L’industria automobilistica sta attraversando una fase complessa.
In Italia, le sfide della transizione ecologica si sommano a una contrazione della produzione, con livelli di attività degli stabilimenti ai minimi storici.
Per affrontare questa crisi occorre creare sinergie, individuare strategie comuni e valorizzare competenze e innovazioni, anche con il supporto delle istituzioni.
Conoscersi, condividere, fare sinergia come arma per la competitività
È con questa filosofia che è nato il primo “Auto Tecnica Company Date”, convegno B2B organizzato dal magazine Auto Tecnica diretto dall’ingegner Franco Daudo, in collaborazione con Bitron, azienda multinazionale specializzata nella ricerca, sviluppo e produzione di dispositivi e sistemi meccatronici ed elettronici.
L’incontro, ospitato nell’Auditorium di Elbi International SpA a Collegno (TO), è iniziato con gli interventi di Miriam Gangi di ANFIA, Antonio Casu di Unione Industriali Torino e Leonardo Ugo Artico di MOTUS-e, che hanno delineato le tendenze del mercato.
Dopo i saluti istituzionali di Alberto Moro, CEO BU Automotive di Bitron Group, e di Franco Daudo, il dibattito si è concentrato sulle sfide per superare la crisi del settore automotive e sulle possibili soluzioni.
Nella seconda parte della conferenza, dirigenti e imprenditori hanno condiviso esperienze e progetti innovativi.
Giovanni Mafrici di Dumarey Group ha illustrato le potenzialità dell’idrogeno per i motori endotermici, mentre il professor Gianpiero Mastinu del Politecnico di Milano ha presentato gli strumenti per la simulazione dinamica avanzata.
Andrea Maffiotto di Bosch Engineering ha discusso di nuove tecnologie per il trasporto, mentre Alice Neotti e Francesco Vigetti di Frankfurt Messe hanno evidenziato le opportunità offerte dai grandi eventi fieristici internazionali.
Ciro Lupo di PETRONAS Lubricants International ha analizzato il tema dell’innovazione nei lubrificanti, Ludovico Campana di TUC Technology ha introdotto un nuovo approccio alla progettazione dei veicoli e Rosario Radice di Erre Company ha delineato strategie di adattamento al mercato.
Onorevole Alberto Gusmeroli
Le istituzioni devono essere al fianco delle industrie
L’onorevole Alberto Luigi Gusmeroli, Presidente della Commissione Attività Produttive, Commercio e Turismo della Camera dei Deputati, ha chiuso l’evento ribadendo il valore strategico della componentistica italiana e la necessità di tutelare l’occupazione nel settore. Ha inoltre evidenziato l’assenza di una decisione chiara da parte della Commissione Europea sulla diversificazione dei carburanti, sottolineando l’urgenza di un approccio più concreto alla sostenibilità.
Il cuore dell’evento è stato il networking, un’opportunità per le aziende di avviare nuove collaborazioni e scambiare idee.
“Sono molto soddisfatto della riuscita di questo incontro – ha dichiarato Franco Daudo – “perché rispecchia pienamente la missione della nostra rivista”.
“L’industria automotive impiega 170 mila persone e genera un fatturato di circa 60 miliardi di euro”.
Franco Daudo, direttore Auto Tecnica
“È nostro dovere, dunque, dare visibilità a chi opera in questo settore”.
“Ringrazio il Gruppo Bitron per l’ospitalità e l’onorevole Gusmeroli per il suo contributo. Il supporto delle istituzioni è essenziale per il futuro del settore”.
Elenco delle aziende e delle associazioni che hanno partecipato al Company Date di Auto Tecnica
La patente, ambito traguardo dei diciottenni, non è più una priorità.
Questo e altro è emerso dal convegno organizzato dall’Associazione CAReGIVER, con il patrocinio del Politecnico di Torino, sabato 15 marzo sul tema della difficile transizione in atto nel mondo dell’automobile e le prospettive per salvaguardare la sua industria e la sostenibilità ambientale ed economica delle automobili.
Renzo Porro, Presidente Associazione CAReGIVER:
“I risultati di un sondaggio parlano chiaro: il 37,9% degli interpellati non è disposto a comprare un’auto solo per la città, mentre il 23,3% spenderebbe al massimo 15.000 Euro, il 18,3% meno di 10.000“.
In Italia, nel 2003 si comprava un’auto con 4,7 stipendi, nel 2023 ne servivano già 7,7. Mantenere un’auto costava 1.300 Euro nel 2010 ma 4.300 nel 2024.
La patente non è più sentita come esigenza. Se nel 2011 gli under 20 con la patente erano il 95%, nel 2021 sono stati il 50%.
Renzo Porro
Queste e altre cause fanno sì che l’industria delle automobili in Europa stia attraversando un periodo estremamente difficile.
Il detonatore sta nella decisione della UE, derivante dal green deal, di imporre l’adozione di motopropulsori elettrici per le vetture che saranno vendute a partire dal 2035 con l’obiettivo di ridurre l’emissione allo scarico dei gas climalteranti che costituiscono la parte meno difficilmente aggredibile fra tutte quelle conosciute.
A un primo esame la decisione appare un errore inspiegabile; in realtà era l’unica alternativa possibile per ridurre l’emissione di CO2 allo scarico in tempi relativamente brevi non potendo contare sull’adozione di combustibili verdi (idrogeno, bio combustibili, e-fuel) a causa della totale mancanza delle tecnologie e degli impianti per produrli in quantità e a costi adeguati.
Auto elettrica: scelta precipitosa?
La risposta dei costruttori europei è stata molto rapida, troppo rapida, con la conseguenza di modificare i piani di sviluppo prodotto, le linee di produzione, la filiera di fornitura e quant’altro necessario senza riuscire a capire se l’aumento del costo di acquisto, la scarsa autonomia, la mancanza di una rete adeguata per la ricarica, solo per citare le cause più importanti, sarebbero state accettate dal Cliente.
Ne è derivata la situazione nota a tutti delle grandi difficoltà di vendita delle vetture elettriche e solo le vetture ibride sono oggi acquistate in percentuali significative.
La pressione della concorrenza cinese che ha saputo adeguarsi alla richiesta molto rapidamente e ha proposto modelli competitivi a prezzi di vendita irraggiungibili dai costruttori europei ha fatto il resto.
Le ragioni di questo exploit cinese sono note e la maggior parte non contrastabili da parte degli europei.
