Lungo i confini spagnoli, nelle ultime settimane, le stazioni di servizio hanno vissuto un’insolita stagione di prosperità: truppe di automobilisti francesi e portoghesi sono arrivati con il serbatoio quasi vuoto ripartendo con 30 euro in tasca risparmiati.
Sul fronte tedesco accade la stessa cosa, ma con destinazione Polonia: code alle pompe oltre confine, attirati da da 20 o 30 centesimi al litro di differenza rispetto ai prezzi di Berlino.
Il cosiddetto “turismo del pieno” non è una novità, era già comparso durante il caro energia del 2022, ma la domanda che rimbalza fra le file di automobili è una sola: chi ha ragione, gli Stati che tagliano le tasse per proteggere i propri cittadini dalla speculazione petrolifera, o Bruxelles che ricorda che certe regole non si toccano?
Lo stretto che allarga (i prezzi)
Tutto comincia, o meglio, peggiora, attorno allo Stretto di Hormuz, quel piccolo corridoio d’acqua stretto tra l’Iran e la penisola arabica da cui transita circa il 20% delle forniture globali di petrolio.
Chiuso, riaperto e richiuso come neanche gli uffici comunali sanno fare, nel giro di una manciata di giorni la tiritera ha fatto schizzare il gasolio oltre i due euro al litro in buona parte d’Europa, lasciando i governi di fronte a un’alternativa dolorosa: fare qualcosa di visibile, oppure provare a spiegare ai propri elettori perché non si fa niente.
Il gruppo di coordinamento petrolifero dell’UE, riunito l’8 aprile con i rappresentanti dei ventisette Paesi membri, ha tentato di stemperare gli animi: secondo un funzionario europeo, “al momento non si prevedono rischi di crisi del petrolio per aprile, l’impatto si osserva sui prezzi”.
In teoria una distinzione importante, ma per chi fa il pieno ogni settimana, la differenza tra una crisi di forniture e una crisi di prezzi è piuttosto sottile.
La Commissione ha aggiunto che l’UE “dispone degli strumenti per gestire questa crisi”, frutto di una diversificazione energetica avviata dopo l’invasione russa dell’Ucraina.
Rassicurante, ma non abbastanza da fermare le capitali europee dal cercare soluzioni proprie, spesso in ordine sparso e con risultati discutibili.
Madrid fa da sola, e fa sul serio
La Spagna, ad esempio, ha scelto di pensare in grande. Pedro Sánchez ha varato il Real Decreto-ley 7/2026 con cui l’IVA sulla benzina e sul gasolio scende dal 21% al 10%, come parte di un pacchetto anti-crisi da oltre cinque miliardi di euro pensato per alleggerire le spese di venti milioni di famiglie e tre milioni di imprese.
Il risparmio stimato alla pompa è di circa 30 centesimi al litro, cifra abbastanza concreta da finire sui cartelloni elettorali.
Sánchez la chiama “la rete di sicurezza sociale ed economica più solida dell’Unione europea”, e non è esattamente il linguaggio di chi si aspetta un applauso da Bruxelles.
Non è nemmeno la prima volta che Madrid usa questo tipo di strumento: durante la pandemia, e poi con il caro energia seguito all’invasione dell’Ucraina, il governo aveva già applicato riduzioni temporanee dell’IVA sull’energia elettrica e sul gas.
Stavolta però il bersaglio è diverso, e molto più problematico dal punto di vista comunitario, perché tagliare l’IVA sul gas o sull’elettricità ha una copertura normativa europea. Tagliare quella sulla benzina, no.
La lettera
A fine marzo arriva la risposta della Commissione UE, sotto forma di lettera formale alle autorità spagnole. Il tono è diplomatico, ma il contenuto un po’ meno: “È importante sottolineare che la direttiva europea sull’IVA non prevede la possibilità di applicare un’aliquota ridotta alle forniture di carburante”.
Il nodo giuridico non lascia grandi spazi alla fantasia: la direttiva comunitaria sull’IVA, in vigore dal 2006 e aggiornata con la direttiva 2022/542, fissa al 15% l’aliquota minima per i carburanti fossili.
Scendere al 10% è fuori dal perimetro legale: aliquote più basse, fino al 5%, sono ammesse soltanto per elettricità e gas naturale e la benzina non rientra in queste categorie non per dimenticanza: la riforma del 2022 è parte integrante del Green Deal europeo, che punta a eliminare entro il 2030 qualsiasi trattamento preferenziale per i combustibili fossili.
Va da sé che abbassare l’IVA sulla benzina non è solo una violazione di una norma, quanto piuttosto viaggiare nella direzione opposta rispetto agli obiettivi climatici che Bruxelles ha costruito in anni di negoziati difficili.
La Commissione non ha (ancora) aperto una procedura di infrazione, ma Madrid è già sotto esame per la mancata trasposizione di altre due direttive in materia fiscale, il che non rafforza la sua posizione.
