Un best seller che vale quasi cinque milioni di unità vendute. Quello di Mazda CX-5 è un risultato davvero rilevante per un marchio percepito a volte un po’ a torto come “di nicchia” pur essendo a pieno titolo tra i costruttori generalisti ormai da decenni.
Per la terza generazione del suo SUV di punta, non per posizionamento ma, appunto, per successo commerciale, la Casa ha scelto un’evoluzione che colma qualcuna delle lacune dei modelli precedenti ma sempre senza perdere di vista la propria filosofia con la coerenza che contraddistingue i prodotti della Casa di Hiroshima.
Stile, un tocco artigianale
Quello che più attira l’attenzione all’esterno sono le forme solide, che dissimulano misure diventate improvvisamente più importanti, tanto da avvicinare CX-5 a quel segmento D dove a tutti gli effetti merita di stare. Allontanandolo il giusto dalla CX-30 che prende a tutti gli effetti il suo posto tra i modelli compatti.
La lunghezza di CX-5 passa infatti dai precedenti 4,55 a 4,69 metri, con un deciso aumento del passo da 2,70 a quasi 2,82 metri. Spazi che naturalmente vanno a tutto beneficio di abitabilità e carico, come vedremo.
Nel design, tuttavia, resta forte il rispetto delle proporzioni e della sagoma familiare del modello, che si irrobustisce nella parte posteriore. Dà anche più volume alla zona dei fari e più larghezza ai fanali posteriori ed esalta i passaruota e le ruote, con incastri di forme che rimandano all’artigianato giapponese.
Interni, si passa al digitale ma non troppo
L’approccio al posto di guida mostra un passo avanti necessario, visto che CX-5 pagava ancora qualche gap rispetto alla concorrenza nei comandi analogici, ma senza esagerare.
Arriva finalmente un grande display “touch” al centro della plancia da 12,9″ o 15,6″ a seconda dell’allestimento. Sostituisce la manopola rotante dell’MMI, ormai superata. C’è anche un quadro strumenti digitale da 10,25″. Eppure, la Casa non cede alla tentazione di riversare lì tutti comandi, come hanno fatto altri costruttori che ora stanno pian piano tornando indietro.
Beninteso, il climatizzatore si comanda dal display, ma restano le rassicuranti pulsantiere sul volante, che ora ospita dietro le razze anche i paddles per il cambio, e alcuni tasti come sbrinamento del lunotto e luci d’emergenza sotto lo schermo.
Abitacolo, dove la crescita si vede
Portiere posteriori molto grandi (sono più lunghe delle precedenti di ben 7 cm) e con angolo di apertura aumentato si spalancano su un abitacolo davvero a misura di passeggero, che regala una distanza tra le file aumentata e ampio spazio per le gambe. Nel dettaglio, 58 mm in più per le ginocchia e 29 mm per la testa.
Anche il bagagliaio tuttavia ne beneficia, con un volume di carico da 583 litri, dunque aumentato di oltre 60 litri e un portellone servoassistito dalla forma ampia e regolare. Il divano frazionato in tre parti (40/20/40) si abbatte completamente e rende disponibile un volume massimo di 1.215 litri, oltre 300 in più. Inoltre, la soglia di carico è stata abbassata e ora dista dal suolo appena 53 cm.
Debutta il nuovo HMI
Al di là delle differenze di forma e aspetto, l’interfaccia uomo-macchina è stata evoluta anche nella funzionalità grazie a una nuova piattaforma digitale, al debutto assoluto, chiamata E/E Architecture+.
Più rapida nell’elaborazione delle informazioni, consente aggiornamenti da remoto dei software di bordo e supporta anche i servizi Google tra cui l’assistente vocale. Con il prossimo upgrade arriverà anche la versione Gemini con Intelligenza Artificiale.
Inoltre, sono standard le connessioni con Apple Carplay e Android Auto, via cavo sul modello base e wireless su tutte le altre, che hanno di serie anche il caricatore a induzione Qi.
Un solo motore
La gamma si razionalizza puntando direttamente all’elettrificazione e a un’unica motorizzazione benzina-ibrida che cerca di non far rimpiangere troppo la scomparsa degli apprezzati Diesel.
La motorizzazione e-Skyactive G segue la filosofia del “rightsizing”, adattando il dimensionamento degli organi alla taglia del modello e alla ricerca dell’ideale bilanciamento tra efficienza e prestazioni.
Mazda, infatti, non ha ceduto alle lusinghe del turbo e dei piccoli motori ad elevata potenza specifica, ma continua a puntare su motori aspirati di cubatura più ampia adottando tutti gli accorgimenti per renderli efficienti.
Per questo, si affida a un quattro cilindri a benzina da 2,5 litri con una potenza non particolarmente elevata, 141 CV (che si potrebbero ricavare tranquillamente da un’unità di cubatura inferiore) e con 238 Nm di coppia tra 3.500 e 3.750 giri/min.
Pur non utilizzando un vero e proprio ciclo Atkinson, adotta il principio della riduzione dello sforzo nella fase di compressione grazie a uno specifico timing delle valvole di aspirazione.
Queste restano aperte anche nella prima fase della risalita del pistone, sfruttando invece appieno la corsa lunga del motore (che è di ben 100 mm) in espansione.
Le tecnologie Skyactiv in questo caso includono una specifica messa a punto dell’iniezione diretta, un elevato rapporto di compressione di 13:1 e un sistema di disattivazione dei cilindri che ne “spegne” due in situazioni di marcia regolare e bassa richiesta di potenza.
Completando la panoramica sulla cinematica, la nuova CX-5 ha il cambio automatico di serie (aggiornato con un nuovo convertitore di coppia) e due varianti di trazione, anteriore oppure integrale. La seconda ripropone il sistema Awd-i con gestione attiva della coppia e funzione di Torque Vectoring.