Il convegno si è posto l’obiettivo di fare chiarezza su questo e su altri aspetti che stanno rendendo difficile la vendita e l’utilizzo, soprattutto in città, di ogni tipo di vettura.
Grazie agli interventi frontali proposti soprattutto da rappresentanti dell’industria, alla tavola rotonda con esperti dell’industria e dell’accademia, alla conduzione dei lavori da parte di un appassionato esperto nel campo automotive, si è cercato di fornire indicazioni di possibili soluzioni senza illudere sui tempi e sui risultati dei numerosi sforzi che tutti gli attori in scena stanno facendo.
Queste soluzioni dovranno essere adottate dai Governi, dai costruttori, dai media e dai Clienti/utilizzatori.
Mentre il calo dei giovani con la patente deve fare riflettere su nuovi modelli di utilizzo dell’automobile e dei mezzi di trasporto in generale.
Gli interventi istituzionali
Prof.ssa Elena Maria Baralis – Prorettore
Dott.ssa Michela Favaro – Vice Sindaca Città di Torino
Dott. Andrea Tronzano – Assessore allo Sviluppo delle attività produttive Regione Piemonte
Discorsi di apertura
Ing. Renzo Porro – Presidente Associazione CAReGIVER
Dott. Silvio Angori – AD di Pininfarina e Vicepresidente ANFIA
Ing. Antonio Casu – AD di Italdesign e Vicepresidente Unione Industriali Torino
Prof.ssa Silvia Bodoardo – Politecnico di Torino
Ing. Giacomo Danisi – AD di Danisi Engineering
Tavola rotonda
Prof.ssa Silvia Barbero – Politecnico di Torino
Prof. Bruno Dalla Chiara – Politecnico di Torino
Prof. Roberto Poli – Università di Trento
Prof. Maurizio Tira – Università di Brescia
Prof. Andrea Tonoli – Politecnico di Torino
Prof. Francesco Zirpoli – Università Ca’ Foscari
Conclusioni
Ing. Renzo Porro – Presidente Associazione CAReGIVER
GP d’Australia divertente, specie per la McLaren che ha dominato e vinto.
La Ferrari, invece, è incappata in un clamoroso flop.
Ecco il nostro “pagellone” del GP d’Australia
McLaren 10. Il motto di Lando Norris alla fine dello scorso anno sembrava essere: amo le rose che non colsi.
Almeno così lasciò intendere, dicendo che aver perso il Mondiale lo liberava di un peso. Chissà poi perché, ma a caldo si spendono così tante parole…
Di certo a Melbourne ha cominciato con un piglio da condottiero, niente a chiede vedere con il pilota preda di un sentimento di sudditanza psicologica nei confronti di Verstappen.
Certo, nel finale una svista (chiamiamola così) gli scappa anche stavolta, ma non gli sfugge la vittoria, merita 10 come tutto il team.
Del resto è la squadra intera che convince, come dimostra l’andamento del fine settimana, dalla libere alla gara. In fondo lo si era visto anche in Bahrain, nei test prestagionali, le Papaya sono pronte al grande salto.
Stecca invece Oscar Piastri. Avrebbe potuto cogliere il secondo posto e sarebbe stato meritato, per velocità ed efficacia di guida.
Ma ha commesso un errore di troppo nel finale, un brutto svarione.
Senza la baraonda dei giri conclusivi, tra acqua e sole, safety car e scivoloni, probabilmente avrebbe chiuso meglio che nono.
Voto 5 per la classifica finale, però almeno 7 per la pesantezza del piede tocca darglielo. Un appunto alla squadra di Woking tuttavia bisogna muoverlo: alcune incertezze di strategia avrebbero potuto avere brutte conseguenze.
Ferrari 4. Tra innamoramento e amore c’è differenza. La Ferrari ha saputo suscitare innamoramento da inizio anno (solare, s’intende) sino a pochi giorni fa con l’operazione Hamilton, l’ottimismo sparso a profusione, la grande festa di popolo a Milano, Leclerc e Lewis a braccetto.
Ma l’amore è un altra cosa. Senza velocità né risultati è una chimera. Qualche dubbio sui Rossi era venuto dopo i test in Bahrein, a dire il vero, e in Australia l’argine ha ceduto.
La SF-25 non ha mostrato prestazione, a tratti sono emersi limiti simili a quelli della monoposto 2024, le strategie sono parse a dir poco marzoline (d’accordo siamo a marzo…), quella di restare in pista con le slick dure (le bianche) sotto l’acquazzone anziché rientrare a mettere le metà-pioggia (le verdi) ha suscitato incredulità.
Il più incredulo di tutti è stato Hamilton, che è passato dai toni zuccherosi dei primi due mesi e mezzo a un “bip” via radio, coperto dalla regia internazionale: voto 5.
Ha detto che ha imparato molto e che c’è tanto potenziale da estrarre. Forse è così, ma ci vorrà tempo e in Formula 1 il tempo non c’è mai, lui ha sette titoli nel palmares e dovrebbe saperlo meglio di tutti.
Anche i suoi dialoghi con Riccardo Adami, ingegnere di pista, sono significativi: “Lasciatemi stare, so quel che devo fare”. E anche le sue lamentele lo sono: “Mi avevate detto che avrebbe piovuto poco…”.
Leclerc è sempre stato più in palla di lui, ha pagato gli stessi limiti dell’auto (ovvio) e le stesse carenza strategiche.
In più di suo ci ha messo un testacoda che è costato qualche posizione. Voto 5,5.
Unica fortuna della Rossa: si corre il prossimo GP tra pochi giorni e su una pista più significativa (a Shanghai) rispetto a quella di Melbourne, c’è modo di rialzare la testa.
Verstappen 9. Helmut Marko, l’eminenza grigia del pianeta Red Bull (voto 10 e lode alla schiettezza e 4 alla diplomazia, ma alla sua età può permettersi di parlare senza filtri), sostiene: “Sappiamo in cosa deve migliorare l’auto, in quattro o cinque gare saremo a posto”.
Si vedrà. Ma intanto la squadra che ha dominato gli ultimi anni deve dire grazie a Max Verstappen che, sornione come un felino, lascia che siano gli altri a sbagliare.
Anche lui non è esente da qualche sbavatura, ma in una corsa dai colori di un girone dantesco, solo Max emerge come anti McLaren.
