Prima gara dell’anno e prima bella notizia. La Formula 1 rinnovata, nonostante regole astruse e difficili da capire per il grande pubblico, è divertente. Specie nelle prime fasi.
La Mercedes era data per favorita e tale si è confermata, conquistando una doppietta (Russell-Antonelli) davanti alla Ferrari (che è stata molto in palla, enfin).
Bene AKA (Andrea Kimi Antonelli), secondo, ma certo al momento paga qualcosa all’esperienza del suo caposquadra che domina la gara e si candida per il titolo. Belli i sorpassi, alcuni addetti ai lavori (piloti o ex piloti) li hanno battezzati “alla SuperMario”: bella definizione e pure azzeccata.
Assenti (dalla ribalta, s’intende) i padroni dell’anno scorso, ovvero la McLaren.
Mercedes 10
Si attendeva una Mercedes super e Mercedes super è stata. Unico tallone d’Achille la partenza, ma con un’auto così…
La sensazione è che le Frecce d’Argento abbiano ancora un margine da sfruttare. Detto questo, resta il dubbio (dubbio?) che il motore sfrutti la nota furbata del rapporto di compressione che cresce come un soufflé, ma la battaglia politica è ancora all’inizio, chissà cosa accadrà.
Però, certo, non è solo una questione di Power Unit, come dimostrano le McLaren. George Russell parla, si muove e soprattutto guida da leader (voto 10). Antonelli si complica la vita in qualifica e un po’ in gara (male la partenza), poi però rimonta e chiude secondo: voto 8,5. E comunque prima o poi dovrà battere Russell se vuole pensare in grande.
Ferrari 9
La Ferrari convince ed era davvero tanto tempo che non accadeva.
Eccellente al via, bene sul passo, specie nel finale con auto alleggerita: Leclerc non la pensa così e certamente ha ragione lui, però non è il film del 2025.
Oggi come oggi, ma siamo alla prima gara e per di più su una pista atipica, la Scuderia è la seconda forza. La Ferrari, si dirà, non deve correre per arrivare seconda. Vero, ma l’anno la Rossa era dispersa nelle retrovie, lo scatto in avanti c’è stato ed è evidente.
E a proposito di scatto, alla partenza le Ferrari si sono rivelate davvero eccellenti e questo sarà un vantaggio su molte piste. Unico neo: si sarebbe dovuta sfruttare la prima Virtual Safety Car per cambiare le gomme? Impossibile dirlo con certezza, neppure con il senno del poi.
Per quanto attiene i piloti: Leclerc battagliero e, a prescindere da una disamina post-gara sin troppo severa, sorridente. Voto 9. Hamilton? Presto per dirlo, ma quello del 2025 non sembrava lui, quello in azione a Melbourne lo sembra eccome. Se continuasse così, sarebbe davvero un bel vedere. Per ora, con cautela, merita un bentornato. Voto 8,5.
McLaren 5
Le papaya dominatrici del 2025, e già grandi nel 2024, si sono arenate.
E dire (esattamente come l’anno scorso, peraltro) che dispongono del “motorone” Mercedes. Ma in questo caso hanno rivelato tanti problemi, anche nella gestione gomme, in passato un punto di forza.
Certamente gli uomini diretti da Andrea Stella sapranno risorgere. Norris, fresco di titolo iridato, si barcamena e chiude dignitosamente, voto 7. Piastri? L’emozione gli gioca un brutto scherzo nel giro di ricognizione, concluso contro le barriere, di fronte al suo pubblico (lui è di Melbourne). Che peccato… Voto 4.
Red Bull 7,5
“Non mi diverto più” ha detto sabato Max Verstappen. Ma in gara s’è divertito comunque, dimostrando di essere sempre Max: lotta, graffia, spinge. Voto 8.
Si pensava che la Red Bull fosse indietro sul fronte Power Unit e forse lo è, ma non così tanto. Isack Hadjar molto bene tra venerdì e sabato, in gara gli fa in fumo (letteralmente) l’auto, probabilmente motore ko. Voto 7 (fino al ritiro).
Haas 7
Tra le squadre del midfield, molto concreta. Bearman (ricordiamo essere pilota ferrarista) porta a casa spesso punti che contano, lo fa anche in questa occasione. Voto 8.
Ocon lotta (specie con il suo eterno rivale Gasly) anche se finisce fuori dai punti. Voto 6,5
Racing Bulls 7
Squadra di sostanza, la piccolina di casa Red Bull. Lawson bene, sui livelli attesi (voto 7).
Ma la sorpresona è Arvid Anand Olof Lindblad, nome (e padre) svedese, nazionalità inglese (è cresciuto in Inghilterra), mamma di origini indiane, anni 18.
Ha guidato alla grande e soprattutto non ha mostrato nessuna deferenza nei confronti del suo caposquadra virtuale, Verstappen, che s’è pure imbufalito.
Dunque c’è vita sul pianeta Red Bull, forse c’entra che Helmut Marko abbia detto addio, forse è l’onda lunga del lavoro di Laurent Mekies. Sia come sia, Linblad (voto 8,5) è tanta roba, lui e Hadjar sono il futuro dei “bibitari”.
Williams 5
La squadra è in ritardo, fatto noto (ha persino saltato la prima sessione di prova a Barcellona).
I piloti meritano almeno 5,5 per l’impegno, con Albon che arriva davanti a Sainz. Ma non è un duello e nemmeno un mal comunque mezzo gaudio. C’è da lavorare.
Audi 6,5
Rilanciare una squadra storica, ma sempre permeata di aurea mediocrità, come era la Sauber è già un’impresa.
Fondare una seconda sede in Inghilterra e costruire un motore ex novo in Germania è un’impresona. Ma la rotta è chiara e il timoniere (Mattia Binotto) la imprime con mano salda. Però, ci vorrà pazienza. Hulkenberg si ritira (voto n.g), Bortoleto (voto 7) conquista i primi punti, confermando le sue qualità.
Alpine 6
Dovrebbe (o dovrà?) essere la stagione della rifondazione, senza i motori francese e con quelli della Mercedes. Probabilmente lo sarà, ma bisognerà lavorare ancora parecchio.
Gasly, coriaceo, prende il punto del decimo classificato: voto 6,5. Per Colapinto giornata nuvolosa, voto 5.
Cadillac 5
È molto dura affacciarsi in Formula 1, anche se alle spalle c’è un nome importante e la Power Unit è quella della Ferrari. Bottas (voto 5) si ritira, Perez (voto 5) arriva in fondo, benché la sua auto perda qualche pezzo in rettilineo…
Aston Martin 4
Che voto dare? Se la mettiamo sul semiserio, la squadra meriterebbe un encomio per la perseveranza (che a Lawrence Stroll deve costare una fortuna…).
Al via della stagione c’è un’auto da ritoccare o forse modificare o forse rivedere o forse… E una power unit, by Honda, che al momento non è all’altezza né del nome né del blasone e neppure degli avversari.
Alonso non sputa veleno (è già qualcosa, vediamo quanto resiste), ma non può fare granché (voto 5,5 di stima); Stroll jr al solito è ininfluente (voto n.g.).
Pirelli 9
Pirelli promossa e nonostante i (piccoli) cambi regolamentari tutto fila liscio.
Spiega Dario Marrafuschi, direttore Motorsport (è in corso il passaggio del testimone che raccoglie da Mario Isola): “Come ci aspettavamo, il GP è stato vinto con una sola sosta. La Mercedes, che ha vinto, ha potuto allungare lo stint finale con le Hard grazie a un degrado contenuto. Tutte e tre le mescole si sono rivelate utili in gara. Ma con l’arrivo di circuiti più impegnativi ci aspettiamo cambiamenti nella gestione delle gomme”.
Ci sono nomi di auto che difficilmente si dimenticano, uno di questi è Prelude.
Stiamo parlando della coupé che a partire dal 1978 è stata proposta in cinque generazioni, portando con sé tecnologie all’avanguardia, passione ingegneristica e quella che Honda chiama “gioia di guidare”.
Poi, nel 2001, cala il sipario e arrivano venticinque anni di silenzio.
Ora, arriva la Honda Prelude e:HEV di sesta generazione. Ma non si tratta di un’operazione di recupero commerciale, non è solo un badge applicato su una berlina rinominata.
Del resto, il nome Prelude ha sempre significato innovazione e ingegneria d’avanguardia. E questa sesta generazione non tradisce l’eredità che porta.
Auto Tecnica l’ha guidata sulle strade delle colline attorno a Firenze e questo è il racconto di quei chilometri.
Un aliante che plana sull’asfalto
Prima ancora di accendere il motore, la Prelude si racconta con le forme.
Gli ingegneri e i designer Honda hanno preso ispirazione da un oggetto apparentemente lontano dall’automobile: l’aliante.
Un mezzo fatto di leggerezza, equilibrio aerodinamico, superfici pulite e fluide. Il concetto guida si chiama “unlimited glide”, che in Honda descrivono come la sensazione di planare senza fine, sospesi in un equilibrio perfetto tra cielo e asfalto.
Il risultato è una silhouette bassa e slanciata, con appena 1.349 mm di altezza, che ricorda le proporzioni delle coupé giapponesi degli anni Novanta senza sembrarne una copia.
La firma luminosa posteriore a tutta larghezza, i doppi piccoli inserti verticali blu sui paraurti, le maniglie a filo con sensori tattili, i cerchi da 19 pollici con pinze freno Brembo blu firmate Prelude… ogni dettaglio è coerente con la filosofia progettuale.
Notevole anche la soluzione tecnica del tetto in brasatura laser, che elimina le modanature laterali fondendo il pannello quasi a filo con le fiancate.
L’antenna radio stampata direttamente sul lunotto posteriore completa questo approccio minimalista e orientato a uno stile bello ma funzionale. Quattro colori disponibili, tra cui il nuovo Moonlit White Pearl ottenuto con una tecnica di verniciatura multistrato che genera profondità e un bell’effetto cromatico.
La cabina di pilotaggio dell’aliante
Se l’esterno è ispirato all’aliante in volo, potremmo quasi affermare che l’abitacolo replica la sua cabina di pilotaggio.
Il cruscotto basso e sviluppato orizzontalmente amplifica la sensazione di spazio. I montanti anteriori profilati riducono gli angoli ciechi. Il quadro strumenti digitale da 10,2 pollici cambia grafica e colore a seconda della modalità di guida attiva… e così via.
