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Seltos, il nuovo SUV compatto di Kia

Kia
Design, tecnologia e sicurezza nel nuovo SUV compatto Kia Seltos 2025 - foto © Kia

La nuova Kia Seltos 2025 è stata presentata a Seoul in un evento digitale dal taglio cinematografico.

Del resto, il nuovo SUV coreano bob vuole soltanto essere un’auto qualunque nel segmento dei SUV compatti.

Vuole essere la protagonista e, a una prima impressione, ha parecchi argomenti per riuscirci.

Un design che si nota

La seconda generazione di Seltos è stata ripensata seguendo la filosofia stilistica Opposites United, qui interpretata nel principio Relentless Innovator.

Linee nette, superfici tese, presenza scenica piena con proporzioni che parlano chiaro.

Lunghezza 4.430 mm
Larghezza 1.830 mm
Altezza 1.600 mm
Passo 2.690 mm

Un passo generoso per un SUV compatto.

Passo che regala l’effetto che più conquista gli automobilisti urbani: un abitacolo ampio senza diventare ingombrante nel traffico.

La fascia frontale ha una griglia più grande, incorniciata dalla firma luminosa Star Map e da welcome light dinamiche.

Le maniglie a scomparsa migliorano l’aerodinamica e aggiungono un tocco premium mentre i fanali posteriori verticali uniti da una barra luminosa a tutta larghezza donano stabilità visiva e un look moderno.

Kia ha presentato Seltos in tre tinte inedite – Iceberg Green, Gravity Gray e Magma Red opaco – che tuttavia non saranno disponibili in Europa, come alcune altre dotazioni.

Interni più smart e spaziosi con tanta tecnologia

Seltos non è un SUV che punta solo sull’estetica.

L’abitacolo, completamente rinnovato, introduce soluzioni tipiche di segmenti superiori come la plancia orizzontale per migliorare la percezione di ampiezza, il cambio Shift-by-Wire, che libera spazio nel tunnel centrale e il doppio display panoramico da 12,3”, con pannello clima dedicato.

Inoltre offre il mood lighting a 64 colori, il tetto panoramico, l’audio premium Harman Kardon (purtroppo non disponibile in UE) e il Kia Connect Store, con app, funzioni personalizzabili e contenuti digitali, incluse collaborazioni speciali (Disney, NBA).

Il risultato è un ambiente moderno e versatile, progettato per integrarsi con la routine di chi guida ogni giorno ma anche per offrire comfort nei lunghi viaggi.

Con la piattaforma K3 un salto avanti in dinamica e comfort

Alla base del progetto c’è la piattaforma K3, che introduce un’evoluzione nella rigidità strutturale, nell’isolamento acustico e nella sintonia delle sospensioni.

A proposito di motori, la ga gamma globale prevede diverse unità, tra cui spicca il 1.6 T-GDI turbo benzina con 180 CV, 265 Nm, cambio 7DCT o 6MT e trazione anteriore o integrale.

L’AWD, con sospensioni posteriori multi-link e selettore Terrain Mode (Snow, Mud, Sand), permette a Seltos di affrontare scenari più impegnativi, mentre il Drive Mode Select adatta risposta di motore e sterzo alle diverse situazioni.

Nel 2026 arriverà anche una versione Full-Hybrid, con tecnologia V2L per alimentare dispositivi esterni e il nuovo Smart Regenerative Braking System 3.0, capace di modulare la frenata rigenerativa in base al traffico e alla navigazione.

Una soluzione tecnica che avvicina Seltos alle logiche delle EV più avanzate.

Sicurezza attiva da segmento superiore

La dotazione ADAS è tra le più ricche del segmento.

L’elenco è davvero lungo e comprende Highway Driving Assist 2 (HDA 2), Lane Following Assist 2 (LFA 2), Forward Collision-Avoidance Assist 2 (FCA 2), Safe Exit Warning (SEW), Surround View Monitor (SVM), Parking Collision-Avoidance Assist (PCA-R).

Il tutto supportato da una scocca irrigidita, ricca di acciai ad altissima resistenza, e completato da Head-Up Display a parabrezza.

Infine, con 536 litri di bagagliaio – valore best-in-class – e il sistema AddGear per sistemare senza problemi gli oggetti in uso tutti i giorni, Seltos punta a essere l’alleata ideale sia durante la settimana sia nei weekend.

Un’auto che rispecchia i nuovi stili di vita

Kia descrive Seltos come un SUV che permette a chi guida di “vivere da protagonista”.

Una frase che suona ambiziosa, ma che racchiude un’evoluzione più ampia: oggi un’auto non è più solo un mezzo di trasporto, ma un’estensione del nostro ritmo di vita, del nostro modo di raccontarci, di come vogliamo muoverci nel mondo.