Il giudizio sulla squadra per ora resta sospeso, ma va sottolineato che il giovane Liam Lawson s’è esibito per tutto il fine settimana in formato Sergio Perez. Voto 6, perché è un “quasi rookie” e merita le attenuanti generiche. E magari pure un 6 (alle memoria) al messicano.
Mercedes 9. Il voto è una media, non aritmetica sia chiaro. L’auto sembra meglio della Ferrari e della Red Bull (dunque voto 9), si attende riprova. Bene Russell (voto 8,5) che si prende il podio con merito.
Ma che dire di Andrea Kimi Antonelli, che ha debuttato in gara proprio al GP d’Australia?
Meglio tenere toni sommessi, da tanto tempo un pilota italiano non disputava una gara così, non resta che incrociare le dita e augurare a lui e all’intera Italia dei motori tutto il meglio.
Kimi è stato superlativo, ha saputo navigare (anche in senso letterale vista la pioggia) nei frangenti più insidiosi e risalire con velocità e tenacia dal sedicesimo posto al quarto.
Voto 10 e lode, anche se l’errore in qualifica è costato caro (togliamo la lode?).
Il ragazzo ha un talento cristallino. Ha solo 18 anni, zero esperienza. Ma, senza urlarlo ai quattro venti, si può dire che abbia le carte in regola per grandi risultati.
Williams 8. Carlos Sainz si gira e sbatte come un pivello, poi si scopre che c’è stato un malfunzionamento dell’elettronica che gli ha causato un’erogazione anomala della coppia.
Ma lo spagnolo non si abbatte, si toglie la tuta e al muretto box aiuta la squadra a compiere le scelte migliori per il compagno Alexander Albon.
Il Team Principal, James Wolves, lo ha ammesso: “Abbiamo avuto uno stratega in più, il suo aiuto è stato fondamentale”.
Bravi tutti, è bello rivedere una squadra storica che torna protagonista. Voto ad Albon 8 e 5,5 a Sainz (più per la sfortuna che per i demeriti).
Racing Bulls 8. La squadra italo-inglese (o anglo-italiana, la situazione è fluida in tal senso) mette a terra un’auto che funziona, se desse conferma potrebbe dire la sua in questo campionato.
Il frizzante Yuki Tsunoda (voto 7) paga qualche errore della squadra, nonché il caos generale. Il deb franco-algerino Isaak Hadjar (sv) sbatte nel giro di formazione. Ma alla fine, visti i tanti incidenti, accaduti anche a nomi di peso, il suo errore sembra meno grave.
Lui rientra ai box senza togliersi il casco, le spalle curve, si capisce che singhiozza.
Appena mette piede nel paddock trova casualmente papà Hamilton che lo abbraccia, lo conforta e lo sorregge.
Un bel momento, non c’è che dire. Hadjar si ripresenta più tardi, rinfrancato. Ma un bel voto (si può azzardare 8) lo merita anche Hamilton senior.
Sauber 8. La scuderia elvetica è giustamente impegnata più sulla transizione tra un prima (l’era Sauber, appunto) a un dopo (quando sarà Audi in tutto e per tutto).
Nel frattempo cerca di non essere una pedina trasparente e soprattutto non vuole finire il Mondiale come decima squadra (su dieci).
Alla prima australiana tutto funziona bene, pur considerata la cornice di una gara imprevedibile.
E comunque 8 a Mattia Binotto, anche (ma non solo) perché azzecca la scelta dei piloti: un senatore (Hulkenberg, voto 7) e un giovane di grandi prospettive come Bortoleto.
Che va anche benino, peccato sprechi finendo contro il muro. Ma non è stato il solo, sv.
Nella classifica costruttori la Sauber ha un punto in più della Ferrari, per una sera si può brindare.
Alpine 5. Flavio Briatore non vuole aspettare, chiede un salto di qualità in attesa del 2026.
Pierre Gasly (voto 5) per buona parte della gara mette in scena quel che sa fare meglio, essere pulito e costante, sempre in zona punti.
Ma alla fine non raccoglie nulla (undicesimo).
Il suo compagno (il figlio d’arte Jack Doohan) viene coinvolto nella giornataccia degli inesperti (sv anche a lui).
A Flavione non mancano le alternative, a cominciare da Franco Colapinto. I titolari di oggi potrebbero non essere quelli di domani, urge svegliata.
Aston Martin 5. Fernando Alonso (voto 5) sacramenta venerdì e sabato (chiaro che l’auto 2025 non è quella che sognava lui) e mette in scena un numero classico del suo repertorio, le critiche taglienti.
Forse alla sua età (43 anni) potrebbe cambiare registro e puntare su atteggiamenti costruttivi.
Lance Stroll (mai dimenticare che è il figlio del proprietario) se la cava meglio (sesto) e prende la sufficienza, voto 7.
Ma la squadra del padre Lawrence, visti il dispendio di energie e le grandi ambizioni, dovrebbe avere altra consistenza.
Haas 4. Il “ferrarista” Oliver Bearman vive giornate dure in prova e in gara arriva ultimo, voto 5.
Esteban Ocon (voto 5) arriva appena davanti a lui. La piccola multinazionale, americana (di passaporto), italiana (con sede a Maranello e collaborazione la Dallara), inglese (sede operativa) e da quest’anno anche un po’ tedesca (grazie all’accordo con Toyota Motorsport, basata a Colonia) comincia con il piede sbagliato.
Pirelli 8. La pista del GP d’Australia sembrava più adatta a dei pattinatori su ghiaccio che ai piloti di Formula 1.
Ma le gomme, slick o da pioggia, funzionano.
Come spiega Mario Isola, direttore del Motorsport. “Sotto il profilo prettamente tecnico, abbiamo potuto vedere come la versione 2025 della intermedia si sia dimostrata una gomma in grado di permettere ai piloti di spingere a fondo e per tanti giri anche su una pista ormai diventata asciutta in traiettoria”.
BorgWarner produce due tipi di motore elettrico per trasmissioni automobilistiche: il motore sincrono a magneti permanenti (PSM), conosciuto anche come motore a magneti permanenti interni (IPM), e il motore a induzione (IM). Ad entrambi è possibile applicare la tecnologia di avvolgimento hairpin o S-Wind, con risultati diversi in termini di forma/dimensioni, densità di potenza ed efficienza elettrica a diversi regimi.