I sedili anteriori meritano un approfondimento, perché Honda ha scelto di differenziarli. Quello del guidatore ha supporti laterali più rigidi per la guida sportiva, il sedile del passeggero è pensato per offrire più comfort.
Entrambi integrano la tecnologia Body Stabilising Seat, con struttura in resina che distribuisce il peso dal bacino alla zona lombare. Il risultato è che dopo due ore di guida sulle strade toscane non si sentono né stanchezza né dolori lombari.
Due le finiture bicolori (una chiara bianco-blu e una scura nero-blu) con la scritta Prelude ricamata sul cruscotto e il tessuto pied-de-poule sui sedili, omaggio alla prima generazione del 1978.
Insomma, un ambiente premium senza eccessi.
Il sistema infotainment su schermo da 9 pollici supporta Apple CarPlay e Android Auto wireless, mentre l’impianto audio Bose premium a 8 altoparlanti – con i nuovi woofer Super65 a gamma estesa nelle portiere anteriori – offre una qualità di suono molto elevata.
Nonostante la linea da coupé, il bagagliaio è capiente: 663 litri con sedili abbassati, sufficienti (come dichiarato da Honda) per due sacche da golf, due tavole da surf o una bicicletta standard.
Ma ovviamente per chi acquisterà questa vettura la capienza del bagagliaio sarà tutt’altro che fondamentale.
Il full hybrid e:HEV
La Prelude dispone dell’ultima evoluzione del sistema Full Hybrid e:HEV i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) di Honda.
Frutto di oltre 25 anni di sviluppo, è la tappa finale (per ora) di un percorso iniziato nel 1999 con l’Insight e proseguito con CR-Z, Jazz, CR-V e l’intera gamma attuale.
Il propulsore combina tre elementi, a partire dal motore a benzina 2.0L DOHC VTEC ciclo Atkinson da 143 CV – 186 Nm, con iniezione diretta multistadio ad alta pressione. Poi ci sono i due motori elettrici compatti – un generatore azionato dal termico più un motore di propulsione – con una coppia elettrica massima 315 Nm.
Infine, l’ultimo elemento è la batteria agli ioni di litio a 72 celle ad alta densità.
La potenza massima di questo “sistema” è 135 kW (184 CV), che permette di raggiungere i 100 km/h in 8,2 secondi e una velocità massima di 188 km/h.
In Honda dichiarano che le emissioni si attestano a 117 g/km CO₂ in ciclo combinato WLTP, con consumi di 5,2 l/100 km, qualcosa di meno di 20 km percorsi con un litro di benzina.
Un valore davvero interessante per una vettura di questo genere!
Le modalità operative dell’i-MMD
Il sistema Intelligent Multi Mode Drive di Honda seleziona in modo autonomo e in tempo reale la modalità più efficiente di guida.
In più, la Prelude introduce 7 livelli di frenata rigenerativa attuabile con i paddle e – per la prima volta su una Honda – una modalità coasting per cui il veicolo avanza per inerzia senza alcuna frenata rigenerativa, riducendo ulteriormente consumi e rumorosità.
Le modalità sono la Electric Drive con propulsione puramente elettrica dalla batteria, prevalente in città a bassa velocità; la Hybrid Drive in cui il motore termico aziona il generatore che alimenta direttamente il motore elettrico, ed è la modalità prevalente su strade miste e autostrade; infine, l’Engine Drive che a velocità costante e carichi ridotti collega il motore termico direttamente alle ruote tramite frizione di bloccaggio per massimizzare l’efficienza.
Honda S+ Shift, un originale cambio virtuale
L’Honda S+ Shift è forse la novità più “strana” della Prelude.
Si tratta di un sistema che simula suoni, sensazioni e feedback tipici di una trasmissione manuale a rapporti, nonostante l’unità e:HEV non disponga di un cambio tradizionale né di un CVT.
Le stesse palette al volante che in condizioni normali regolano la frenata rigenerativa, attivando l’S+ Shift diventano leve di un cambio virtuale a 8 rapporti simulati.
Evoluzione del Linear Shift Control già presente sulla Jazz, questo sistema monitora in tempo reale angolazione del pedale acceleratore, velocità, pendenza stradale e stato di carica della batteria, modulando il motore elettrico di trazione per replicare sia la “spinta” del cambio in salita, sia la sincronizzazione automatica dei giri in scalata, proprio come nelle sportive tradizionali.
In abbinamento, l’Active Sound Control (ASC) sincronizza il suono del motore con i giri virtuali, rendendo l’esperienza più convincente.
Infine, quando S+ Shift è attivo, il quadro strumenti si modifica e mostra un ampio contagiri con indicatore di marcia.
Da Firenze al Chianti, planando
Partiamo da Firenze lasciando la Prelude in modalità GT (quella predefinita), e in città l’unità e:HEV viaggia prevalentemente in Electric Drive.
Silenziosa, reattiva, con la coppia elettrica pronta che rende ogni inserimento nel traffico fluido e senza stress.
Il peso di 1.473 kg della Prelude è un valore decisamente basso e si sente appena, grazie ai 315 Nm disponibili pressoché istantaneamente.
Parcheggiare nel centro storico non è semplice per nessuna vettura neppure per le citycar e nonostante le dimensioni della Prelude (soprattutto la larghezza, ben 1.880 mm) il raggio di sterzata di soli 6 metri al centro ruota e i quattro sensori di parcheggio aiutano molto. La retrocamera è nitida, le ampie dimensioni della vetratura (soprattutto posteriore) agevolano le manovre nello stretto.
Imbocchiamo la SR222, la cosiddetta Chiantigiana, in direzione Greve in Chianti. Passiamo in modalità Sport e il quadro si tinge di rosso, le sospensioni adattive si irrigidiscono, l’acceleratore diventa più reattivo e l’ASC aggiunge un sound più deciso al powertrain.
Le curve in salita che percorriamo sono un ottimo banco di prova. Il sistema Agile Handling Assist (AHA, versione rinnovata appositamente per la Prelude) interviene con frenate selettive sulle ruote interne già all’imbocco di curva, aiutando il muso a puntare con precisione prima del previsto.
L’inserimento nelle curve dà una sensazione di sicurezza assoluta e il feeling con il pedale del freno molto alto. Il feedback dello sterzo è molto piacevole, con l’algoritmo del servosterzo MA-EPS che gestisce al meglio le reazioni della superficie stradale.
Attivando l’S+ Shift non si prova la stessa emozione di manovrare un cambio meccanico – sarebbe esagerato affermarlo – ma la sensazione è coinvolgente soprattutto essendo al volante di un full hybrid automatico.
Dove le sospensioni fanno la differenza
Dove il fondo stradale alterna tratti ben asfaltati ad altri con buche e sconnessioni (purtroppo tipiche di molte strade italiane) le sospensioni adattive multilink (derivate dalla Civic Type R) mostrano il loro valore.
In modalità GT il sistema bilancia con precisione comfort e controllo, e le asperità vengono assorbite senza rimbalzi con un contenuto rollio in curva.
Passando in modalità Comfort cambia il colore del display e le sospensioni si ammorbidiscono ulteriormente, mentre l’erogazione di potenza è più fluida.
Oltre ad assorbire meglio le asperità del terreno, questa è la modalità ideale per i trasferimenti autostradali, quella che trasforma la Prelude in una GT fluida e rilassante.
La batteria agli ioni di litio si ricarica costantemente grazie alla frenata rigenerativa, e i sette livelli di decelerazione selezionabili permettono diversi tipi di guida, fino a quello senza dover usare il pedale del freno neppure nei tratti con tornanti.
Per rientrare a Firenze percorriamo anche un breve tratto dell’Autostrada A1 dove entra in scena l’Engine Drive. Il motore termico si collega direttamente alle ruote, i consumi calano, il rumore in abitacolo rimane contenuto alle buone soluzioni di isolamento antivibrante. A 130 km/h la Prelude è stabile, ben assettata con il motore che lavora silenziosa.
Dopo aver percorso circa 150 km tra autostrada, statali veloci e strade collinari, il trip computer segna 5,8 l/100 km, quindi oltre 17 chilometri con un litro. Si tratta di un ottimo valore in considerazione del fatto che spesso abbiamo adottato uno stile di guida decisamente sportivo per mettere alla frusta il motore..
Schermo 9” + quadro strumenti 10,2” – Apple CarPlay wireless, Android Auto
Audio
Sistema Bose premium 8 altoparlanti
Colori disponibili
Moonlit White Pearl, Meteoroid Grey Metallic, Crystal Black Pearl, Racing Blue Pearl
Modalità guida
Comfort – GT – Sport – Individual
Prezzo
A partire da 50.900 €m full optional
Più sicurezza con l’Honda SENSING
La Prelude monta il pacchetto Honda SENSING aggiornato, con chip di elaborazione ad alta velocità e telecamera grandangolare per una migliore rilevazione degli oggetti (pedoni inclusi) in condizioni di scarsa luminosità.
I vari sistemi che lo compongono sono stati ricalibrati per il carattere sportivo della vettura. L’impianto include 10 airbag totali, di cui due per le ginocchia su entrambi i sedili anteriori. Una specifica tecnologia strutturale (denominata G-CON) gestisce le forze in caso di urti frontali, laterali e posteriori.
Il coraggio di andare controcorrente
Viviamo in un’epoca in cui il mercato dell’auto sembra poter parlare solo due lingue, quelle dei pesanti SUV e dei full electric.
Con la Prelude, Honda ha scelto una via del tutto originale, con una coupé cinque generazioni di storia alle spalle, ibrida, bassa, sportiva, che guarda avanti senza compromessi o complessi d’inferiorità.
In Honda non si aspettano grandi numeri (soprattutto in Italia) da una vettura di questo tipo, ma sicuramente chi l’acquisterà non potrà che esserne soddisfatto.
Certo, non è un’auto esente da qualche piccolo difetto, come le prestazioni, seppur buone, non allineate a quelle di un’autentica sportiva a trazione posteriore. O come l’S+ Shift che – per quanto originale e… simpatico – ovviamente non inganna chi ha guidato con un cambio manuale.
Difetti piccoli, veniali che non tolgono assolutamente valore a quello che la Prelude vuole essere: un’auto bella, con tanto carattere e soprattutto originale, che in un mercato appiattito come quello di questi anni è un gran bel punto di forza.
Ed è solo guidandola che si capisce il concept elaborato dai progettisti giapponesi. Quella sensazione di planare – leggeri, equilibrati, silenziosi – non è una “pensata” del marketing nipponico, ma una vera e bellissima esperienza.