E la nuova Seltos (con la sua combinazione di design, tecnologia e versatilità) sembra voler incarnare proprio questo: un SUV compatto che non è solo un oggetto da possedere, ma un compagno da scegliere.
Insomma un’auto discreta ma di carattere, che non vuole rubare la scena, ma vuole condividerla con chi la guida.

Kia
I fanali posteriori verticali sono uniti da una barra luminosa a tutta larghezza – foto © Kia

L’unica Ferrari 250 GTO “Bianco Speciale” va all’asta

Per decenni, le Ferrari sono state soltanto rosse: inutile provare a chiedere altri colori, la tinta che usciva da Maranello è sempre rimasta quella particolare tonalità chiamata “Corsa”, anche quando negli anni ’60 la deroga concessa al rosso per le auto da competizione aveva scatenato la fantasia degli altri costruttori.

Qualche eccezione in realtà c’è stata, rarissima, e questo rende qualsiasi Ferrari d’annata in una tinta diversa dal rosso una sorta di “Sacro Graal” del collezionismo.

Poche varianti al rosso Ferrari

Oltre ad una 195 Inter Berlinetta gialla voluta da Salvatore Ammendola, un pilota privato che era riuscito ad ottenere una dispensa per la Coppa Inter-Europa del 1951, esiste un’altra Ferrari celebre fra i collezionisti: la 250 GTO “Bianco Speciale”, unica fra le 36 vetture dello stesso modello prodotte fra il 1962 e il 1964 a non essere uscita dai sacri stabilimenti di Maranello nell’iconico “Rosso Corsa”.

Indizio sufficiente a spiegare l’attesa che si respira nell’aria per l’asta della “World’s Largest Collector Car Auction”, in programma dal 6 al 18 gennaio a Kissimmee, Florida, zeppa di auto da urlo messe all’incanto ma con una protagonista assoluta: l’unica GTO ad essere sfuggita all’impero del rosso.

Una carriera sportiva di prim’ordine

Realizzata dalla carrozzeria Scaglietti sul telaio 3729GT, la Bianco Speciale nasce su espressa richiesta di John Coombs, ex pilota automobilistico che dopo aver curato per anni le monoposto di Jackie Stewart, Graham Hill e Jack Braham per conto della “Tyrrel Racing”, aveva deciso di creare la propria scuderia di Formula Due.

Anche se in una tinta diversa dal solito, la GTO non tradisce le aspettative: affidata a Roy Salvadori, pilota inglese di origini italiane, debutta il 6 agosto del 1962 al “Peco Trophy” di Brands Hatch conquistando il secondo posto. Un gradino del podio che si ripete pochi giorni dopo, questa volta con Graham Hill al volante, secondo al “RAC Tourist Trophy” di Goodwood.

La lunga sequenza di proprietari

Dopo due anni di gare da cui esce miracolosamente illesa, nel gennaio del 1964 John Coombs decide di vendere la 250 GTO Bianco Speciale a Edward Henry Berkeley Portman, per tutti Eddie, un nobile inglese grande appassionato d’auto. Negli anni, la GTO cambia ancora tre proprietari prima di arrivare nel 1999 nelle mani di Jon A. Shirley, ex pilota ed ex dirigente della Microsoft, noto collezionista di auto d’epoca che sottopone la Bianco Speciale ad un lievissimo restauro estetico, così raffinato da meritarsi nel 2008 il “Ferrari Classiche Red Book”, un certificato di autenticità rilasciato solo dopo attente verifiche su autenticità, qualità dei restauri, conservazione e percorso storico dell’auto.

Da allora, 250 GTO Bianco Speciale si è mostrata di rado, limitando la propria presenza ai più prestigiosi eventi per auto d’epoca tra cui il Pebble Beach Concours d’Elegance, il Monterey Historics di Laguna Seca e il Goodwood Revival.

250 GTO, la regina delle Ferrari

Inutile negare che, al di là del colore, comunque sufficiente a renderla una rarità assoluta, l’attesa dell’asta si fa spasmodica perché si tratta di una GTO, una delle Ferrari più amate di tutti i tempi, definita dal magazine americano “Motor Trend Classic” come la migliore di sempre.

Progettata da Giotto Bizzarrini ma nata dalla collaborazione fra l’allora giovanissimo Mauro Forghieri e Sergio Scaglietti, la Gran Turismo Omologato monta il leggendario “Testa Rossa”, il 12 cilindri a V da 3.000 cc che spalancava la porta a 280 km/h di velocità massima.