Ibrido “leggero” e frenata elettronica
Al motore si abbina il sistema M-Hybrid, un ibrido leggero a 24 V con starter/generatore ISG che fa da motorino d’avviamento e booster, ma non soltanto. L’energia recuperata nelle decelerazioni non viene utilizzata soltanto per la trazione, a immessa nel sistema elettrico, in modo da ridurre l’utilizzo dell’alternatore.
In linea di principio si tratta dell’evoluzione del sistema i-stop introdotto anni fa sulla Mazda6 che al tempo utilizzava però un supercondensatore per l’immagazzinamento rapido di energia.
Il sistema M Hybrid lavora in sinergia con il sistema frenante intelligente chiamato brake by wire. Non si tratta di un impianto frenante completamente elettrico come quelli di alcune vetture elettriche, perché conserva il sistema idraulico tradizionale che viene riattivato in caso di guasti e malfunzionamenti consentendo di poter continuare a frenare “fisicamente”.
Agisce però tramite attuatori elettronici per rispondere alla pressione sul pedale calibrando la forza frenante e bilanciandola con l’azione rigenerativa del sistema M-Hyubrid. La dotazione prevede dischi anteriori ventilati da 328 mm e posteriori pieni da 325 mm.
Sicurezza e assistenza
Di serie su tutte le versioni, il pacchetto ADAS include funzioni nuove e altre già note ma riproposte in versioni più sofisticate. Il monitoraggio dello stato di attenzione del conducente, ad esempio, non funziona attraverso la lettura delle reazioni al volant. Ha invece un sensore a infrarossi che legge posizione e movimento degli occhi.
L’assistenza al mantenimento della carreggiata e il cruise control attivo con mantenimento della distanza comprendono anche l’assistenza attiva al cambio di corsia. Questa accompagna un movimento impresso dal conducente che deve sempre avere le mani sul volante.
Il sistema anticollisione con frenata automatica agisce anche posteriormente fermando l’auto nelle manovre in retromarcia quando rileva un potenziale pericolo.
Niente opzioni tranne il colore
Estremamente razionale, non solo nella motorizzazione, anche il listino, che offe due sole varianti, con o senza trazione integrale, e quattro allestimenti.
Si va dal Prime-Line, soltanto a trazione anteriore, offerta base da 35.900 (32.900 con la promozione lancio) ai Centre-Line, Exclusive-Line e Homura.
La dotazione di sicurezza, come detto, è standard. Come opzioni sono previsti soltanto il tetto apribile (a partire dall’Executive-Line) e le vernici speciali.
La guida, stabile e leggera
Il contrasto più evidente nel comportamento della nuova CX-5 avviene tra la grande solidità trasmessa dalle forme, e non soltanto da quelle, e la sensazione di leggerezza percepita alla guida.
Aprendo il cofano ci si trova a sollevare un pannello di lamiera decisamente robusto e pesante e per questo sostenuto non dai doppi pistoncini tanto di moda oggi, ma dalla classica asta. Eppure, il peso con conducente va dai 1.629 kg della due ruote motrici in allestimento base ai 1.711 della Awd più equipaggiata. Pochi, considerando che molti SUV di questa taglia si avvicinano alle de tonnellate.
Il segreto è l’ulteriore evoluzione del telaio. Rispetto alle generazioni precedenti aumenta ancora l’utilizzo di acciai altoresistenziali, con coefficiente superiore ai 980 Mpa, il cui impiego è aumentato del 13% rispetto alla scorsa generazione. Risultato, più rigidità con meno materiale, e una struttura solida a cui si somma una accurata messa a punto delle sospensioni, che restano prive di regolazioni elettroniche.
Durante il test sulla AWD, abbiamo apprezzato soprattutto l’omogeneità della guida e la poca invadenza degli ADAS. Oltre alle sospensioni stesse, mai troppo brusche sugli ostacoli pur senza essere eccessivamente cedevoli o inclini al coricamento laterale.
Il gruppo propulsore, per una scelta quasi dichiarata è più efficiente che grintoso. Mantiene una piacevole silenziosità nella marcia regolare, ma vista la potenza non troppo elevata, appena si richiede più spunto risponde con scalate decise del cambio e una sensazione che si avvicina un po’ a quella di un full hybrid, anche se è ben filtrato a livello acustico.
Gradita la presenza delle palette al volante, visto che i programmi automatici, sia normale sia sportivo, tendono a privilegiare l’utilizzo di rapporti più alti a beneficio dei consumi ma a discapito della prontezza. In più, tra i tre profili selezionabili tramite il volante (altra cosa apprezzabile) c’è il programma specifico per l’offroad. A cui si abbina la presenza dell’HDC per controllare l’andatura in discesa. Non abbiamo avuto modo di testarlo, ma la sua presenza è un altro elemento rassicurante.
LA SCHEDA TECNICA
Motore – benzina, 4 cilindri in linea di 2.488 cc
Sistema ibrido – Mild Hybrid con matteria a 24 V
Potenza max in kW (CV) – 104 (141)
Coppia max – 238 Nm
Trazione – anteriore o integrale
Velocità max – 187/185 (km/h)
Accelerazione 0-100 – 10,5/10,9 sec.
Consumi dichiarati – 7/7,5 l/100 km
Emissioni CO2 (g/km) – 157/169 g/km
Peso in ordine di marcia – 1.629/1.711 kg
Sospensioni ant/post – MacPherson/Multi-Link
Cerchi e pneumatici – 17” / 19”
Capacità bagagliaio – da 583 a 1.215 l
Lunghezza/larghezza/altezza – 4690/1880/1690 mm