La prima edizione del Premio Moto Europa incorona una delle maxi enduro più tecnologiche del momento.
Infatti, a vincere è la Ducati Multistrada V4, premiata durante Motodays 2026 a Roma dalla leggenda del motociclisti mondiale, Giacomo Agostini.
Il Premio Moto Europa è stato istituito da UIGA – Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive, associazione che riunisce i giornalisti specializzati del settore.
L’obiettivo del riconoscimento è individuare ogni anno la moto più interessante per il mercato dell’Unione Europea, valutandone contenuti tecnici, innovazione, posizionamento e capacità di interpretare le nuove esigenze della mobilità su due ruote.
Una doppia giuria per un premio unico
La prima edizione si è svolta nell’ambito di Motodays 2026, la 14ª edizione della manifestazione organizzata da Fiera Roma che rappresenta uno degli appuntamenti più importanti per il motociclismo nel Centro-Sud Italia.
Tre giorni di eventi, prove dinamiche, incontri con i costruttori e iniziative dedicate alla cultura biker hanno trasformato il salone romano nel punto di partenza simbolico della stagione motociclistica.
Il premio mutua dall’analogo Auto Europa una formula di voto caratteristica. Da un lato la giuria tecnica composta dai soci UIGA e giornalisti specializzati, dall’altro le scelte del pubblico, espresse online e in fiera
Una combinazione che consente di unire competenza tecnica e percezione reale degli appassionati, restituendo una fotografia credibile delle tendenze del mercato.
Ducati Multistrada V4, tecnologia che vince
Tra le cinque finaliste selezionate da UIGA, la Ducati Multistrada V4 ha prevalso grazie a un progetto che sintetizza in modo particolarmente efficace prestazioni, elettronica avanzata e versatilità d’uso.
La concorrenza era tutt’altro che semplice. In finale erano arrivate anche l’Aprilia Tuono 457, la BMW R 1300 GS, la Royal Enfield Bera 650 e la Yamaha R9.
Moto molto diverse tra loro, rappresentative delle principali tendenze del mercato europeo. Naked sportive, maxi enduro, sportive carenate e modelli di impostazione più classica.
La vittoria della Multistrada V4 conferma tuttavia un trend preciso: il segmento delle maxi crossover tecnologiche continua a dominare la scena, soprattutto grazie alla capacità di unire turismo, prestazioni e comfort.
Convinti anche i tecnici
La Multistrada V4 rappresenta uno dei progetti più sofisticati dell’ingegneria motociclistica moderna.
Alla base c’è il motore V4 Granturismo, un quattro cilindri a V di 90° progettato specificamente per l’utilizzo stradale e turistico, capace di combinare prestazioni elevate con intervalli di manutenzione molto estesi.
Si tratta di una moto capace di adattarsi in modo quasi istantaneo a condizioni di guida molto diverse, dall’autostrada al turismo, dalla guida sportiva allo sterrato leggero.
Giacomo Agostini consegna il premio
Il momento clou della cerimonia è stato senza dubbio la consegna del trofeo da parte di Giacomo Agostini, il pilota più vincente nella storia del Motomondiale.
La sua presenza ha rappresentato un ponte ideale tra la storia del motociclismo e la sua evoluzione tecnologica, incarnata proprio da modelli come la Multistrada V4.
A condurre l’evento sono stati il presidente UIGA Gaetano Cesarano insieme con la giornalista e conduttrice Michela Persico, alla presenza dei rappresentanti delle case motociclistiche finaliste.
Premio speciale per lo scooter Honda SH
Oltre al riconoscimento principale, la giuria ha assegnato un premio speciale all’Honda SH.
La motivazione è significativa: aver saputo reinterpretare nel tempo il concetto di scooter urbano, evolvendo continuamente senza perdere l’identità originale.
Un esempio di come l’innovazione nel settore motociclistico non riguardi soltanto le maxi moto tecnologiche, ma anche la mobilità urbana quotidiana.
UIGA e il ruolo del giornalismo tecnico
Con il Premio Moto Europa, UIGA amplia la propria attività nel settore delle due ruote, affiancando all’automotive una realtà che oggi rappresenta un tassello fondamentale della mobilità europea.
L’associazione opera nell’ambito della Federazione Nazionale della Stampa Italiana e promuove iniziative culturali e professionali dedicate al giornalismo tecnico.
La nascita del Premio Moto Europa arriva in un momento di forte trasformazione per il motociclismo.
Le moto stanno diventando sempre più connesse, assistite dall’elettronica e integrate con tecnologie derivate dall’automotive, mentre il mercato europeo richiede modelli capaci di coniugare prestazioni, sicurezza, sostenibilità e versatilità d’uso.
Il rombo del motore resta lo stesso che ha fatto sognare generazioni di motociclisti, ma dietro quel suono oggi lavora un mondo fatto di software, sensori e ingegneria sofisticata.
La vittoria della Multistrada V4 è la fotografia di una fase in cui l’ingegneria motociclistica sta raggiungendo livelli di complessità e raffinatezza mai visti prima.
Un best seller che vale quasi cinque milioni di unità vendute. Quello di Mazda CX-5 è un risultato davvero rilevante per un marchio percepito a volte un po’ a torto come “di nicchia” pur essendo a pieno titolo tra i costruttori generalisti ormai da decenni.
Per la terza generazione del suo SUV di punta, non per posizionamento ma, appunto, per successo commerciale, la Casa ha scelto un’evoluzione che colma qualcuna delle lacune dei modelli precedenti ma sempre senza perdere di vista la propria filosofia con la coerenza che contraddistingue i prodotti della Casa di Hiroshima.
(foto Mazda)
Stile, un tocco artigianale
Quello che più attira l’attenzione all’esterno sono le forme solide, che dissimulano misure diventate improvvisamente più importanti, tanto da avvicinare CX-5 a quel segmento D dove a tutti gli effetti merita di stare. Allontanandolo il giusto dalla CX-30 che prende a tutti gli effetti il suo posto tra i modelli compatti.
La lunghezza di CX-5 passa infatti dai precedenti 4,55 a 4,69 metri, con un deciso aumento del passo da 2,70 a quasi 2,82 metri. Spazi che naturalmente vanno a tutto beneficio di abitabilità e carico, come vedremo.
Nel design, tuttavia, resta forte il rispetto delle proporzioni e della sagoma familiare del modello, che si irrobustisce nella parte posteriore. Dà anche più volume alla zona dei fari e più larghezza ai fanali posteriori ed esalta i passaruota e le ruote, con incastri di forme che rimandano all’artigianato giapponese.
La nuova plancia della versione Homura, con display centrale da 15,6″ (foto Mazda)
Interni, si passa al digitale ma non troppo
L’approccio al posto di guida mostra un passo avanti necessario, visto che CX-5 pagava ancora qualche gap rispetto alla concorrenza nei comandi analogici, ma senza esagerare.
Arriva finalmente un grande display “touch” al centro della plancia da 12,9″ o 15,6″ a seconda dell’allestimento. Sostituisce la manopola rotante dell’MMI, ormai superata. C’è anche un quadro strumenti digitale da 10,25″. Eppure, la Casa non cede alla tentazione di riversare lì tutti comandi, come hanno fatto altri costruttori che ora stanno pian piano tornando indietro.
Beninteso, il climatizzatore si comanda dal display, ma restano le rassicuranti pulsantiere sul volante, che ora ospita dietro le razze anche i paddles per il cambio, e alcuni tasti come sbrinamento del lunotto e luci d’emergenza sotto lo schermo.
(foto Mazda)
Abitacolo, dove la crescita si vede
Portiere posteriori molto grandi (sono più lunghe delle precedenti di ben 7 cm) e con angolo di apertura aumentato si spalancano su un abitacolo davvero a misura di passeggero, che regala una distanza tra le file aumentata e ampio spazio per le gambe. Nel dettaglio, 58 mm in più per le ginocchia e 29 mm per la testa.
Anche il bagagliaio tuttavia ne beneficia, con un volume di carico da 583 litri, dunque aumentato di oltre 60 litri e un portellone servoassistito dalla forma ampia e regolare. Il divano frazionato in tre parti (40/20/40) si abbatte completamente e rende disponibile un volume massimo di 1.215 litri, oltre 300 in più. Inoltre, la soglia di carico è stata abbassata e ora dista dal suolo appena 53 cm.
(foto Mazda)
Debutta il nuovo HMI
Al di là delle differenze di forma e aspetto, l’interfaccia uomo-macchina è stata evoluta anche nella funzionalità grazie a una nuova piattaforma digitale, al debutto assoluto, chiamata E/E Architecture+.
Più rapida nell’elaborazione delle informazioni, consente aggiornamenti da remoto dei software di bordo e supporta anche i servizi Google tra cui l’assistente vocale. Con il prossimo upgrade arriverà anche la versione Gemini con Intelligenza Artificiale.
Inoltre, sono standard le connessioni con Apple Carplay e Android Auto, via cavo sul modello base e wireless su tutte le altre, che hanno di serie anche il caricatore a induzione Qi.
Un solo motore
La gamma si razionalizza puntando direttamente all’elettrificazione e a un’unica motorizzazione benzina-ibrida che cerca di non far rimpiangere troppo la scomparsa degli apprezzati Diesel.
La motorizzazione e-Skyactive G segue la filosofia del “rightsizing”, adattando il dimensionamento degli organi alla taglia del modello e alla ricerca dell’ideale bilanciamento tra efficienza e prestazioni.
Mazda, infatti, non ha ceduto alle lusinghe del turbo e dei piccoli motori ad elevata potenza specifica, ma continua a puntare su motori aspirati di cubatura più ampia adottando tutti gli accorgimenti per renderli efficienti.
Per questo, si affida a un quattro cilindri a benzina da 2,5 litri con una potenza non particolarmente elevata, 141 CV (che si potrebbero ricavare tranquillamente da un’unità di cubatura inferiore) e con 238 Nm di coppia tra 3.500 e 3.750 giri/min.
Pur non utilizzando un vero e proprio ciclo Atkinson, adotta il principio della riduzione dello sforzo nella fase di compressione grazie a uno specifico timing delle valvole di aspirazione.
Queste restano aperte anche nella prima fase della risalita del pistone, sfruttando invece appieno la corsa lunga del motore (che è di ben 100 mm) in espansione.