Nel 2014, un esemplare della stessa auto del 1962 è passata di mano per 32 milioni di dollari. Un record che in Florida potrebbe essere nuovamente infranto, anche perché quella del 2014 era nella tradizionale livrea rossa, e non una “mosca bianca” come l’unica GTO mai prodotta in un colore che non fosse il Rosso Corsa.

Eugenio Franzetti alla guida del Marketing di Alfa Romeo

Eugenio Franzetti

Alfa Romeo annuncia la nomina con effetto immediato di Eugenio Franzetti come nuovo Responsabile Marketing.

Riporterà a Santo Ficili, CEO di Alfa Romeo e COO di Maserati.

Franzetti ha ricoperto posizioni chiave, tra cui Responsabile Comunicazione e Competizioni per Peugeot Italia; Responsabile Comunicazione per DS Automobiles, Citroën e Peugeot in Italia; Responsabile Vendite per Citroën Italia, prima di assumere la guida della funzione Comunicazione per il brand Peugeot. Successivamente ha ricoperto il ruolo di Managing Director del brand DS in Italia ed è stato poi nominato Responsabile per DS Performance.

Eugenio Franzetti ha inoltre recentemente assunto la responsabilità del Dipartimento Competizioni di Lancia, un incarico che continuerà a ricoprire ad interim, lavorando a stretto contatto con i team di Stellantis Motorsport per valorizzare il profilo del brand.

Eugenio Franzetti, nuovo Responsabile Marketing di Alfa Romeo

“Sono onorato di entrare in Alfa Romeo, un marchio che incarna passione, sportività e spirito italiano”.

“Questo è un momento entusiasmante nel percorso del brand e non vedo l’ora di lavorare con il team per rafforzare ulteriormente la presenza globale di Alfa Romeo”.

“Il mio obiettivo è valorizzare la sua eredità unica, abbracciando al contempo l’innovazione e nuovi modi di connettersi con la nostra appassionata community in tutto il mondo”.

“Insieme continueremo a raccontare la storia di Alfa Romeo in modo da ispirare e coinvolgere gli appassionati in ogni mercato”.

Santo Ficili, CEO di Alfa Romeo:

“Sono lieto di dare il benvenuto a Eugenio nel team Alfa Romeo”.

“La sua vasta esperienza nel marketing automobilistico globale e la profonda conoscenza delle dinamiche dei brand premium saranno preziose mentre continuiamo a rafforzare il posizionamento internazionale di Alfa Romeo”.

“Eugenio porta con sé una comprovata capacità di accrescere la desiderabilità del marchio e il coinvolgimento dei clienti attraverso strategie innovative e storytelling audace”.

“Vorrei anche ringraziare sinceramente Cristiano per la sua straordinaria leadership e visione negli ultimi anni, durante i quali ha contribuito in modo significativo alla crescita del brand, guidando con successo progetti in F1, il lancio di modelli come la 33 Stradale – segnando il ritorno del marchio nel mondo delle vetture custom-built – oltre a campagne pubblicitarie premiate, strategie di comunicazione mirate e partnership chiave”.

I migliori a Eugenio da parte della redazione di Auto Tecnica!

Renault Group e Ford inaugurano una nuova era elettrica

Renault Ford
Una nuova partnership strategica tra Renault Group e Ford per auto elettriche e veicoli commerciali

Renault Group e Ford firmano una partnership che promette di cambiare le regole del gioco.

E lo fanno nel cuore di un’Europa automobilistica in trasformazione, dove l’elettrificazione sta ridisegnando priorità industriali e geografie produttive.

Si tratta di una mossa strategica pensata per accelerare la competitività reciproca in un mercato che chiede efficienza, scalabilità e prodotto convincente.

Una collaborazione a due velocità, entrambe elettrificate: da un lato due nuove autovetture Ford basate sulla piattaforma Ampere di Renault Group, dall’altro una possibile alleanza sui veicoli commerciali leggeri in Europa.

L’inizio di un nuovo linguaggio industriale

Al centro dell’accordo c’è lo sviluppo di due modelli Ford 100% elettrici.

Saranno progettati negli studi del marchio americano ma costruiti sulla piattaforma Ampere, una delle architetture EV più avanzate in Europa.

Non si tratta di badge engineering, ma di una vera convergenza industriale.

Design e dinamica rimangono Ford, con quell’impronta “vigorosa” che caratterizza il marchio.

Meccatronica, powertrain, architettura elettrica e assemblaggio saranno a cura di Renault Group, nei siti ElectriCity nel nord della Francia.

Il primo modello arriverà nelle concessionarie all’inizio del 2028, segnando l’avvio della nuova offensiva elettrica di Ford in Europa.

Perché Ampere è così importante

La piattaforma dedicata EV di Renault Group è progettata per massimizzare efficienza, modularità e riduzione dei costi industriali.