Hairpin
La tecnologia hairpin (“a forcina”) è ampiamente riconosciuta come metodo di avvolgimento all’avanguardia, il cui principale vantaggio è l’alta efficienza alle basse velocità.
Il processo di produzione è più complesso rispetto ad altre tecnologie di avvolgimento, poiché ogni singolo hairpin deve essere attorcigliato e saldato per formare l’avvolgimento, ma le apparecchiature e i metodi di produzione innovativi di BorgWarner riescono a far fronte a tale complessità.
La tecnologia di avvolgimento dello statore HVH (high voltage hairpin), l’ultima arrivata in casa BorgWarner, garantisce una densità di potenza al top del settore ed efficienze di picco superiori al 97%.
I motori elettrici della serie HVH sono disponibili in varie configurazioni di lunghezza dello stack, raffreddamento e avvolgimento, come motori completamente alloggiati o come gruppi rotore/statore.
S-Wind
La tecnologia S-Wind consente teste di avvolgimento più corte, riducendo la lunghezza del motore senza perdere in prestazioni.
Può inoltre aumentare il numero di conduttori per slot, per un’erogazione di potenza continua superiore alle alte velocità, con la stessa efficienza del ciclo WLTP (“Procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale”) della tecnologia hairpin.
Sin dalla sua introduzione nel 2012, la tecnologia S-Wind è stata presente in tutti gli alternatori della serie S di BorgWarner.
Sviluppata ulteriormente per l’uso nei motori elettrici, la S-Wind Gen2 è stata messa in produzione su larga scala per i moduli di trasmissione P2 48V destinati ai veicoli elettrici ibridi. La prima applicazione dell’ultima generazione S-Wind Gen3 sono i motori di trazione P3 48V.
Raffreddamento dei motori elettrici
Sono disponibili diverse strategie per il raffreddamento di un motore elettrico, a seconda delle esigenze del cliente.
Tra queste, la camicia ad acqua e glicole etilenico (WEG), il raffreddamento a spruzzo e a spruzzo d’olio, compreso il flusso d’olio attraverso lo stack di laminazione del rotore, strategie ibride che utilizzano una combinazione di acqua-glicole etilenico e olio e sistemi basati sul raffreddamento a olio del back-iron dello statore.
Applicazioni dei motori elettrici
Sui veicoli elettrici ibridi/ibridi plug-in (PHEV) o sui veicoli elettrici a batteria (BEV), i motori elettrici BorgWarner sono utilizzati come motori di trazione.
Nei veicoli ibridi/PHEV, il motore elettrico viene integrato in una trasmissione ibrida dedicata (DHT) dal costruttore del veicolo o dal produttore della trasmissione.
Nel caso dei veicoli BEV, il motore elettrico è parte di un modulo di azionamento integrato (iDM), assemblato da BorgWarner o dal costruttore del veicolo durante la produzione in serie.
Oltre che sulle autovetture, questi motori elettrici trovano impiego anche su veicoli commerciali come autocarri o autobus.
Dopo aver lanciato i nuovi servizi avanzati per il trattamento e la riparazione delle batterie, Reinova introduce ora un’importantissima novità con la certificazione dello stato di salute attraverso la tecnologia della blockchain.
L’azienda emiliana, realtà di spicco nel settore dell’elettrificazione, mette quindi in campo un altro strumento per agevolare il percorso verso la sostenibilità. Percorso che richiede un controllo sempre più meticoloso sul ciclo vita di elementi-chiave come le batterie per le quali infatti l’unione Europea ha previsto dal 2027 l’obbligo di essere corredate da un passaporto digitale con il Regolamento Europeo sulle Batterie (EU Battery Regulation 2023/1542).
Reinova: dati certificati e immutabili
Il servizio di certificazione dello Stato di Salute (State of Healt – SOH) delle batterie permette di soddisfare i requisiti fondamentali della trasparenza e della certezza delle informazioni. La tecnologia delle blockchain, un sistema informatico basato su catene di dati non modificabili, offre infatti la soluzione ideale per il tracciamento dell’intero ciclo vita delle batterie, dalla produzione allo smaltimento, prevenendo molti dei rischi legati a contraffazioni e manipolazioni.
Offre infatti la possibilità di registrare in modo immutabile ogni misurazione dello SOH, nel quale sono indicati il livello di degrado della batteria, garantire la conformità alle norme europee. Di conseguenza, incrementa il valore residuo nelle applicazioni della cosiddetta “seconda vita” e rende più affidabile la filiera. A beneficio di tutte le aziende attive nel settore, dai costruttori di veicoli elettrici e fornitori OEM alle aziende che lavorano nel campo dei sistemi di accumulo in cui si utilizzano batterie dismesse dai veicoli fino al mercato, in crescita, delle batterie usate.
Nella nota stampa, Giuseppe Corcione, CEO di REINOVA S.p.a, dichiara: “Siamo entusiasti di presentare questo servizio, che rappresenta un importante passo avanti per l’industria delle batterie. La blockchain ci permette di offrire un livello di trasparenza e fiducia mai visto prima, a beneficio dei produttori, dei consumatori e dell’ambiente.“
Ora che abbiamo avuto modo di provare su strada Opel Grandland PHEV, l’ultima delle motorizzazioni che ancora mancavano all’appello per il nuovo SUV medio, possiamo dire che il percorso iniziato con la concept Experimental e concretizzato lo scorso anno con il modello definitivo sia finalmente concluso.
A voler essere precisi, in realtà la gamma 100% elettrica attende ancora due delle tre varianti. La AWD a doppio motore e la Long Range con batteria maggiorata da 82 kWh sono infatti già ordinabili ma no
n ancora in consegna. Tuttavia l’ibrido plug-in ha di fatto completato la panoramica delle alimentazioni possibili, aggiungendosi alla mild hybrid da 136 CV e, appunto, all’elettrica base.
L’aspetto più importante è però comprendere definire il ruolo della nuova variante ibrida “alla spina” che punta ad assumersi il ruolo un tempo ricoperto dai turbodiesel. In effetti, osservando la gamma di Grandland, la stessa di Peugeot 3008 e 5008, ci è venuto il dubbio che mancasse nel cuore del listino proprio l’equivalente di quei motori a gasolio tra i 150 e i 180 CV che sono, pardon, erano la scelta prediletta per chi compra un SUV da oltre 4,6 metri. Oggi, secondo gli ingegneri Opel, l’ibrido plug-in può effettivamente sostituire i Diesel. Specie alla luce delle ultime evoluzioni e dell’efficienza raggiunta del complesso termico-elettrico.