Le tecnologie Skyactiv in questo caso includono una specifica messa a punto dell’iniezione diretta, un elevato rapporto di compressione di 13:1 e un sistema di disattivazione dei cilindri che ne “spegne” due in situazioni di marcia regolare e bassa richiesta di potenza.
Completando la panoramica sulla cinematica, la nuova CX-5 ha il cambio automatico di serie (aggiornato con un nuovo convertitore di coppia) e due varianti di trazione, anteriore oppure integrale. La seconda ripropone il sistema Awd-i con gestione attiva della coppia e funzione di Torque Vectoring.
(foto Mazda)
Ibrido “leggero” e frenata elettronica
Al motore si abbina il sistema M-Hybrid, un ibrido leggero a 24 V con starter/generatore ISG che fa da motorino d’avviamento e booster, ma non soltanto. L’energia recuperata nelle decelerazioni non viene utilizzata soltanto per la trazione, a immessa nel sistema elettrico, in modo da ridurre l’utilizzo dell’alternatore.
In linea di principio si tratta dell’evoluzione del sistema i-stop introdotto anni fa sulla Mazda6 che al tempo utilizzava però un supercondensatore per l’immagazzinamento rapido di energia.
Il sistema M Hybrid lavora in sinergia con il sistema frenante intelligente chiamato brake by wire. Non si tratta di un impianto frenante completamente elettrico come quelli di alcune vetture elettriche, perché conserva il sistema idraulico tradizionale che viene riattivato in caso di guasti e malfunzionamenti consentendo di poter continuare a frenare “fisicamente”.
Agisce però tramite attuatori elettronici per rispondere alla pressione sul pedale calibrando la forza frenante e bilanciandola con l’azione rigenerativa del sistema M-Hyubrid. La dotazione prevede dischi anteriori ventilati da 328 mm e posteriori pieni da 325 mm.
(foto Mazda)
Sicurezza e assistenza
Di serie su tutte le versioni, il pacchetto ADAS include funzioni nuove e altre già note ma riproposte in versioni più sofisticate. Il monitoraggio dello stato di attenzione del conducente, ad esempio, non funziona attraverso la lettura delle reazioni al volant. Ha invece un sensore a infrarossi che legge posizione e movimento degli occhi.
L’assistenza al mantenimento della carreggiata e il cruise control attivo con mantenimento della distanza comprendono anche l’assistenza attiva al cambio di corsia. Questa accompagna un movimento impresso dal conducente che deve sempre avere le mani sul volante.
Il sistema anticollisione con frenata automatica agisce anche posteriormente fermando l’auto nelle manovre in retromarcia quando rileva un potenziale pericolo.
La nuova tinta Navy Blue (foto Mazda)
Niente opzioni tranne il colore
Estremamente razionale, non solo nella motorizzazione, anche il listino, che offe due sole varianti, con o senza trazione integrale, e quattro allestimenti.
Si va dal Prime-Line, soltanto a trazione anteriore, offerta base da 35.900 (32.900 con la promozione lancio) ai Centre-Line, Exclusive-Line e Homura.
La dotazione di sicurezza, come detto, è standard. Come opzioni sono previsti soltanto il tetto apribile (a partire dall’Executive-Line) e le vernici speciali.
(foto Mazda)
La guida, stabile e leggera
Il contrasto più evidente nel comportamento della nuova CX-5 avviene tra la grande solidità trasmessa dalle forme, e non soltanto da quelle, e la sensazione di leggerezza percepita alla guida.
Aprendo il cofano ci si trova a sollevare un pannello di lamiera decisamente robusto e pesante e per questo sostenuto non dai doppi pistoncini tanto di moda oggi, ma dalla classica asta. Eppure, il peso con conducente va dai 1.629 kg della due ruote motrici in allestimento base ai 1.711 della Awd più equipaggiata. Pochi, considerando che molti SUV di questa taglia si avvicinano alle de tonnellate.
Il segreto è l’ulteriore evoluzione del telaio. Rispetto alle generazioni precedenti aumenta ancora l’utilizzo di acciai altoresistenziali, con coefficiente superiore ai 980 Mpa, il cui impiego è aumentato del 13% rispetto alla scorsa generazione. Risultato, più rigidità con meno materiale, e una struttura solida a cui si somma una accurata messa a punto delle sospensioni, che restano prive di regolazioni elettroniche.
Durante il test sulla AWD, abbiamo apprezzato soprattutto l’omogeneità della guida e la poca invadenza degli ADAS. Oltre alle sospensioni stesse, mai troppo brusche sugli ostacoli pur senza essere eccessivamente cedevoli o inclini al coricamento laterale.
Il gruppo propulsore, per una scelta quasi dichiarata è più efficiente che grintoso. Mantiene una piacevole silenziosità nella marcia regolare, ma vista la potenza non troppo elevata, appena si richiede più spunto risponde con scalate decise del cambio e una sensazione che si avvicina un po’ a quella di un full hybrid, anche se è ben filtrato a livello acustico.
Gradita la presenza delle palette al volante, visto che i programmi automatici, sia normale sia sportivo, tendono a privilegiare l’utilizzo di rapporti più alti a beneficio dei consumi ma a discapito della prontezza. In più, tra i tre profili selezionabili tramite il volante (altra cosa apprezzabile) c’è il programma specifico per l’offroad. A cui si abbina la presenza dell’HDC per controllare l’andatura in discesa. Non abbiamo avuto modo di testarlo, ma la sua presenza è un altro elemento rassicurante.
La storia dell’energia (e della sua distribuzione e del suo utilizzo) è scandita da choc geopolitici.
Dalla crisi petrolifera del 1973 alla guerra in Ucraina, ogni conflitto ha lasciato un segno profondo sul modo in cui il mondo produce e consuma energia.
Oggi, con l’escalation militare tra Stati Uniti, Israele e Iran, il sistema energetico globale torna a scricchiolare.
Anche questa volta – come in passato – la domanda è complessa, perché ancora non è chiaro se la nuova crisi nel golfo Persico rafforzerà la dipendenza da petrolio e gas oppure accelererà la corsa verso le rinnovabili e l’elettrificazione.
La ricerca di una risposta e di interventi da parte delle istituzioni e dell’industria anche questa volta è tutt’altro che semplice e coinvolge logistica globale, tecnologie di accumulo, geopolitica industriale e inevitabilmente il futuro della mobilità.
Hormuz, collo di bottiglia dell’energia mondiale
Al centro di questa nuova, ennesima crisi c’è lo stretto di Hormuz.
Un braccio di mare tra Iran e Oman che è uno dei più importanti “colli di bottiglia” energetici del pianeta.
È uno snodo critico per la geopolitica e il commercio globale perché il suo blocco rallenta drasticamente (se non addirittura azzera) il flusso di merci ed energia.
Da questo lembo di mare passa circa un quinto del petrolio mondiale e una quota rilevante del gas naturale liquefatto (GNL).
Dopo l’attacco militare contro l’Iran e le successive ritorsioni, il traffico marittimo nell’area è stato fortemente compromesso, con gravi rischi per le catene di approvvigionamento energetico globali.
Gli effetti sui mercati sono stati quasi immediati con aumenti per il gas fino al 20% e, come possibile ipotesi di scenario, il petrolio a oltre 100 dollari il barile.
Dallo scoppio delle ostilità il Brent ha già superato i 90 dollari al barile, riaprendo lo spettro di una nuova crisi energetica globale.
L’effetto domino sull’Europa e la sua mobilità
Dopo lo choc del gas russo nel 2022, il sistema energetico del nostro continente è ancora fragile e politici e economisti osservano la situazione con particolare apprensione.
La crisi iraniana minaccia di colpire soprattutto il GNL proveniente dal Golfo, da cui dipendono molti Paesi europei.
Le conseguenze possibili potrebbero essere l’aumento del prezzo dei carburanti (in modo molto più evidente del solito immediato, e vergognoso per i consumatori, rimbalzo verso l’alto), la crescita delle bollette elettriche e una maggiore inflazione industriale.
Per il settore automotive questo significa soprattutto costi energetici più alti per produzione e logistica, con possibili ricadute sui prezzi dei veicoli e sull’elettrificazione della mobilità.
Non è un caso che gli analisti paragonino questa situazione agli effetti economici dell’invasione russa dell’Ucraina.
Il paradosso della guerra che accelera le rinnovabili
La vera ironia geopolitica è che un conflitto legato anche agli equilibri del petrolio potrebbe accelerare l’abbandono dei combustibili fossili.
Infatti, quando il prezzo del petrolio sale diventano più competitive tecnologie alternative come il fotovoltaico, l’eolico e l’idrogeno verde.
Diversi analisti ritengono che proprio l’instabilità del prezzo dei combustibili fossili possa spingere governi e industrie ad aumentare gli investimenti nelle rinnovabili.
E altri osservatori sono certi che il conflitto dimostrerà ancora una volta che la sicurezza energetica non può basarsi su fonti concentrate in aree geo-politicamente instabili.
Batterie, idrogeno e reti intelligenti
Dal punto di vista tecnologico, la crisi energetica globale può avere un impatto diretto su due filiere strategiche.
La prima è quella dell’accumulo, in quanto con più rinnovabili nel mix energetico cresce il bisogno di sistemi di stoccaggio di batterie stazionarie o per l’idrogeno.
Nuovi modelli energetici prevedono anche lo stoccaggio di idrocarburi sintetici prodotti da surplus rinnovabile, come “buffer energetico” pluriennale per il sistema elettrico.
La seconda filiera è quella dell’idrogeno verde per l’industria, che potrebbe diventare un vettore fondamentale per la siderurgia, il trasporto pesante e la chimica.
Molti modelli energetici europei prevedono infatti un forte aumento dell’idrogeno per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati.
Tutte tecnologie che saranno fondamentali anche per sostenere l’elettrificazione della mobilità.
L’auto elettrica torna al centro?
Ogni crisi petrolifera ha storicamente accelerato l’innovazione automobilistica.
Negli anni Settanta sono arrivati motori più efficienti, nei primi anni Duemila il downsizing diffuso e oggi dalle ceneri della guerra potrebbe riemergere come una fenice l’elettrificazione.
Del resto se il petrolio dovesse stabilizzarsi sopra i 100 dollari al barile, l’auto elettrica tornerebbe ad acquisire un forte vantaggio economico rispetto ai veicoli termici.
Ecco quindi che vivremmo una accelerazione della diffusione dei BEV, un rafforzamento degli investimenti nelle batterie e un aumento della domanda di rinnovabili. Fenomeni in parte già osservati dopo la crisi energetica europea del 2022.