Si basa su tre pilastri chiave.

Architettura nativa BEV Riduzione dei pesi, ottimizzazione pacco batteria, migliore dinamica
Software-defined vehicle Aggiornamenti OTA completi, diagnostica avanzata, servizi connessi
Ecosistema produttivo ElectriCity Riduzione dei costi del 30%, supply chain integrata, capacità > 600mila veicoli/anno

Questa piattaforma – già collaudata, scalabile ed economicamente competitiva – permette a Ford di accelerare lo sviluppo riducendo rischi e investimenti, in un momento in cui i costi dell’elettrico rappresentano ancora un ostacolo per il mercato di massa.

Verso un nuovo asse europeo dei veicoli commerciali

Oltre all’accordo per le autovetture, i due gruppi hanno siglato una lettera di intenti per esplorare la possibilità di sviluppare e produrre insieme alcuni futuri veicoli commerciali leggeri Renault e Ford.

L’idea è unire decenni di esperienza di entrambi i marchi nel segmento LCV, condividere piattaforme, catene logistiche e processi, rispondere più rapidamente alla transizione elettrica di flotte e professionisti.

In un mercato dove le normative cambiano rapidamente e le flotte chiedono soluzioni elettriche robuste e accessibili, una partnership così amplia la capacità competitiva europea nel settore.

Collaborazione come necessità strategica

François Provost, CEO di Renault Group, parla di “orgoglio” e di “forza del know-how europeo”.

Jim Farley, Presidente e CEO di Ford Motor Company, sottolinea come questa alleanza sia “un passo avanti importante” verso un modello industriale più efficiente, coerente con la strategia Ford+.

Entrambe le dichiarazioni convergono su un punto: da soli non si vince più, soprattutto nell’elettrico. Le nuove economie di scala sono transnazionali, e l’innovazione passa sempre più da piattaforme condivise.

Il nuovo motore dell’Europa automobilistica

La partnership è anche un segnale politico-industriale.

Infatti, sfrutta siti produttivi esistenti evitando duplicazioni, valorizza competenze europee nel software, nella produzione EV e nella supply chain, e risponde alla pressione competitiva asiatica offrendo prodotti più accessibili.

Nel settore auto di oggi, il valore non sta più soltanto nei cilindri (che non ci sono) o nel numero di cavalli, ma nella capacità di creare ecosistemi produttivi solidi, scalabili e connessi.

Quando competere non basta più

Renault Group e Ford aprono una finestra sul futuro prossimo dell’automotive europeo.

Un futuro in cui partnership di questo tipo saranno sempre più frequenti, non per rinunciare alla propria identità, ma per proteggerla e rilanciarla.

In questa storia non c’è un marchio che “cede” a un altro. C’è la chiara consapevolezza che l’auto elettrica non è solo un prodotto, ma una complessa infrastruttura tecnologica che richiede alleanze solide.

E mentre queste due nuove Ford elettriche prendono forma nelle fabbriche francesi, la sensazione è che siamo davanti a uno dei primi tasselli di un’Europa automobilistica più integrata, più pragmatica e – speriamo – più competitiva.

Perché nel mondo elettrico, sembra che in futuro l’energia più potente non sarà quella della batteria, bensì della collaborazione.

Renault Ford
Jim Farley, presidente e CEO di Ford Motor Company, e François Provost, CEO di Renault Group

Melody Road, dove le strade suonano

Esistono tratti stradali, disseminati un po’ ovunque, che hanno una caratteristica tanto insolita quanto affascinante: transitando in automobile, producono musica. La particolare conformazione del manto stradale permette alle vibrazioni generate dal passaggio delle ruote di trasformarsi in note percepibili all’interno dell’abitacolo e, in alcuni casi, udibili anche nell’area circostante.

La resa sonora dipende dalla spaziatura delle scanalature: per ottenere, ad esempio, un “Mi”, servono circa 330 vibrazioni al secondo, equivalenti a una distanza di 61 millimetri tra una striscia e l’altra.

L’idea di imprimere note musicali sull’asfalto risale agli anni Cinquanta, quando vennero sperimentate le prime ondulazioni parallele. Ma il concetto moderno di strada musicale nacque solo nel 1995 grazie a due artisti danesi, Steen Krarup Jensen e Jakob Freud-Magnus, autori del progetto Asphaltophone: un sistema di rilievi stradali di diverso spessore e altezza in grado di trasformare il percorso in un vero e proprio spartito.

Oltre all’aspetto ludico, queste installazioni hanno anche una funzione di sicurezza: per ascoltare la melodia correttamente gli automobilisti devono mantenere la velocità indicata, rispettando i limiti in un modo inconsueto.