Il ministero dell’Economia spagnolo, guidato dal vicepremier Carlos Cuerpo, si è difeso definendo la misura “temporanea e non strutturale”, rivendicando al contempo un dialogo “costruttivo e fluido” con Bruxelles. Tradotto dallo spagnolo: parliamone pure, ma tanto non cambiamo niente.
Perché l’Italia non ha preso la ramanzina
Il governo Meloni ha perseguito lo stesso obiettivo politico della Spagna, ma con una scelta più accorta sul piano comunitario: ha tagliato le accise e non l’IVA.
Sulla gestione delle accise il diritto europeo (direttiva 2003/96/CE) fissa dei livelli minimi, ma lascia agli Stati margini di manovra molto più ampi.
La Spagna, al contrario, aveva già esaurito il margine legale disponibile sulle accise, portandole ai minimi consentiti dalla normativa europea e, rimasta senza strumenti, ha scelto l’unica leva possibile, quella dell’IVA, sapendo che avrebbe creato attrito istituzionale.
La Commissione ha indicato percorsi alternativi: sussidi diretti, come i 20 centesimi al litro già previsti per i professionisti del trasporto, o una windfall tax sui profitti straordinari delle compagnie energetiche per finanziare bonus alle famiglie e agevolazioni sui mezzi pubblici.
Madrid ha preferito la strada più immediata e visibile: quella che un automobilista qualsiasi capisce al primo colpo d’occhio.
Vale la pena notare che la Spagna è anche uno dei Paesi europei che ha investito di più nelle energie rinnovabili negli ultimi anni, arrivando a coprire percentuali record del proprio fabbisogno con solare ed eolico.
L’IVA tagliata sulla benzina è, nelle intenzioni del governo, una misura di emergenza sociale e non un messaggio sulla transizione ecologica.
La Polonia si aggiunge, e il problema si allarga
Ma la Spagna non è sola. A fine marzo, anche la Polonia di Donald Tusk ha approvato un pacchetto analogo: IVA sui carburanti tagliata dal 23% all’8%, accise ridotte ai minimi europei e un tetto giornaliero ai prezzi al dettaglio per limitare la volatilità.
Costo per le casse di Varsavia: circa 1,6 miliardi di zloty al mese, con scadenza inizialmente fissata al 30 aprile ma con ogni probabilità destinata a essere prorogata.
La portavoce della Commissione Louise Bogey non ha usato giri di parole: i tagli sull’IVA sono “altamente discriminatori e contrari al diritto UE e minano l’integrità del nostro mercato unico”.
Le conseguenze pratiche della divergenza fiscale sono già visibili: gli automobilisti tedeschi raggiungono le stazioni di servizio polacche per sfruttare una differenza di circa 28-30 centesimi al litro.
Ma il turismo del pieno distorce il mercato, crea asimmetrie alle imprese di trasporto che operano su scala transnazionale, e produce esattamente il tipo di frammentazione del mercato unico che la Commissione europea deve prevenire.
Il problema non è Orbán
Ed è qui che la storia smette di essere una questione tecnico-giuridica per assumere un peso politico. Sánchez e Tusk non sono Viktor Orbán, scalzato dalla guida dell’Ungheria da Peter Magyar e da tempo fuori dal perimetro della politica europea mainstream.
Sono due dei leader più convintamente europeisti del continente, con curriculum di fedeltà alle istituzioni comunitarie che pochi possono vantare.
Eppure entrambi hanno scelto di violare la stessa direttiva e con la medesima motivazione: una crisi economica che colpisce duramente le famiglie, un consenso politico da proteggere e la percezione che le regole europee, in momenti come questo, abbiano meno urgenza della bolletta mensile dei propri cittadini.
Non si tratta di euroscetticismo, ma forse qualcosa di ancora più sottile e insidioso: la convinzione, anche tra i più ferventi sostenitori dell’integrazione europea, che esistano emergenze in cui le norme comunitarie vadano messe temporaneamente in stand-by.
Una logica che Bruxelles conosce bene, avendo già vissuto eccezioni simili durante la pandemia e la crisi energetica del 2022, ma che ogni volta rende più complicato difendere il principio delle regole che valgono sempre per tutti.
Nel frattempo, in Austria il Parlamento ha approvato un pacchetto di tagli fiscali sui carburanti che ha ottenuto il voto favorevole persino dei Verdi, storicamente contrari a qualsiasi sussidio ai combustibili fossili.
In Germania si è scelto un approccio diverso, limitando per legge le variazioni di prezzo alla pompa a una sola al giorno, fissata alle 12: meno spettacolare, ma ineccepibile sul piano europeo.
La misura spagnola scade il 30 giugno, e se venisse prorogata la procedura di infrazione diventerebbe difficilmente evitabile: Bruxelles si troverebbe nella posizione scomoda di dover sanzionare due dei governi più allineati ai propri valori.
Nel frattempo il petrolio è stabilmente sopra i 100 dollari, i prezzi alla pompa non accennano a scendere e quella lettera di fine marzo è ancora lì, in cerca di una risposta che nessuno, a Madrid, sembra avere alcuna fretta di dare.