Inflazione energetica e rallentamento industriale
Non tutto però gioca a favore della transizione energetica.
Un aumento troppo rapido dei prezzi dell’energia può rallentare gli investimenti industriali, aumentare i costi delle tecnologie green e ridurre il potere d’acquisto dei consumatori.
Inoltre molte tecnologie della transizione (dalle batterie ai pannelli fotovoltaici) dipendono da catene di approvvigionamento globali che potrebbero essere destabilizzate dal conflitto.
Una lezione già vista nella storia
La guerra nel Golfo Persico è indubbiamente un gravissimo evento geopolitico, e allo stesso tempo può diventare un gigantesco “stress test” per il sistema energetico mondiale.
Ogni volta che una crisi scuote i mercati del petrolio ecco che arriva la solita domanda: quanto è fragile un’economia costruita su fonti concentrate in poche regioni del pianeta?
Forse la vera conseguenza di questo conflitto non sarà l’ennesima oscillazione del prezzo del barile, ma la consapevolezza più diffusa che l’energia del futuro dovrà essere meno geopolitica e più tecnologica.
E in questo scenario la mobilità – elettrica, connessa e sempre più integrata con la rete energetica – potrebbe diventare uno degli attori decisivi della nuova sicurezza globale, non solo energetica ma anche sociale.
Aveva ragione Charles Franklin Kettering, ingegnere americano inventore del motorino di avviamento: “Il futuro mi interessa perché è lì che passerò il resto della mia vita”.
Fra le righe, è la stessa promessa fatta da BMW svelando al mondo la “Neue Klasse”, una famiglia di ceto medio-alto nata all’inizio degli anni Sessanta e al tempo stesso una dinastia diventata nobile che si perpetua ancora una volta con l’arrivo di “iX3”, definito non solo un nuovo Suv ma una vera svolta epocale, necessaria per ridefinire la propria identità nell’era della mobilità elettrica e della tecnologia di bordo.
Per il marchio di Monaco è una trasformazione che va in profondità: la precedente iX3, lanciata alcuni anni fa, era nata come conversione elettrica di un progetto pensato inizialmente per motori a combustione.
La nuova è un’altra cosa: nasce da un foglio completamente bianco in cui telaio, architettura elettronica, sistema di propulsione e software sono stati pensati, sviluppati e prodotti esclusivamente per un’auto elettrica. Non proprio un dettaglio da poco, visto che la piattaforma diventerà la base per oltre 40 nuovi modelli previsti nei prossimi due anni.
Nuova, ma profondamente BMW
La rivoluzione parte dal linguaggio stilistico: con la iX3 debutta un design completamente nuovo e inedito che BMW descrive come essenziale, moderno e orientato al futuro ma allo stesso tempo fedele agli elementi identitari del marchio.
Le proporzioni restano quelle tipiche di uno Sports Activity Vehicle della casa di Monaco: 4,78 metri in lunghezza, 1,89 in larghezza e 1,63 in altezza, con un passo di 2,89 che contribuisce a migliorare sensibilmente lo spazio interno rispetto al modello precedente.
La presenza su strada è robusta e raffinata, con superfici pulite e linee molto tese che danno l’impressione di un corpo unico scolpito dal vento.
Il frontale interpreta in modo completamente nuovo alcuni elementi storici del marchio come il celebre “doppio rene”, da sempre uno dei simboli dell’azienda bavarese, reinterpretato in una forma verticale più sottile e integrata nella superficie del paraurti trasformando quella che una presa d’aria delle vetture termiche in una firma grafica che dialoga con la nuova firma luminosa.
I fari introducono una versione moderna del classico “volto a quattro occhi”, con le luci diurne verticali leggermente inclinate verso l’esterno e superfici luminose orizzontali che accentuano visivamente la larghezza del frontale.
L’intero progetto stilistico è guidato anche da esigenze aerodinamiche: le superfici sono state modellate per ridurre quanto più possibile la resistenza all’aria, con le maniglie delle porte a filo carrozzeria e altri dettagli che fanno la loro parte per raggiungere un coefficiente aerodinamico di appena 0,24, un valore decisamente basso per un SUV di queste dimensioni.
L’uomo e la macchina (o viceversa)
La trasformazione diventa ancora più evidente aprendo la portiera: l’interno della iX3 abbandona quasi completamente l’idea tradizionale di cockpit automobilistico.
Il classico quadro strumenti dietro il volante scompare del tutto e lascia spazio a un sistema completamente nuovo, il “BMW Panoramic iDrive” che ha il cuore “BMW Panoramic Vision”, una fascia digitale nera alla base del parabrezza che in modo molto suggestivo proietta le informazioni distribuendole da montante a montante.
Al sistema si affianca un “Head-Up Display” in 3D che integra navigazione e assistenza alla guida e un grande display centrale da 17,9” con una risoluzione molto elevata e una struttura di menu chiamata “QuickSelect” che permette di accedere rapidamente e in modo intuitivo alle funzioni principali.
L’intero sistema è gestito dal nuovo “BMW Operating System X”, piattaforma software sviluppata per garantire aggiunte e adeguamenti costanti tramite gli aggiornamenti over-the-air.
Un sofisticato minimalismo tipico del marchio domina gli interni: molti pulsanti fisici sono stati eliminati, sostituiti da comandi touch o superfici aptiche integrate nel volante.
Ma malgrado l’impostazione fortemente digitale, BMW ha mantenuto a portata di polpastrelli alcuni comandi essenziali facilmente accessibili, come quelli per le luci di emergenza, il volume del sistema audio o il freno di stazionamento.
L’architettura elettrica dedicata ha permesso anche di ripensare completamente lo spazio interno. L’assenza del tunnel centrale e il passo più lungo offrono maggiore libertà per le gambe dei passeggeri posteriori, mentre il tetto panoramico e le ampie superfici vetrate creano un ambiente molto luminoso.
La capacità del bagagliaio, per finire, parte da 520 litri che salgono fino a 1.750 abbattendo i sedili posteriori.
Quattro supercomputer
La iX3 rappresenta anche uno dei primi esempi concreti di quella che BMW definisce “Software Defined Vehicle”, ovvero un’auto in cui il software assume un ruolo centrale, almeno quanto la meccanica.
L’architettura elettronica della Neue Klasse si basa su quattro computer ad alte prestazioni, chiamati “superbrain”, ognuno è dedicato ad una specifica area funzionale: uno gestisce la dinamica di guida, uno le funzioni di guida automatizzata, un altro l’infotainment e la connettività e l’ultimo le funzioni di base e il comfort.
Una struttura in grado di elaborare una mole immensa di dati in tempo reale e di continuare ad aggiornare le funzioni nel tempo, senza contare l’enorme semplificazione del cablaggio interno, con una riduzione dei cavi di circa 600 metri rispetto alle architetture tradizionali, a tutto vantaggio del peso complessivo.
Tra i quattro supercomputer ce n’è uno che ha un ruolo particolarmente importante: il “Heart of Joy”. Un sistema a cui spetta il compito di coordinare tutti i parametri della dinamica di guida, dalla trazione alla frenata, dallo sterzo alla gestione del recupero di energia.
In più collaborando con il software “BMW Dynamic Performance Control”, è in grado di elaborare i dati da 10 a 20 volte più velocemente rispetto ai sistemi precedenti, per garantire una risposta più immediata e precisa a ogni input.
La dinamica di guida
Nonostante l’enorme quantità di tecnologia digitale, BMW ha mantenuto intatto uno degli elementi fondamentali della propria identità: il piacere di guida. Il comportamento su strada della iX3 è progettato per trasmettere la sensazione di precisione e coinvolgimento che da 110 anni caratterizza le vetture del marchio bavarese.
La versione di lancio, la iX3 50 xDrive, utilizza due motori elettrici – uno per asse – che garantiscono la trazione integrale elettrica. La potenza complessiva è di 469 CV, mentre la coppia raggiunge 645 Nm, quanto basta per accelerare da 0 a 100 km/h in circa 4,6 secondi e raggiungere una velocità massima di 210 km/h.
Il comportamento dinamico beneficia anche della posizione della batteria nel pianale, che abbassa notevolmente il baricentro della vettura: la distribuzione dei pesi è quasi perfettamente equilibrata, con un rapporto di 49:51 tra asse anteriore e posteriore, e questo contribuisce a rendere la vettura sorprendentemente agile anche nei percorsi più tortuosi.
Nel traffico cittadino la iX3 mostra invece l’altra faccia della sua personalità, perché il funzionamento completamente elettrico garantisce partenze fluide in un silenzio quasi totale. Il sistema di recupero dell’energia è così efficace che nella guida quotidiana circa il 98% delle frenate avviene senza l’utilizzo dei freni tradizionali, grazie soltanto alla rigenerazione della batteria.
Autonomia e ricarica ultraveloce
Uno degli aspetti più rilevanti della nuova iX3 riguarda il sistema di accumulo energetico. La vettura utilizza una batteria con celle cilindriche di nuova generazione da 108,7 kWh, sviluppata nell’ambito della sesta generazione della tecnologia BMW eDrive.
Grazie alla nuova architettura elettrica a 800 Volt, collegata a una stazione di ricarica ultra rapida da 400 kW, la iX3 può recuperare fino a 372 km di autonomia in soli dieci minuti, mentre il passaggio dal 10 all’80% di carica ne richiede poco più di 20, un tempo accettabile che riduce l’annoso problema delle soste durante i viaggi più lunghi.
L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP arriva a circa 805 km, un valore che colloca la iX3 tra i SUV elettrici con maggiore autonomia disponibili sul mercato.
Nei test su strada reali, su un percorso di circa 400 km tra Milano e Cortina, la vettura ha mostrato consumi medi attorno ai 20 kWh per 100 km, per un’autonomia reale di circa 650 km.
Una powerbank su ruote
La nuova piattaforma introduce anche una funzione destinata a cambiare il rapporto tra automobile ed energia: la ricarica bidirezionale. In pratica, con la funzione “Vehicle-to-Load”, la batteria dell’auto non serve solo ad alimentare il motore, ma può restituire energia all’esterno alimentando dispositivi elettrici fino a una potenza di 3,7 kW.
In un utilizzo domestico entra invece in gioco la modalità “Vehicle-to-Home”, che permette di utilizzare l’auto come sistema di accumulo per l’energia prodotta da un impianto fotovoltaico.