Le strade musicali scomparse

Non tutte le Melody Road sono sopravvissute al tempo. In Francia, nel sobborgo di Villepinte (Seine-Saint-Denis), nel 2000 era stata inaugurata la Route de la Mélodie, composta da 28 note create da Gaellic Guillerm. Installata in boulevard Laurent e Danielle Casanova, scomparve dopo appena due anni, probabilmente a causa della posa di un nuovo manto d’asfalto.

Destino simile per il tratto musicale di Jelsum, nei Paesi Bassi, dove una Melody Road faceva risuonare l’inno provinciale frisone, De Alde Friezen. Se l’automobilista non rispettava il limite di velocità, la melodia risultava stonata. A seguito delle proteste dei residenti per il rumore costante, la strada fu rimossa.

Il Paese con più Melody Road al mondo

Il Giappone è il luogo che più ha investito in questo particolare tipo di attrazione stradale: oggi conta una trentina di Melody Road, ciascuna lunga abbastanza da riprodurre melodie tradizionali della durata di circa 30 secondi. I tratti musicali sono segnalati da pittogrammi con note colorate sul manto stradale.

Tra i percorsi più celebri la strada che riproduce Fuji no Yama, un canto popolare dedicato al Monte Fuji, udibile mentre si sale verso il celebre vulcano, considerato una delle tre montagne sacre del Paese.

La filastrocca sull’autostrada di Anyang

A sud di Seoul, la città di Anyang ospita un tratto autostradale che intona Mary Had a Little Lamb, una delle più note filastrocche anglosassoni. Anche in questo caso, la melodia emerge solo rispettando la velocità prevista.

Dalla pubblicità alla Route 66 musicale

Negli Stati Uniti, la prima strada musicale fu realizzata a Lancaster, in California, come parte di una campagna pubblicitaria dedicata alla Honda Civic. Il percorso riproduce l’iconico finale dell’Ouverture del Guglielmo Tell di Rossini. Le lamentele dei residenti per il rumore portarono però alla rimozione dell’installazione dalla sede originale e al suo riposizionamento in una zona più remota.

Diversa invece la storia della Musical Highway lungo la Route 66, a Tijeras, nel New Mexico. Creata per un progetto televisivo del National Geographic, aveva l’obiettivo di verificare se gli automobilisti fossero disposti a rispettare un limite di velocità particolarmente impopolare — 72 km/h — in cambio dell’ascolto di un breve frammento di America the Beautiful, considerato uno degli inni patriottici più celebri del Paese.

La “Route 67” in onore dei Republic

Inaugurata nel 2019, la prima Melody Road ungherese corre lungo la strada 67, arteria che collega Kaposvár all’autostrada M7. Qui è possibile ascoltare 67-es út, un brano appositamente composto dalla band ungherese Republic.

Musica contro gli incidenti

Sempre dal 2019, anche l’autostrada a pedaggio tra Ngawi e Kertosono, in Indonesia, ospita un tratto musicale. La scelta, questa volta, ha uno scopo dichiaratamente preventivo: in un’area particolarmente a rischio incidenti, la strada riproduce le prime sei note di Happy Birthday to You, attirando l’attenzione degli automobilisti per spingerli a moderare la velocità.

Norris, re di una Formula 1 sorprendente fino all’ultimo

Formula 1
Lando Norris campione del mondo di Formula 1 nell’ultimo anno dell’effetto suolo - foto © Formula 1

A volte il prevedibile lascia spazio all’imprevedibile, a volte è l’imprevisto che irrompe nella realtà.

Ma questa volta ci sarebbe voluto dell’incredibile perché la McLaren, campione del mondo costruttori con ampio anticipo, non vincesse anche il titolo piloti.

Eppure si arrivati ad Abu Dhabi – ultima gara della lunghissima stagione di Formula 1 – con una situazione di classifica ancora aperta, sebbene Lando Norris potesse sfruttare una migliore combinazione di risultati.

Così è andata, Lando Norris, inglese di Bristol, 26 anni, è il campione del mondo del 2025.

Chiude la serie di Max Verstappen e appone il suo nome sull’ultimo Mondiale dell’era tecnica delle auto ad effetto suolo.

Dal prossimo anno cambia tutto, ma intanto lui un titolo nel palmares ce l’ha e nessuno potrà toglierglielo.

Questa stagione è stata davvero speciale per lo sport e per i nostri tifosi in tutto il mondo – ha affermato Stefano Domenicali, capo della Formula 1 – Congratulazioni vivissime a Lando Norris, il nuovo campione, che ha dimostrato incredibile determinazione, forza e abilità per vincere il titolo all’ultima gara contro due avversari straordinari, Max e Oscar, che hanno lottato fino alla fine. Congratulazioni vivissime alla McLaren per la straordinaria prestazione durante tutto l’anno”.