Per dimostrarlo, la Casa porta orgogliosamente ad esempio i test condotto “in casa” in cui un ingegnere è riuscito a percorrere, con il pieno di benzina e la batteria carica una distanza totale di 1.115 km. Che sono, in effetti, più dell’autonomia media dichiarata con i test di omologazione (comunque superiore ai 900 km), sfruttando al meglio propulsione elettrica e recupero energetico.
Parlando di prezzi, Opel Grandland PHEV è a listino nei consueti allestimenti Edition e GS a 42.500 e 45.500 euro. Sono 7.000 euro più del già citato mild hybrid e 2.000 sopra il più accessibile degli elettrici.
Opel Grandland PHEV: come è fatta
Le caratteristiche generali di nuova Opel Grandland sono sostanzialmente le stesse per ogni versione. La piattaforma STLA Medium su cui è stata sviluppata ha come tema centrale l’elettrificazione. Dunque tutti i componenti sono disposti intorno alle batterie, che sono sotto il pavimento, mentre i serbatoio, qui (e sul MHEV) da 55 litri, è posteriore.
Grandland è lunga 4,65 metri, con un passo di poco più di 2,78 metri effettivi, un centimetro meno delle elettriche e in generale il più lungo consentito dalla piattaforma. Il bagagliaio ha una capacità di 550 litri, 1.645 a divano abbattuto, ma non sono previsti i sette posti. Anche qui il dato è il medesimo del mild hybrid per via dell’ingombro del serbatoio. Le versioni elettriche arrivano a 610/1.950 litri contando il più ampio doppio fondo.
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Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
Opel Grandland PHEV 2025 (foto Opel)
La plancia, che adotta uno stile essenziale in omaggi al principio del “Detox”, anche visivo, dunque riassume strumenti e intrattenimento nei due schermi da 10” per il quadro strumenti e da 16″ (10″ sulla versione Edition) per il centrale. Bisogna ammettere che non tutte le funzioni sono immediate e intuitive almeno di primo acchito, ma è tutto molto orientato sul guidatore. Confermati, inoltre, i sedili certificati AGR con intelli-seat, conformati per ridurre la pressione sulle ossa del bacino e rendere la guida più riposante
Opel Grandland PHEV: Le motorizzazioni
Potenza a parte, il nuovo sistema PHEV di Grandland è molto differente dal precedente, che si poteva avere, a seconda del modello, con potenza che andava da 180/200 CV fino a 300 sulla versione a trazione integrale.
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Opel Grandland PHEV 2025, il vano motore
Opel Grandland PHEV 2025, il vano motore
Opel Grandland PHEV 2025, il vano motore
Questa evoluzione offre invece per ora un solo livello di potenza, con 197 CV espressi dal sistema nel massimo sforzo. Le prestazioni specifiche parlano invece di 150 CV e 300 Nm per il motore 1.6 turbo, oggetto di altre migliorie. Più 125 CV per l’elettromotore che eroga anche 118 Nm di coppia già da 300 giri/min. Qui la novità maggiore rispetto al precedente sistema HYbrid di PSA è l’adozione di un cambio doppia frizione eDCT a sette rapporti. Questo è considerato più efficiente del precedente automatico a otto rapporti di tipo classico con frizione a bagno d’olio elettroattuata invece del convertitore di coppia.
La batteria, in precedenza da 11 o 13 kWh, è a sua volta stata sostituita con una dalla capacità installata di 22 kWh, 17,9 effettivamente sfruttabili. Si ricarica però soltanto in corrente alternata con un OBC da 3,4 kW oppure, in opzione, da 7,4 kW. Il tutto richiede 5 ore e 30′ nel primo caso e 2 ore 55′ nel secondo. L’autonomia dichiarata nella marcia elettrica, è di 87 km nel ciclo misto, fino a 100 circa in città, con velocità massima di 135 km /h. In precedenza se ne dichiaravano meno di 50 nel misto.
Opel Grandland PHEV, come va
Gli ibridi stanno evolvendo a tutti i livelli dando sempre più importanza alla parte elettrica. Opel Grandland PHEV conferma i progressi in questa direzione, anche perché i tecnici di Russelsheim hanno lavorato per contenere anche il peso, che si ferma a circa 1.971 kg compreso conducente. Non pochissimi ma nemmeno troppi visti le dimensioni e la presenza di una batteria più grande che contribuisce per appena 160 kg. In più, questa versione offre una capacità di traino di 1.500 kg, il miglior dato di tutta la gamma elettriche incluse.
Di base, il comportamento è “tranquillo”, anche se lo spunto elettrico non manca mai di prontezza nemmeno in manovra, e orientato al contenimento del consumo. Anche in modalità Normal, soltanto affondando con decisione il pedale si ha l’effettivo percezione della riserva di potenza che i due motori insieme possono sprigionare.
Per contro, la presenza di un cambio a doppia frizione in luogo del precedente automatico non emerge in modo rilevante sempre per effetto del contributo del motore elettrico. Da lì si può passare in Eco per avere la massima attenzione al risparmio energetico o in sport per rendere più pronta e disponibile la coppia.
Ci sono inoltre altre funzioni aggiuntive che riguardano in particolare la gestione del recupero energetico. La E-Save, in particolare, permette di scegliere la percentuale di batteria che si vuole avere a disposizione facendo sì che la mantenga sempre carica. Grandland PHEV ha poi dalla sua anche una discreta maneggevolezza, con uno sterzo sempre piuttosto leggero ma meno filtrato e più comunicativo che in passato.
Il test è stato troppo breve per consentirci di valutare correttamente i consumi. Anche perché la riserva elettrica ha coperto quasi tutte le esigenze limitando molto l’intervento del motore a benzina. Grandland PHEV dichiara consumi omologati inferiori a 1 litri per 100 km partendo con la batteria piena, ma non c’è un valore di riferimento per il consumo una volta che la batteria sia stata sfruttata a fondo, cosa che ci riserviamo di approfondire in futuro.
Il Gruppo Hera inaugura a Imola (BO) il primo impianto nel suo genere a livello europeo, in grado di rigenerare la fibra di carbonio su scala industriale.
Si chiama FIB3R, un nome all’insegna delle tre R che sono alla base del progetto:
recover,
reduce,
reuse.