Per finire con la “Vehicle-to-Grid”, che apre alla possibilità di restituire energia alla rete elettrica, contribuendo alla stabilità del sistema energetico e permettendo potenzialmente anche un ritorno economico.
La guida assistita diventa “simbiotica”
Il sistema “Motorway Assistant” permette di viaggiare in autostrada fino a 130 km/h senza tenere le mani sul volante, pur pretendendo comunque l’attenzione del conducente.
Ma una delle funzioni più impressionanti è il cambio corsia automatico: quando il sistema suggerisce un sorpasso, il conducente deve semplicemente guardare lo specchietto laterale per confermare l’intenzione.
L’auto verifica che la corsia sia libera, effettua la manovra e rientra autonomamente una volta completato il sorpasso. Senza fare una piega.
Un’altra innovazione è la cosiddetta frenata simbiotica: se il conducente preme leggermente il pedale del freno, il sistema di assistenza non si disattiva ma integra l’input umano con il controllo automatico della vettura, mantenendo una guida fluida e continua.
Sostenibilità per l’intero ciclo di vita
Il progetto iX3 è stato sviluppato da BMW con un’attenzione particolare all’impatto ambientale adottando una strategia che considera l’intero ciclo di vita del prodotto.
Durante lo sviluppo sono state introdotte numerose misure per ridurre le emissioni di CO2 nella catena di fornitura. L’utilizzo di materiali secondari e di energia rinnovabile ha consentito di ridurre le emissioni di circa il 35% nella fase di sviluppo del veicolo, mentre le celle della batteria contengono fino al 50% di materiali riciclati come nichel, litio e cobalto.
Secondo i calcoli del costruttore, la iX3 raggiunge un vantaggio in termini di emissioni rispetto a un SUV equivalente con motore a combustione dopo circa 21.500 km di utilizzo, che diventano 17.500 se la vettura viene ricaricata esclusivamente con energia rinnovabile.
La produzione avverrà nel nuovo stabilimento BMW di Debrecen, in Ungheria, progettato per funzionare senza combustibili fossili e alimentato esclusivamente da energia elettrica proveniente in gran parte da fonti rinnovabili.
Prezzo e prospettive future
La nuova BMW iX3 50 xDrive è già ordinabile con un prezzo di partenza di 69.900 euro, disponibile anche nelle versioni M Sport e M Sport Pro, che accentuano l’impronta sportiva del modello.
Ma il vero ruolo della iX3 va oltre, incarnando il primo capitolo di una trasformazione molto più ampia della piattaforma Neue Klasse, destinata a fare da base di una nuova generazione di modelli BMW, tra cui la futura i3 elettrica, la prima berlina della famiglia.
Nel 2025 il mercato dell’auto usata professionale in Italia ha raccontato una storia… che non ti aspetti.
Le auto elettriche non trovano ancora un vero slancio nel mercato domestico, ma diventano protagoniste all’estero. Fin qui niente di strano, è risaputo.
Ma dall’analisi annuale di AutoProff, il marketplace B2B di AutoScout24 dedicato ai professionisti del settore automotive emerge anche qualcos’altro.
Lo studio rileva una strategia ormai consolidata tra i dealer italiani, quella di esportare verso i mercati europei più “maturi” veicoli con un elevato livello di tecnologia e tendenzialmente costosi (soprattutto elettrici), e importare invece vetture termiche più accessibili per soddisfare la domanda interna.
Un equilibrio commerciale sofisticato che, secondo i dati diffusi da AutoScout24, riflette le dinamiche economiche del mercato e le diverse velocità con cui la transizione energetica sta avanzando in Europa.
L’export elettrico verso il Nord Europa
Secondo l’analisi di AutoScout24, l’85% delle vetture vendute dai dealer italiani verso l’estero tramite la piattaforma AutoProff è rappresentato da veicoli elettrici.
La destinazione principale è la Danimarca che da sola assorbe il 69% delle auto esportate.
A ben guardare il dato non dovrebbe sorprendere visto il contesto normativo e infrastrutturale dei Paesi nordici. In quella regione sono infatti previsti forti incentivi fiscali, è presente una capillare rete di ricarica e non manca certo la cultura della mobilità sostenibile, ormai ben consolidata.
In questi mercati l’auto elettrica non è più percepita come una tecnologia emergente, ma come uno standard di mobilità.
Quindi, per i dealer italiani piattaforme digitali come AutoProff diventano uno strumento per indirizzare ogni veicolo verso il mercato più ricettivo, ottimizzando margini e rotazione dello stock.
Italia sempre legata ai motori termici
Se l’elettrico prende la via dell’export, il mercato interno continua invece a preferire le alimentazioni tradizionali.
Sempre secondo i dati pubblicati da AutoScout24, il 71% delle vetture acquistate dai dealer italiani nel mercato B2B è alimentato a benzina.
Il prezzo medio di acquisto è pari a 9.100 euro, un livello che riflette la forte domanda di usato recente ma accessibile.
Questo trend definisce in modo inequivocabile il contesto socioeconomico italiano, con una forte sensibilità al prezzo d’acquisto, una ancora limitata diffusione delle infrastrutture di ricarica e una totale incertezza normativa sulla transizione energetica.
Il risultato è un mercato che continua a privilegiare vetture di costo contenuto e con tecnologie mature.
Una strategia a doppio binario
Dall’analisi di AutoScout24 emerge una vera e propria strategia di gestione dello stock a livello europeo, riassumibile in questa tabella.
Export dealer italiani
Import dealer italiani
Alimentazione prevalente
Elettrica (85%)
Benzina (71%)
Prezzo medio
23.510 €
9.100 €
Principale destinazione-origine
Danimarca
Germania
Chilometraggio <10.000 km
53%
50%
Appare chiaro che il prezzo medio di vendita verso l’estero supera abbondantemente il doppio rispetto al valore medio delle auto acquistate per il mercato interno.
In pratica, i dealer italiani utilizzano il marketplace B2B di AutoScout24 come piattaforma di ottimizzazione multi-stock, vendendo dove il valore tecnologico è riconosciuto e acquistando dove la domanda è più sensibile al prezzo.
Il mercato tedesco è il grande fornitore dell’usato
Sul fronte delle importazioni, la Germania si conferma il partner dominante.
Infatti, il 77% delle auto acquistate dai dealer italiani proviene dal mercato tedesco.
Le vetture più importate appartengono a marchi allineati con il gusto del pubblico italiano e sono soprattutto Volkswagen e Ford.
Auto con un buon rapporto qualità-prezzo, affidabilità consolidata e costi di gestione relativamente contenuti, caratteristiche fondamentali per un mercato dell’usato molto competitivo.
I marchi più esportati
Quando si guarda alle vendite verso l’estero, invece, la classifica cambia sensibilmente.
I brand più scambiati dai dealer italiani nel 2025 sono stati Renault, Volvo e Audi, marchi europei con forte presenza nei segmenti elettrico e premium, particolarmente apprezzati nei mercati nordici.
Quindi, il valore tecnologico e la reputazione del brand sono fattori chiave nell’export automotive europeo.
Lo stock diventa sempre più “quasi nuovo”
Un altro dato interessante dell’analisi di AutoScout24 riguarda la qualità dello stock.
Nel 2025 il 53% delle auto esportate aveva percorso meno di 10mila chilometri e il 50% delle importazioni presentava lo stesso chilometraggio.
Il mercato B2B sta quindi convergendo verso veicoli praticamente nuovi, spesso provenienti da flotte, leasing o chilometri zero.
Dal punto di vista tecnico questo comporta una maggiore presenza di ADAS avanzati, delle motorizzazioni di ultima generazione, sistemi di infotainment aggiornati e una connettività digitale integrata.
Insomma, lo stock dell’usato professionale si avvicina sempre più agli standard tecnologici del nuovo.
Tra supercar e occasioni
Accanto ai grandi numeri, l’analisi di AutoScout24 racconta anche alcune curiosità.
Tra le operazioni più sorprendenti del 2025 troviamo una una Porsche 911 Carrera GTS venduta a 103.000 €, una Lamborghini Gallardo tra le transazioni più prestigiose, l’Audi S6 premiata come vettura più sportiva venduta all’estero, una Fiat Seicento scambiata per appena 100 €…
Una forbice che testimonia la varietà dello stock automobilistico europeo, capace di spaziare dalla citycar ultra-economica alla supercar da collezione.
L’infrastruttura digitale di AutoProff nel commercio automotive
Secondo AutoScout24, piattaforme come AutoProff stanno diventando sempre più centrali nella logistica del mercato automobilistico europeo.
Il marketplace B2B offre aste digitali per dealer, pagamenti sicuri, gestione documentale, servizi di trasporto veicoli e oltre 1.500 vetture disponibili ogni giorno.
Con questi elementi è più facile trasformare il commercio transfrontaliero in un processo rapido, trasparente e ottimizzato dal punto di vista economico.
Un’Europa sempre più interconnessa
Il quadro delineato dall’analisi di AutoScout24 racconta un mercato automobilistico europeo sempre più integrato, in cui ogni Paese assume un ruolo specifico all’interno di una filiera digitale che attraversa confini, normative e abitudini di mobilità.
L’Italia esporta elettrico e importa benzina, il Nord Europa accelera sulla transizione energetica, la Germania resta il grande hub produttivo e commerciale del continente.
Nel mezzo, piattaforme digitali come AutoProff trasformano la gestione dello stock in una vera strategia industriale.
Ed è forse proprio questo il segnale più interessante.
L’automobile oggi sta diventando un flusso commerciale che attraversa l’Europa, seguendo sia la strada dell’innovazione sia quella della domanda reale.
Poche ore e si accendono i motori per la prima gara dell’anno, in Australia.
La stagione della Formula 1 è al via e sarà rivoluzionaria. Auto nuove, motori nuovi.
Tutti i concorrenti sono teoricamente alla pari, almeno sulla carta. In realtà, grazie a tre sessione di prove pre-stagionali, si è capito chi ha puntato su che cosa, chi è più avanti e chi più indietro.
Più indietro sono le squadre piccole o completamente nuove, ovviamente, che cresceranno via via nei prossimi mesi. Tra i top team sembrano essere in vantaggio la Mercedes e le squadre che usano i motori della Stella.
La Ferrari sembra aver scommesso su una migliore efficienza aerodinamica, per ora con dei buoni riscontri – ma la rivoluzionaria ala “macarena” sarà usata più avanti. Melbourne non è una pista del tutto probante, è un tracciato non permanente, non sempre chi va forte all’Albert Park poi va forte su altre piste.