Red Bull 10

Il voto è per aver lottato fino alla fine, ma la stagione a due volti meriterebbe un giudizio più severo.

Dopo l’addio di Horner la situazione è stata salvata dall’arrivo dell’ex ferrarista Laurent Mekies.

Formula 1
foto © Red Bull Content Pool

Su Max non ci sono dubbi, né sarebbe lecito averne. Ha lottato come un leone, ha ripreso squadra e auto in fondo a un pozzo e l’ha portata in vetta. Lui merita 10 e lode.

Yuki Tsunoda (voto 6) è stato letteralmente “tritato” dal sistema Red Bull, ha pure fatto gioco di squadra dopo essere già stata silurato. Ma l’ha fatto in maniera troppo plateale ed è stato punito. Un mesto finale.

McLaren 10 e lode

Sulla squadra papaya è già stato detto di tutto, ogni aggettivo è stato usato.

Norris sembrava aver trovato la strada per dominare l’annata, invece ha dovuto sudare sino alla fine.

Nella gara conclusiva ha sfoderato gli artigli, ha messo in pista il carattere ed è stato anche graziato (a giudizio unanime giustamente) dai giudici di gara.

Lacrime a fiumi e felicità alle stelle. Voto 10 e lode.

Piastri (voto 9) chiuso la stagione con fair play, le sue possibilità le aveva sprecate in precedenza. Avrebbe potuto mettersi di traverso e non l’ha fatto, magari è un investimento sul futuro.

Ferrari 5

Quarta forza del Mondiale, su quattro squadre di vertice.

Peggio sarebbe stato difficile, specie nell’anno in cui ci si è impegnati nell’ambiziosa operazione-Hamilton.

Formula 1
foto © Ferrari.com

Leclerc (voto 8) è stato veloce in qualifica e concreto in gara, magari la SF-25 lo avesse assecondato così per tutto l’anno.

Hamilton (voto 7) ha pagato le pessime qualifiche (è accaduto troppe volte) ma almeno ha finito lottando. Ma basta una buona gara per passare un inverno sereno dopo un’annata tanto brutta?

Mercedes 6

Un po’ meglio della Ferrari, almeno qualche giornata di luce c’è stata.

Ad Abu Dhabi bene Russell (voto 8), mentre Antonelli – che pure arrivava da una striscia positiva – è rimasto in ombra: voto 6,5.

Aston Martin 6

Stagione di transizione, con Fernando Alonso che – alternando incoraggiamenti e ruvidi commenti sarcastici – ha fatto quel che doveva fare, voto 7.

Si augura di avere un’ultima possibilità nel 2026, confidando in Adrian Newey. Chissà…

Stroll benino, ma in ultima analisi è sempre sui sui livelli: 5,5.

Haas 7

Tra le “piccole” è stata a lungo la squadra che ha suscitato più interesse.

Formula 1
foto © Pirelli.com

Senza dubbio promosso il ferrarista Oliver Bearman (voto 8 alla stagione, 6,5 alla gara di Abu Dhabi), mentre Ocon (voto 7 ad Abu Dhabi), non meriterebbe la sufficienza per quanto fatto nei mesi precedenti.

Sauber 7

Ultima gara con lo storico nome svizzero.

Bene Gabriel Bortoleto (voto 7,5) tra alti e bassi normali per un deb.

E bene Hulkenberg (voto 7,5) che in stagione ha pure ottenuto il primo podio di una carriera lunghissima.

Dall’anno prossimo – con il peso di un nome come Audi – qualsiasi risultato potrebbe non essere mai abbastanza. Ma questo Mattia Binotto, l’uomo al comando, lo sa e alla pressione è abituato.

Williams 6,5

La gara conclusiva fotografa bene la stagione.

Albon (voto 5) ha catalizzato l’attenzione nella prima parte della stagione, mentre Sainz (voto 6,5) la seconda.

La strada per tornare in alto è molto lunga.

Racing Bulls 6,5

Hadjar (voto 6,5) ha portato a casa una gara concreta, com’è nelle sue corde.

Anche accettando qualche velato (nemmeno troppo…) suggerimento per una concertazione con la Red Bull.

Guiderà a fianco di Verstappen dal 2026, candidato a essere “tritato” esattamente come Tsunoda e tanti altri prima di lui. Riuscisse a sfuggire alla “macina” sarebbe una bella sorpresa.

Lawson (voto 6,5) s’è ripreso dalla bocciatura ottenuta a Milton Keynes, avrà un deb a fianco l’anno prossimo.