Sintesi del recupero della fibra di carbonio e del suo riutilizzo per ridurre l’utilizzo di fibra vergine e quindi l’impatto ambientale necessario per produrla.
Rigenerata ma non degenerata
La fibra rigenerata da FIB3R mantiene inalterate le caratteristiche di leggerezza ed elevata resistenza della fibra vergine, garantendo di ottenere – attraverso un procedimento di pirogassificazione – un prodotto in uscita rigenerato, pronto per essere riutilizzato, ritessuto e/o impregnato, per impieghi altamente performanti a cui questo tipo di materiale è destinato.
I settori industriali interessati a questa eccellenza vanno dall’automotive all’aerospaziale, dalla nautica all’arredo, fino al tessile e alla moda in senso lato, solo per fare qualche esempio.
L’impegno per favorire la transizione ecologica e la previsione dell’aumento della domanda di fibra di carbonio hanno portato il Gruppo Hera ad anticipare questo megatrend, lanciando la sfida di applicare anche a questo materiale, su scala industriale, il percorso virtuoso dell’economia circolare già da anni alla base della propria strategia, unendo crescita economica alla sostenibilità ambientale.
Sostenuto dalla UE
L’Unione Europea ha riconosciuto a FIB3R un contributo di oltre 2,2 milioni di euro nell’ambito del NextGenerationEU per la tecnologia innovativa e la rilevanza strategica dei materiali trattati.
L’investimento complessivo previsto dal Gruppo Hera per realizzare l’impianto di Imola ammonta a 8 milioni di euro.
Ad oggi, nell’impianto si prevede una produzione di 160 tonnellate di fibra di carbonio riciclata ogni anno, con un risparmio energetico del 75% rispetto alla fibra vergine.
Orazio Iacono, Amministratore Delegato del Gruppo Hera:
“Nel suo genere FIB3R è il primo impianto in Europa per il riciclo della fibra di carbonio, con l’obiettivo di promuovere filiere corte e circolari, in linea con la nostra strategia di rendere i nostri territori più competitivi e resilienti”.
“FIB3R rappresenta, inoltre, un esempio concreto di come il Gruppo Hera sia in grado di combinare innovazione tecnologica e sostenibilità sfruttando la cross fertilization tra le competenze all’avanguardia delle varie filiere del Gruppo”.
“Il recupero della fibra di carbonio non solo consente di ridurre l’impatto ambientale di questi scarti, ma crea anche nuove opportunità di mercato in settori strategici dell’industria”.
“Investire in infrastrutture circolari di questo tipo significa aumentare la resilienza delle filiere produttive, ridurre la dipendenza dalle importazioni di materie prime critiche e, al contempo, creare valore attraverso modelli di business sostenibili”.
“Con oltre 100 impianti all’avanguardia e 5 nuove strutture in corso di realizzazione, abbiamo consolidato nel tempo la più grande e moderna piattaforma impiantistica del Paese per il trattamento e recupero di materia, rafforzando il nostro ruolo di operatore di riferimento nel settore e di motore dell’economia circolare in Italia”.
“Il nostro Piano industriale conferma questa strategia con investimenti per 2 miliardi di euro nel periodo 2024-2028 destinati alla rigenerazione delle risorse, un impegno che punta a generare valore per tutti i nostri stakeholder”.
FIB3R di Gruppo Hera: il risultato di una sperimentazione
L’impianto di Imola è stato messo a punto dalla controllata Herambiente, primo operatore nazionale nel recupero e trattamento dei rifiuti.
L’azienda aveva da tempo aveva iniziato a sperimentare il processo di recupero delle fibre di carbonio, in collaborazione con il Dipartimento di Chimica Industriale dell’Università di Bologna e con il partner tecnologico Curti Costruzioni Meccaniche, azienda del ravennate leader nella produzione di macchine automatiche per applicazioni industriali, che ha reso disponibile la sua conoscenza e il suo impianto pilota per la modellizzazione della soluzione studiata.
Dopo tre anni di sperimentazione, il Gruppo Hera, forte delle proprie competenze in ambito ingegneria e trattamento rifiuti, ha sviluppato industrialmente il progetto e realizzato appunto l’impianto FIB3R, per riciclare materiali compositi e contribuire a colmare il gap tra la domanda e l’offerta di fibra vergine, riducendo l’impatto ambientale.
Il processo
Nell’impianto di Imola la rinascita della fibra di carbonio avviene all’interno di un tunnel di 60 metri dove viene realizzato un innovativo processo avanzato di pirogassificazione.
Nella prima fase, quella della pirolisi, viene liberata dalla resina la fibra di carbonio, più resistente al calore, e nella seconda fase avviene la gassificazione che garantisce una fibra rigenerata di altissima qualità, purissima e lucente, e interamente sostenibile nel rispetto dell’ambiente.
La resina decomposta in forma gassosa viene infatti riutilizzata per generare parte dell’energia necessaria al processo, massimizzando il recupero energetico.
Le polveri rimaste nelle fibre vengono aspirate e inviate al sistema di abbattimento.
Il risultato, dopo il trattamento, è la migliore fibra di carbonio ad alta purezza, con tutte le caratteristiche meccaniche intatte e pronta per essere ritessuta e impregnata per tutti gli usi tipici della fibra vergine.
Il risparmio energetico
Il riciclo è potenzialmente infinito e il risparmio energetico è molto alto rispetto alla produzione di fibra vergine, altamente energivora per le alte temperature utilizzate.
Inoltre, produrre fibra di carbonio vergine significa impiegare materie prime fossili e aumentare i conferimenti in discarica, visto che gli scarti della lavorazione delle fibre sono destinati quasi esclusivamente allo smaltimento.
L’analisi del ciclo di vita dimostra poi che la domanda energetica per la produzione di fibre riciclate è inferiore del 75% ed evita il 74% delle emissioni di gas serra, riducendo significativamente i conferimenti in discarica.
Non solo: l’unicità di FIB3R sta anche nella totale tracciabilità del materiale trattato.
Gli scarti in fibra di carbonio, infatti, entrano nell’impianto all’interno di contenitori dotati di QR code, che riporta la loro carta di identità:
caratteristiche tecniche,
peso,
provenienza.
Una volta compiuto il processo, lo stesso materiale tracciato torna al proprietario sotto forma di fibra di carbonio rigenerata, e il cerchio si chiude assicurando la massima sostenibilità, trasparenza e qualità.