Se non altro, porta bene perché dal 1996, anno in cui il GP d’Australia si è spostato qui, sono 14 i piloti che dopo aver vinto questa gara hanno conquistato il titolo. Vediamo dunque un piccolo glossario delle novità tecniche, sulla falsariga di quello fornito ai media dalla Scuderia Ferrari.
Aerodinamica attiva
Si tratta di elementi aerodinamici mobili (ali, flap, slot) che possono modificare la resistenza all’avanzamento e la deportanza della monoposto durante il giro per ottimizzare prestazione in rettilineo o in curva.
Viene attivata dal pilota in parti del circuito designate e permette di avere maggiore adattabilità tra configurazione “straight” (a bassa deportanza in rettilineo) e “corner” (ad alta deportanza in curva).
Boost
È un comando che permette un’erogazione temporanea di potenza massima (combinando motore termico + motore elettrico) utilizzabile per attaccare o difendersi. Dà al pilota la massima potenza, a prescindere dal punto del tracciato dove viene utilizzata.
Con il regolamento 2026 la MGU-K (quella che utilizza il recupero dell’energia cinetica) ha incrementato la potenza massima disponibile (con l’obiettivo di avere più potenza elettrica per i sorpassi.
Allo stesso tempo è stata semplificata la parte ibrida, eliminando la componente MGU-H, che ha comportato il ritorno del turbo-lag. Le regole 2026 hanno rimodulato la Power Unit imponendo un maggiore ruolo dell’elettrico con il fine di ottenere un rapporto 50/50 tra energia termica ed elettrica nell’erogazione massima.
Ma si sta discutendo, in sede regolamentare, su questa ripartizione. Comunque, in tutto, si parla (sempre ufficiosamente) di circa 1000 cavalli.
Overtake
È la nuova modalità pensata per favorire i sorpassi e sostituisce il DRS.
Quando il pilota inseguitore è entro un secondo dal rivale al punto di rilevamento, può attivare una modalità che fornisce potenza aggiuntiva per facilitare il tentativo di sorpasso. A differenza del DRS, l’Overtake Mode non è limitata a zone fisse del tracciato ma può essere gestita strategicamente lungo tutto il giro.
Recharge
Indica i processi e le modalità con cui l’energia viene recuperata (soprattutto in frenata o in rilascio) e immagazzinata nella batteria per essere poi riutilizzata. Questa fase viene segnalata agli altri concorrenti con una luce posteriore.
Carburanti eco-sostenibili
Si tratta di un tipo di carburante frutto di una ricerca estremamente avanzata che si distingue per il basso impatto carbonico.
Questi carburanti sono obbligatori. Le Power Unit devono funzionare con benzine sostenibili al 99% che mantengono prestazione ma riducono l’impronta ambientale complessiva.
Ruote e gomme
I cerchi restano da 18 pollici, ma gli pneumatici anteriori sono più stretti di 25 mm e quelli posteriori di 30 mm. Si riduce la resistenza aerodinamica e si abbassa il peso.
A Malta, dove il traffico è una tortura quotidiana, il governo ha deciso di sperimentare una terapia che difficilmente passerà inosservata: pagare i cittadini per non guidare.
E non si tratta di un incentivo simbolico, ma di una cifra decisamente sostanziosa per chi accetta di dire addio alla patente per cinque anni.
Un’idea che suona come una provocazione, e al contrario nasce da una situazione ormai vicina all’esasperazione: nell’arcipelago mediterraneo circolano circa 457.000 veicoli, praticamente uno per ogni abitante adulto, mentre la popolazione complessiva supera ormai i 550.000 residenti.
Il tutto concentrato su appena 317 km quadrati.
In altre parole, lo spazio è poco e le auto troppe: una combinazione che trasforma ogni spostamento in un esercizio “strong” per il sistema nervoso.
Il bonus in dettaglio
Per affrontare l’ingorgo permanente, l’esecutivo guidato dal Partito Laburista ha deciso di puntare sui più giovani.
Da quest’anno entra in vigore un programma che prevede un incentivo economico complessivo di 25.000 euro destinato ai cittadini fino ai 30 anni disposti a consegnare volontariamente la propria patente e a non mettersi al volante per cinque anni.
Il bonus non arriva tutto insieme, ma viene distribuito con una logica quasi da vitalizio alternativo alla guida: 5.000 euro all’anno per cinque anni consecutivi.
In cambio, i beneficiari dovranno rinunciare completamente a mettersi alla guida di qualsiasi veicolo a motore, non solo a Malta ma anche all’estero.
L’idea, un decisamente estrema, è di trasformare una generazione di automobilisti potenziali in pendolari del trasporto pubblico, ciclisti o pedoni, un popolo rassegnato ma almeno ben pagato.
Il programma rientra in un fondo nazionale da 25 milioni di euro destinato al periodo 2026-2030 e viene gestito dall’agenzia statale “Transport Malta”.
Le domande sono accettate secondo un criterio semplice e competitivo: chi primo arriva becca i soldi.
Regole rigide e niente scherzi
Naturalmente, la rinuncia deve essere totale e sempre verificabile. Una volta approvata la domanda, il candidato deve consegnare materialmente la patente alle autorità prima di ricevere il primo pagamento.
Per accedere al programma bisogna rispettare una serie di condizioni precise: avere meno di 30 anni, vivere a Malta da almeno sette anni consecutivi e possedere una patente di categoria B da almeno dodici mesi.
Il documento, inoltre, non deve essere mai stato sospeso o revocato. Sono esclusi i titolari di licenze rilasciate da Paesi extra-UE e chi utilizza la patente per motivi professionali.
Da quel momento scatta un impegno quasi monastico: cinque anni senza guidare e non solo sull’isola, ma ovunque nel mondo.
Il regolamento è chiaro e le sanzioni pensate per chi pensa di fare il furbo: se un beneficiario viene sorpreso al volante durante il periodo di sospensione volontaria, scatta immediatamente una multa da 5.000 euro.
Non basta, perché dovrà anche restituire parte o tutto il contributo ricevuto e potrebbe andare incontro a ulteriori azioni legali.
Tornare alla guida? Con calma
Chi resisterà ai cinque anni senza cedere alla tentazione dell’acceleratore potrà tornare alla guida, ma non immediatamente.
Al termine del programma sarà necessario richiedere una nuova patente e completare almeno 15 ore di lezioni pratiche presso una scuola guida autorizzata.
L’isola dove le auto sono troppe
Negli ultimi anni il problema del traffico a Malta si è accentuato anche a causa della crescita demografica: la popolazione è aumentata rapidamente, alimentata soprattutto dall’arrivo di lavoratori stranieri.
Tra il 2011 e il 2022 il numero di residenti nati all’estero è cresciuto di oltre il 260%, con comunità provenienti in particolare dal Bangladesh e dalla Siria. E più abitanti significa inevitabilmente più gente che si sposta in auto.
Un esperimento costoso
Non tutti, però, sono convinti che pagare i cittadini per non guidare sia la soluzione più brillante.
Alcuni esperti di mobilità hanno accolto il progetto con una certa freddezza, definendolo più un gesto simbolico che una riforma che possa prima o poi diventare strutturale.
Secondo diversi osservatori il problema non è solo la quantità di auto, ma anche nella mancanza di alternative valide: piste ciclabili, infrastrutture pedonali sicure e una rete di trasporti competitiva sono altamente insufficienti.
C’è poi un altro punto che non passa inosservato: mentre lo Stato paga qualcuno per non guidare, continuano a esistere sussidi sul carburante.
Un equilibrio strano che ricorda un po’ la scena di chi spegne un incendio con una mano mentre con l’altra continua a versare benzina.
Un “cerotto” su un problema più grande
Un’altra critica riguarda le dimensioni reali dell’iniziativa. Anche ipotizzando qualche centinaio di adesioni, la riduzione delle auto in circolazione resterebbe minima rispetto al parco veicoli complessivo.
Per dare un’idea delle proporzioni: ogni settimana sono rilasciate circa 469 nuove licenze di circolazione, e il numero di giovani disposti a rinunciare alla patente rischia di incidere poco sull’equilibrio generale.
La grande scommessa culturale
Nonostante le critiche, il governo difende la misura come un primo passo verso un cambiamento profondo. Se l’esperimento funzionerà, Malta potrebbe diventare uno dei primi Paesi al mondo ad aver provato a combattere il traffico con un metodo drastico.
Resta solo capire quanti giovani saranno disposti a resistere cinque anni senza guidare.
Ecco un’auto che non si lascia facilmente etichettare.
Ci sono modelli che arrivano e si sistemano ordinatamente nel catalogo, trovando il loro posto tra berline, SUV e coupé senza fare troppo rumore.
E poi c’è la Volvo ES90, che quel catalogo lo sfoglia, prende idee e spunti un po’ qui e un po’ là ed ecco che esce un’auto elegante e inequivocabilmente unica.
Perché la nuova berlina svedese completamente elettrica non è semplicemente un’altra Volvo.
Per capirlo l’abbiamo provata partendo da Bologna, attraversando le curve gentili dei colli bolognesi, fino a una tappa di ricarica che si è rivelata illuminante.
Berlina, SUV, coupé fastback… tutto e niente
Roberto Lonardi, responsabile comunicazione di Volvo Car Italia, durante la conferenza stampa di presentazione, descrive la nuova vettura con una sintesi efficace.
“ES90 è la congiunzione fra EX90 e l’attuale EX60. Una berlina che entra nell’era elettrica con una certa libertà di interpretazione delle linee, andando a sfidare i segmenti come li intendiamo in maniera convenzionale”.
Il risultato è un’auto lunga 5 metri esatti, con un passo di 3,1 metri, che mescola le linee di una fastback, l’altezza da terra leggermente più alta di un SUV e la fluidità aerodinamica di una berlina sportiva.
Il tetto che scende progressivamente verso il portellone posteriore (ampio e azionabile elettricamente) richiama il DNA degli anni d’oro delle berline Volvo, ma con uno sguardo chiaramente rivolto al futuro.
Sette i colori disponibili per la carrozzeria, cerchi da 20 a 22 pollici, maniglie a filo con illuminazione del suolo nella versione Ultra. Ogni dettaglio parla dell’attenzione Volvo alla forma.
Il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25 Cd, il più basso mai raggiunto da una Volvo nella storia. Frutto di un attento lavoro in galleria del vento, si traduce nella pratica quotidiana in maggiore autonomia e minor consumo.