Alpine 5

Meno male per tutti (tutti loro, s’intende) che questa stagione è finita.

Gasly e Colapinto: voto 5.

Pirelli 9

Come sempre, tutto perfetto.
Sulla pista di Abu Dhabi non ci sono stati problemi con nessuna delle tre mescole e hanno impressionato i circa 40 giri della bianca con Piastri.

Anche la Pirelli è attesa alla rivoluzione, le auto del prossimo anno saranno molto diverse, dovranno essere molto diverse anche le gomme.

Ma alla Pirelli hanno la situazione sempre in mano.

Formula 1
foto © Pirelli.com

Formula E a San Paolo: voti, sorprese e… incidenti spettacolari

Formula E
Spettacolare incidente del debuttante Martì nella prima gara della stagione 2025/26 di Formula E - foto © Formula E

La Formula E è imprevedibile, lo dicono tutti e anche spesso.

Quello che ancora mancava nella collezione di curiosità del mondiale elettrico era una “falsa partenza” (voto 2).

I tempi sono sempre molto compatti e quando si disputa un solo ePrix come a San Paolo (voto 7, per il meteo: clemente) tutto avviene in una ventina di ore.

Le prime libere nel tardo pomeriggio del venerdì con le seconde la mattina del sabato seguite da qualifiche e gara.

Nella prova brasiliana, però, i 40 minuti di “free practice” sono stati annullati per via di un problema al sistema di comunicazione radio. Non proprio una bella figura.

Wehrlein, pole a metà

Per la terza volta consecutiva Pascal Wehrlein (Porsche) ha conquistato la pole: voto 10 per i tre punti, 7 per la gara, che ha chiuso quarto non senza un pizzico di sventura.

Curioso (un eufemismo, voto 3) che il tedesco sia stato penalizzato per una sgommata proibita in qualifica che gli è costato tre posizioni in partenza (quarto anziché primo).

Formula E
Jake Dennis dopo la vittoria all’ePrix di San Paolo – foto © Formula E

Ma per la stessa infrazione nelle libere il suo ex compagno di scuderia Antonio Felix da Costa, adesso alla Jaguar TCS, ha rimediato un’ammonizione (voto 4, di incoraggiamento, per la coerenza anche se pare che i commissari avessero messo in guardia le scuderie circa la “tolleranza zero” in qualifica e gara).

La gara l’ha vinta Jake Dennis (Andretti, con powertrain Porsche fino al termine di questo campionato), che è tornato al successo in Formula E a una ventina di mesi dall’ultima volta: voto 9 (perché non ha centrato la pole, anche se è partito davanti a tutti).

Podi a forza di sorpassi

Al solito, ci sono stati alcune rimonte importanti, peraltro non insolite nel mondiale elettrico.

Nick Cassidy (voto 9, solo perché non ha trionfato: arrivava da tre successi di fila, quattro nelle ultime sei gare) era scattato 15esimo e ha chiuso terzo, regalando alla Citroën (voto 7 perché l’altro pilota, Jean Eric Vergne, non è arrivato al traguardo) un podio nella gara d’esordio.

Il campione del mondo in carica, Oliver Rowland (Nissan), lo ha preceduto, ma partendo dalla 13esima piazza: voto 6 (sulla fiducia) perché con una manovra un po’ troppo aggressiva ha speronato il suo compagno di squadra Norman Nato (voto 8, fino a quando ha potuto rimanere in gara).

Costruttori in chiaroscuro

Voto 8 alla Porsche, come costruttore.

Ha piazzato tre auto (su sei) nella Top 5 dopo aver monopolizzato la prima fila, seppur con le 99X Electric fornite alle clienti Andretti e Cupra Kiro.

Formula E
Pascal Wehrlein scherza prima di partire per la gara – foto © Porsche

E 4 alla Jaguar TCS che è arrivata al traguardo con il solo Antonio Felix da Costa, pure lui piuttosto sfortunato, mentre Mitch Evans (voto 3) ha commesso una leggerezza finendo contro il muro che gli è costata la gara.

Felipe Drugovich, che ci teneva a far bella figura in casa (è brasiliano e quella di San Paolo era la prima gara mondiale corsa in patria), è passato in quinta posizione sotto la bandiera a scacchi, ma ha poi rimediato una serie di penalità che gli sono costate tre punti sulla licenza, il declassamento fino al 12esimo posto e la retrocessione di tre posizioni in partenza a Città del Messico: voto 3, diciamo per l’emozione e anche perché già in qualifica aveva toccato uno dei muri laterali.

Debuttanti allo sbaraglio

Voto 6, invece, per Zane Maloney, che è riuscito finalmente a guadagnare il primo punto in Formula E, dove aveva debuttato la passata stagione, e 7 a Joel Eriksson.