Le partnership di FIB3R
Il ciclo chiuso che costituisce la cifra dell’innovativo impianto di Imola ha bisogno, per essere efficace, di rapporti di partnership tra il Gruppo Hera e le aziende della complessa filiera del carbonio, materiale sempre più presente nei comparti produttivi hi-tech e, di conseguenza, nei cicli di gestione degli scarti.
Il Gruppo Leonardo ha già fatto propria la sfida di applicare l’economia circolare ai propri processi produttivi e, nel caso specifico, ha avviato attraverso la Divisione Aerostrutture la sinergia industriale con il Gruppo Hera supportando all’interno dell’impianto di Imola un progetto di recupero delle fibre di carbonio di rinforzo dei compositi a matrice polimerica utilizzati per la costruzione di parti di aeromobili.
In particolare, la Divisione Aerostrutture di Leonardo conferirà a Herambiente parte delle fibre di scarto derivanti dalla costruzione delle componenti di alcuni fra gli aeromobili civili più noti nel settore dell’aviazione commerciale, come per esempio lo stabilizzatore dei turboelica ATR, la fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale del Boeing 787, i piani di coda dell’Airbus A220.
La Suzuki GSX-S1000 EVO si rinnova e introduce importanti novità tecniche ed estetiche.
I contenuti nuovi della Suzuki GSX-S1000 EVO
Colori Nero Dubai, Blu Atene e Argento Vancouver.
Schermo multifunzione TFT LCD da 5 pollici è ora a colori e offre un’ottima leggibilità in qualsiasi condizione di luce grazie alle modalità di visualizzazione diurna e notturna.
Sella con finitura effetto scamosciato e logo GSX-S in evidenza.
Cover monoposto.
Scarico Akrapovic, che dona un look più sportivo e arricchisce il sound del motore.
Il quattro cilindri della nuova GSX-S1000 EVO rispetta ora la normativa Euro 5+ mantenendo un’erogazione impeccabile, con una coppia generosa ai bassi e medi regimi (106 Nm 9.250 giri/min) e un’ottima propensione all’allungo, raggiungendo i 152 CV (112 kW).
Il telaio
Il telaio a doppia trave in alluminio è completato da un forcellone in lega di alluminio che, insieme alle sospensioni completamente regolabili, contribuisce ulteriormente ad ottenere un’elevata rigidezza e a controllare la tenuta di strada.
I sistemi di controllo
I sistemi elettronici avanzati del Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ottimizzanola resa della moto in base allo stile di guida, al livello di esperienza e alle condizioni stradali.
Tra questi, segnaliamo:
Cambiarapido – Quick Shift Bidirezionale,
Aprisereno – Traction Control a cinque livelli e disinseribile,
Fino al 31 marzo, la GSX-S1000 EVO è disponibile a un prezzo promo di 12.990 euro (F.C. IVA inclusa), anziché 13.790 euro.
La GSX-S1000 EVO può essere prenotata dal concessionario ufficiale oppure online attraverso il sito Suzuki e il pratico sistema Smart Buy.
In questo caso il cliente può opzionare la moto da qualsiasi luogo versando un piccolo acconto di 500 euro con PayPal, recandosi poi in un secondo momento in concessionaria per la firma del contratto.
Il Gruppo Opteven, multinazionale francese presente sul mercato europeo per le garanzie guasti meccanici e i servizi per la mobilità da oltre 40 anni, annuncia oggi l’acquisizione strategica delle società Garanzia Mec Spa, Mec Service Srl e Promot Srl.
Il Gruppo Opteven consolida la propria leadership nel mercato italiano, mettendo a segno un’operazione strategica.
Le società acquisite, specializzate in garanzie auto e rigenerazione della componentistica meccanica, portano in dote a Opteven l’expertise nella gestione delle problematiche post-vendita a basso impatto ambientale, grazie anche all’utilizzo di componenti rigenerati per il ripristino dei veicoli.
Con un team di 85 persone, Garanzia MEC continuerà ad avere la sua identità, mantenendo il brand e l’attuale struttura manageriale, assicurando la continuità e la crescita avuta negli ultimi anni.
L’esperienza e i servizi delle due realtà ampliano concretamente l’offerta per concessionari e rivenditori di veicoli nuovi e usati.
Inoltre, l’integrazione della società MEC Service favorisce l’avvio di nuove iniziative focalizzate sull’economia circolare, con l’obiettivo di gestire parte delle richieste di intervento con ricambi ricondizionati entro il 2030 e di includere sistematicamente un’alternativa sostenibile in tutte le nuove offerte.
Giorgio Manenti, CEO della filiale Italiana di Opteven:
“Con l’acquisizione di Garanzia MEC ci posizioniamo come l’unico player sul mercato italiano in grado di offrire soluzioni complete e integrate su tutti i livelli”.
”La nostra capacità di gestire internamente l’intero processo, dalla garanzia post-vendita alla rigenerazione dei componenti, ci permette di garantire gli elevati standard qualitativi che da sempre ci contraddistinguono, rispondendo con efficacia alle esigenze di tutti gli operatori del settore, dai concessionari ai grandi costruttori”.
“Con questa operazione, il Gruppo Opteven esprime inoltre il proprio concreto impegno ad investire nella riduzione dell’impatto ambientale: introdurre progressivamente l’utilizzo di ricambi rigenerati nelle riparazioni coperte da garanzia è una scelta che aumenta la fiducia nei consumatori e promuove attivamente il riutilizzo e la riduzione degli sprechi contribuendo allo sviluppo dell’economia circolare”.
“Continueremo così a innovare e a offrire soluzioni sostenibili, consolidando la nostra posizione di leadership nel settore”.
Davide Mastrolia, uno dei tre fondatori delle società Mec:
“Entriamo a far parte di Opteven con grande entusiasmo e fiducia nel futuro”.
“Questa acquisizione rappresenta un’occasione straordinaria per Garanzia MEC di ampliare i suoi orizzonti e di crescere in un contesto internazionale”.
“Siamo entusiasti di abbracciare la visione strategica condivisa e siamo fiduciosi che, insieme, potremo raggiungere traguardi ancora più ambiziosi”.
“Crediamo fermamente nei piani strategici che abbiamo condiviso, tanto da aver confermato la presenza nel management, per lungo tempo, mia e degli altri fondatori Giovanni de Iaco e Gabriella Corrado, garantendo continuità e ulteriore sviluppo”.