Il cuore che batte a 800 volt
È la prima Volvo con architettura elettrica a 800 Volt, una scelta che – come spiega Gianluca Fabbri dell’ufficio stampa Volvo – cambia radicalmente l’esperienza di utilizzo di un’elettrica.
“800 Volt significa alta tensione con bassa corrente. Tutto si traduce nella formula matematica della legge di Ohm: la potenza è data dalla tensione moltiplicata per la corrente e caricare a 800 Volt significa meno dispendio di energia trasformata in surriscaldamento dei cavi, e quindi più rapidità e costanza nel tempo della ricarica”.
Un principio fisico semplice ma le conseguenze sono importanti.
Perché meno corrente significa cavi più leggeri, meno dispersione termica, meno calore prodotto durante la ricarica.
E meno calore significa che la batteria può accettare potenza elevata più a lungo, fino all’80% di carica, senza che il sistema debba ridurre il flusso di energia per proteggersi dal surriscaldamento.
Il risultato è una ricarica dal 10 all’80% in 22 minuti presso colonnine da 350 kW, con una potenza che rimane stabile intorno ai 160-180 kW anche dopo i primi minuti, cosa impossibile con le architetture a 400V.
Oppure, in termini ancora più pratici, oltre 300 km di autonomia in soli 10 minuti di sosta.
“Fondamentale in tutto questo – conclude Fabbri – è il precondizionamento della batteria. Prima di arrivare alla colonnina, il sistema gestisce la temperatura del pacco batterie per ottimizzare l’ingresso di energia. Se si ha un itinerario impostato nel navigatore con una tappa di ricarica, ciò avviene in automatico. In alternativa, lo si può attivare manualmente dal display centrale; il sistema rimane attivo per 30 minuti”.
Il nostro test drive da Bologna ai suoi colli
Partiamo da Bologna, il cielo è grigio quando imbocchiamo la via Emilia e quindi l’autostrada. Qui la ES90 fila via liscia senza rumori anche a velocità elevate, la ripresa è sempre brillante e la guida piacevole. Usciti dall’autostrada saliamo lungo le colline e ci addentriamo lungo i tornanti che ci portano verso il confine con la Toscana.
L’allestimento Ultra della vettura in prova monta le sospensioni pneumatiche a doppia camera con controllo attivo Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept).
Il sistema legge il fondo stradale e adatta in tempo reale l’assetto. In rettilineo l’auto è un salotto ovattato, in curva si irrigidisce progressivamente senza tuttavia mai diventare scomoda.
Il peso (oltre 2.400 kg per la Single Motor) si percepisce appena, grazie al pianale delle batterie che rende il baricentro particolarmente basso.
Il Driver Understanding System, che utilizza due sensori per monitorare il movimento degli occhi del conducente, è attivo in background. Non si avverte ma è attento, e se chi guida si distrae potrebbe anche arrestare del tutto l’auto, attivare le frecce di emergenza e chiamare i soccorsi. Volvo la chiama tecnologia Safe Space, una bolla di protezione intelligente.
Dopo circa un’ora di guida tra autostrada, statali e tornanti arriviamo a una colonnina Ionity, con la vettura che segna il 12% di carica residua.
Colleghiamo la ES90 all’impianto senza necessità di app, PIN o card RFID, pensa a tutto la vettura grazie al sistema Plug&Charge che dialoga con la colonnina. Ed esattamente in 10 minuti la batteria “scollina” la soglia del 50%.
Dopo essere partito a oltre 260 kW, il display mostra ancora una potenza di ricarica di 156 kW a fine sessione. Con la tecnologia a 400V, a quel punto probabilmente avremmo dei valori inferiori ai 70 kW.
Tecnologia da supercomputer
La ES90 è basata sull’architettura Superset di Volvo, una struttura hardware/software modulare condivisa con EX90 e su cui si baseranno tutti i futuri modelli elettrici del marchio.
È un approccio da “mattoncini Lego”, come lo definisce Lonardi. Cioè componenti standardizzati che accelerano lo sviluppo e permettono aggiornamenti over-the-air validi per l’intera gamma.
Al centro di tutto c’è una doppia configurazione NVIDIA DRIVE AGX Orin, che rende la ES90 l’auto con la maggiore capacità di calcolo mai sviluppata da Volvo.
Citiamo il numero, ma è troppo grande per comprenderlo: circa 508 trilioni di operazioni al secondo. Giusto per capire, 508 trilioni di secondi corrispondono a 16 milioni di anni…
Questo sistema permette di espandere progressivamente il modello di deep learning e la rete neurale da 40 a 200 milioni di parametri nel corso del tempo.
Tutte le informazioni raccolte alimentano in tempo reale i sistemi di sicurezza attiva, tra cui Collision Avoidance, Oncoming Mitigation by Braking, Lane Keeping Aid e il già citato Driver Understanding.
L’Interior Sensing è capace di rilevare movimenti submillimetrici come la respirazione di un neonato e garantisce che nessuno venga dimenticato a bordo.
Lusso scandinavo e silenzio assoluto
L’abitacolo è un esempio classico di understatement nordico.
Il passo da 3.102 mm garantisce uno spazio per le gambe dei passeggeri posteriori paragonabile a quello di certi SUV di segmento superiore.
Il tetto elettrocromico (optional nelle versioni Core e Plus, di serie sulla Ultra) filtra fino al 99,9% dei raggi UV e può essere oscurato con la pressione di un tasto.
Il climatizzatore a quattro zone blocca il 95% del particolato PM 2.5 e rimuove il 99,9% degli allergeni.
Ma è il silenzio a colpire di più. Volvo dichiara di aver raggiunto i livelli più bassi di rumorosità interna mai ottenuti su un proprio veicolo, e a bordo si capisce.
Questo rende ancora più efficace il sistema audio Bowers & Wilkins con 25 diffusori, oltre 1.600 W di potenza totale e la modalità esclusiva che riproduce l’acustica dei leggendari Abbey Road Studios di Londra. Ascoltare la musica in questo modo è un’esperienza automobilistica unica.
Il display centrale da 14,5 pollici gestisce infotainment, navigazione (Google Maps integrato), clima e molto altro. Il display del conducente da 9 pollici e l’head-up display completano una “Vista Surround” che mette a disposizione le informazioni qualunque sia la direzione dello sguardo del guidatore. Il sistema è abilitato al 5G e basato su piattaforma Qualcomm Snapdragon Cockpit.
Il mercato italiano e la sfida dell’elettrico
Michele Crisci, CEO e Presidente di Volvo Car Italia, ha aperto il suo intervento durante la presentazione della vettura parlando dei dati di vendita nel mercato europeo dell’elettrico. “Nei dieci principali Paesi europei – ha spiegato – nel 2025 sono state immatricolate 2.240.000 auto BEV pari al 21,1% del totale, superiore ai 10.623.000 veicoli. La Norvegia è vicina al 100%, Olanda e Belgio sfiorano il 40%, la Germania, l’Inghilterra e la Francia sono stabilmente sopra il 20%”.
E l’Italia? “È ultima in termini di penetrazione ma il pubblico non c’entra perché l’elettrico non piace a chi decide di non volerlo far adottare” ha affermato senza giri di parole Crisci.
E prosegue: “Volvo Italia va per la sua strada, nel 2025 ha immatricolato 2.024 auto elettriche, con una quota del 14,1% sul proprio mix. Nel primo bimestre 2026 è già al 20,8%, con l’obiettivo dichiarato di raggiungere il 25,5% entro fine anno. Circa quattro volte la penetrazione media del mercato nazionale”.
Prezzi e versioni della ES90 in Italia
Versione
Motore
Potenza
Prezzo
Core
Single Motor Extended Range
245 kW – 333 CV
73.500 €
Plus
Twin Motor
335 kW – 456 CV
77.600 €
Ultra
Single Motor Extended Range
245 kW – 333 CV
86.070 €
Ultra
Twin Motor
335 kW – 456 CV
91.170 €
Ultra
Twin Motor Performance
500 kW – 680 CV
96.570 €
Tutti i prezzi sono chiavi in mano IVA inclusa, escluse IPT e contributo PFU
La versione testata (ES90 Ultra Single Motor Extended Range nella configurazione Aurora Silver con cerchi da 22” e Bowers & Wilkins) raggiunge un prezzo di 94.480 €, comprensivo di tutti gli optional scelti.
Dati tecnici a confronto
Single Motor
Ext. Range
Twin Motor
Twin Motor Perf.
Potenza totale
245 kW (333 CV)
335 kW (456 CV)
500 kW (680 CV)
Batteria
92 kWh
106 kWh
106 kWh
Autonomia WLTP
fino a 651 km
fino a 707 km
fino a 707 km
0-100 km/h
6,6 s
5,4 s
4,0 s
Ricarica 10-80% (350 kW)
22 min
22 min
22 min
+km in 10 min (350 kW)
260 km
275 km
275 km
Trazione
Posteriore
Integrale
Integrale
Velocità max
180 km/h
180 km/h
180 km/h
Sostenibilità non significa solo emissioni zero
La ES90 è prodotta in uno stabilimento alimentato al 100% da energia rinnovabile.
I materiali non sono da meno, con il 29% dell’alluminio e il 18% dell’acciaio provenienti da riciclo, così come il 16% dei polimeri.
I pannelli in legno interni sono certificati FSC. La batteria ha un passaporto digitale che traccia la provenienza di litio, cobalto, nichel e grafite.
Ogni ES90 include 3 anni di Volvo Assistance (soccorso stradale in Italia e Europa), 3 anni di Tires Care (sostituzione pneumatici in caso di danno accidentale, fino a 2 interventi), 4 anni di dati Connect Plus per i servizi Google integrati e garanzia per la batteria di 8 anni o 160mila km.
Il privilegio del silenzio
La ES90 non è ovviamente un’auto che romba. E non vuole stupire con accelerazioni brutali o linee aggressive.
Potremmo dire invece che è un’auto che sussurra, ma in quel sussurro c’è molto: 800 volt di tensione, un computer che pensa più veloce di quanto si possa immaginare, sospensioni che dialogano col fondo stradale come un direttore d’orchestra con i suoi musicisti…
Con ES90 Volvo ha scelto la qualità del silenzio, la finezza di un abitacolo che protegge e rilassa, la tecnologia che lavora nell’ombra per tenerti al sicuro.
Potremmo affermare che la ES90 è l’auto di chi sa già dove vuole arrivare e preferisce arrivarci bene, piuttosto che in fretta.
