanti siciliani delle Madonie.
È un segnale importante, ma Romeo ne vuole una consacrazione che non lasci dubbi.
La svolta arriva quando entra in scena Ferrari, giovane ma già dotato di quell’istinto da talent scout: su incarico di Romeo, convince Vittorio Jano a lasciare la Fiat e trasferirsi a Milano.
Jano è un progettista di razza. Disegna la “P2”, la monoposto da Gran Premio che nel 1925 porta l’Alfa Romeo a vincere il primo Campionato del Mondo Automobilistico.
Forte di quel successo, Jano diventa direttore tecnico e negli anni successivi progetta prima le celebrate “6C”, poi le leggendarie “8C”, auto che ancora oggi fanno perdere la testa ai collezionisti di tutto il mondo.
Romeo aveva capito qualcosa che molti industriali della sua epoca faticavano ad ammettere: la corsa non era un lusso né uno svago per ricchi, ma un laboratorio.
La fine di un’epoca
Nel 1921 il governo, attraverso le banche, assume gradualmente il controllo dell’Alfa Romeo, segnando l’apertura di una nuova fase per l’azienda.
Romeo rimane amministratore delegato ancora per alcuni anni, accompagnando la transizione.
Nel 1928 lascia definitivamente l’incarico.
L’anno successivo, il crollo di Wall Street e il martedì nero fanno il resto: le sue società accusano il colpo, l’avventura imprenditoriale si chiude con onore, ma non senza dolore.
Nel 1929 arriva la nomina a Senatore del Regno: Romeo si ritira a Magreglio, sul lago di Como, con la moglie e i sette figli. Muore il 15 agosto 1938, a 62 anni.
L’eredità
Oggi le macchine del suo periodo campeggiano ad Arese, al museo Alfa Romeo, curate e ammirate come opere d’arte.
Ogni tanto le accendono e il rombo di un otto cilindri degli anni Venti parla da solo.
L’uomo che da ragazzo camminava a piedi fino a scuola e rifiutava di fare il capostazione aveva capito che l’auto non è solo un mezzo di trasporto, ma una promessa.