GRUPPO OPTEVEN, in pillole
Il Gruppo Opteven è una multinazionale indipendente con sede legale a Villeurbanne – Lione (Francia), strutturata in due entità giuridiche distinte:
Opteven Assurances, compagnia di assicurazioni con oltre 40 anni di esperienza nel mondo dell’assistenza stradale e nelle garanzie guasti meccanici.
Opteven Services S.A., società operativa del Gruppo, che si occupa di fornire supporto alla Compagnia per tutte le attività di gestione dei servizi di garanzia guasti meccanici e della commercializzazione dei programmi di manutenzione.
E’ stato scelto come partner di riferimento da 19 case automobilistiche, oltre 10.000 concessionari e dai più importanti istituti bancari e finanziari e compagnie di assicurazione legati al settore automotive.
Protegge 1,8 milioni di veicoli in tutta Europa e fornisce assistenza a 3 milioni di beneficiari.
Con 1.050 collaboratori e una presenza consolidata in Francia, Regno Unito, Italia, Spagna e Germania, Opteven ha raggiunto nel 2024 un fatturato di 333 milioni di euro.
Dal 2017 è operativa la filiale italiana con sede a Milano, alla guida di Giorgio Manenti.
Garanzia Mec Spa, Mec Service Srl e Promot Srl in pillole
Le tre società, con un organico di 85 persone tra collaboratori interni e consulenti vendita, operano nel settore automotive da 20 anni ed in particolare nella:
fornitura dei servizi di Garanzie Convenzionali,
gestione delle Garanzie di Conformità,
rigenerazione e vendita di Ricambi auto.
Nel 2024 hanno raggiunto un fatturato di circa 12 milioni, grazie ad un portafoglio clienti di 2300 Dealer e circa 50.000 attivazioni di garanzie nell’anno.
La società Garanzia Mec S.p.A., si avvale di un network di oltre 1600 autofficine convenzionate sul territorio nazionale, grazie alle quali ha gestito 8.100 guasti nel 2024, ottenendo la massima soddisfazione dei consumatori.
Tra le Partnership di rilievo si evidenzia la storica collaborazione con Aci Global che eroga il servizio di assistenza stradale, Bosch Car Service per la rete officine e Landi Renzo per la copertura sui veicoli con impianto GPL.
Garanzia Mec S.p.A. ha ricevuto da Codacons il riconoscimento “Ok CODACONS Azienda Affidabile” a partire dall’anno 2021, oltre alla menzione “Azienda Amica del Consumatore” nel 2023 a ulteriore conferma della qualità del lavoro, della trasparenza delle informazioni fornite ai consumatori, quanto sull’adeguatezza dei contratti.
Il 2025 si preannuncia un altro anno di grande impegno per la Fondazione Marazzato, con un calendario di eventi “casalinghi” già definito che prevede importanti appuntamenti tra giugno e ottobre. Dopo il successo delle edizioni passate, tornano i “Porte Aperte” nella sede di Stroppiana, con tre imperdibili eventi tematici dedicati al motorismo sportivo, ai veicoli militari e alla celebrazione dei 50 anni del marchio Iveco.
Nel frattempo, alcuni dei mezzi più significativi della Collezione Marazzato saranno protagonisti di tre fiere di settore in primavera. Attraverso la sua Collezione di circa 300 veicoli storici, la Fondazione Marazzato continua infatti a promuovere la cultura d’impresa e la valorizzazione del patrimonio industriale legato al trasporto. La partecipazione a eventi e fiere conferma il ruolo della Fondazione come punto di riferimento per la conservazione della memoria storica del settore e per la promozione di iniziative culturali.
Le fiere primaverili: la Collezione in viaggio
L’attività della Fondazione Marazzato nel 2025 prenderà il via già a marzo con la partecipazione a tre importanti fiere dedicate ai veicoli storici:
Fun Motor Classic (15-16 marzo, Caresanablot – VC): la Fondazione esporrà quattro veicoli tra cui il Fiat 682 Supercortemaggiore, autentico simbolo del trasporto pesante italiano negli anni ‘50 e ‘60 e uno dei restauri più recenti e spettacolari. Accanto a questo, saranno esposti uno storico autocarro Fiat 18P di inizio ‘900, un furgoncino Fiat 615N e, nell’anno del 70° compleanno della Fiat 600, un esemplare fuoriserie carrozzato Zagato.
La Fiat 600 Zagato della Collezione Marazzato (foto Fondazione Marazzato)
Auto Moto Turin Show (4-6 aprile, Torino): il Fiat 682 tornerà in esposizione accanto alla suggestiva stazione di servizio AGIP, già presentata a Bologna nel 2024, e a un motocarro Ercole fresco di restauro in livrea Agip Gas. Inoltre, sempre all’AMTS 2025, la Fiat 600 Zagato sarà ospite sullo stand ASI nell’ambito di una rassegna organizzata per celebrare il cinquantenario del modello.
Fiat 682 Supercortemaggiore e stazione di servizio AGIP ad Auto e Moto Classica 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Fiera di Pordenone – Alto Adriatico (25-27 aprile): il Fiat 682 e la stazione di servizio AGIP saranno di nuovo protagonisti, affiancati dal motocarro Ercole appena restaurato.
I tre appuntamenti nella sede di Stroppiana
A partire dall’estate, la Fondazione Marazzato riaprirà le porte della sua sede a Stroppiana (VC), lungo la SP31, per tre eventi speciali già attesi dagli appassionati e dai collezionisti.
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Ruote Veloci 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Ruote Veloci 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Ruote Veloci (21-22 giugno):dopo il successo della prima edizione, torna l’evento dedicato al motorismo sportivo, con una spettacolare esposizione di mezzi da competizione e una serie di esibizioni dal vivo su pista.
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Campo Base Stroppiana II 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Campo Base Stroppiana II 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Campo Base Stroppiana II 2024 (foto Fondazione Marazzato)
Campo Base Stroppiana III (20-21 settembre): il raduno dedicato ai veicoli militari, con accampamenti storici e la possibilità di vivere l’esperienza di bordo su mezzi perfettamente funzionanti.
Una delle sale della Collezione Marazzato a Stroppiana (foto Fondazione Marazzato)
50 anni di Iveco (18-19 ottobre): la Fondazione celebra il mezzo secolo di storia di Iveco, principale costruttore italiano di veicoli industriali con un’esposizione speciale di modelli storici e sorprese per il pubblico.