Formula E
Buona prestazione per Nick Cassidy, al suo debutto sulla Citroën, terzo al traguardo – foto © Formula E

Lo svedese è stato chiamato dalla Envision (motorizzata Jaguar) per rientrare nel mondiale elettrico: dieci ePrix finora spalmati in due stagioni: otto con la Dragon Penske nel campionato numero sette e due con la stessa squadra britannica in quello trascorso.

Al debutto come pilota ufficiale ha ottenuto il suo miglior piazzamento in assoluto, settimo.

Pepe Martì, il ventenne catalano che parla un inglese delizioso e un italiano forbito, il solo esordiente del campionato, ingaggiato dalla Cupra Kiro (motorizzata Porsche) era partito 14esimo e si era inserito con autorevolezza nella Top 10.

Sul più bello, quando rischiava perfino di lottare per il podio, ha tamponato ad alta velocità le monoposto di da Costa e Müller “decollando” e avvitandosi.

Un incidente spettacolare e per fortuna senza conseguenza che certifica una volta di più la sicurezza (voto 10) dei bolidi.

La FIA punisce ma restano i dubbi

Al ragazzo – che anche attraverso i social ha fatto (quasi) subito sapere di stare bene – è stata inflitta una “penalità severa” (quattro punti sulla licenza, quando si arriva a 12 viene sospesa temporaneamente, e partenza dal fondo della griglia nella prossima gara, il 10 gennaio in Messico), come ha scritto la FIA nel documento della decisione 21.

Tra comunicati e dichiarazioni, quella che manca è una spiegazione dell’accaduto, soprattutto il giorno dopo i problemi ai sistemi di comunicazione.

In ogni caso, anche sul display all’interno della monoposto compare la bandiera gialla, esposta anche lungo la pista.

Martì si è assunto la responsabilità dell’incidente (quindi capisco che si è distratto e non ci sono ragioni “tecniche”) perché è arrivato troppo veloce (voto 2) e si è scusato con la squadra (voto 6, mi pare il minimo).

I dati ufficiali parlano di 23mila spettatori: le nove tribune del sambodromo di Anhembi (voto 8) ne tengono 30mila. Secondo me (voto 4, perché fino alla comunicazione sull’affluenza non ci avevo badato) non tutte erano aperte e nemmeno affollate.

Le auto a guida autonoma non saranno più solo dei taxi

La corsa alla guida autonoma è pronta per un nuovo scatto in avanti. Mentre nelle grandi metropoli statunitensi sono ormai pura normalità i taxi senza conducente e in Cina circolano flotte sempre più numerose di veicoli autonomi, una nuova protagonista vuole portare questa tecnologia direttamente nei garage dei clienti privati. Si chiama “Tensor Robocar” ed è l’evoluzione di “AutoX”, ex operatore cinese di robotaxi con sede in California.

Dieci anni per arrivare alla Robocar

Fondata nella Silicon Valley nel 2016, l’azienda ha inizialmente puntato ai robotaxi commerciali, testando i primi veicoli autonomi tra California e Cina già dal 2017. Durante la pandemia ha trasferito l’intera attività in Cina, costruendo una flotta di oltre 1.000 taxi autonomi mandati in avanscoperta in cinque grandi città.

Negli ultimi dodici mesi però la società ha cambiato completamente pelle. Come spiega la responsabile marketing Amy Luca, AutoX ha ceduto tutte le sue operazioni cinesi per motivi legati alla privacy dei dati. Tornata negli Stati Uniti, a San Jose, ha assunto il nome Tensor e ha abbandonato il modello business “fleet-first” per concentrarsi su un veicolo privato a guida completamente autonoma.

Un elettrico da 112 kWh con ricarica rapidissima

La Robocar è un veicolo elettrico progettato da zero. Integra una batteria da 112 kWh per circa 400 km di autonomia stimata e un motore posteriore di potenza non dichiarata. Non essendo noto neanche il peso del veicolo, Tensor non fornisce alcuna stima ufficiale delle prestazioni.

Più interessante il sistema elettrico a 845 Volt, che secondo l’azienda consente una ricarica dal 10 all’80% in appena 20 minuti. Tensor sta inoltre lavorando a un caricatore automatizzato: un braccio robotico che collega automaticamente l’auto alla presa quando rientra nel garage. Le portiere centrali, simili a quelle degli shuttle, sono elettriche e dotate di sensori anticollisione.

Un vero livello 4

Tensor classifica la Robocar come veicolo autonomo SAE Level 4, ovvero in grado di circolare da sola senza un essere umano a bordo, ma mantenendo la presenza di volante e pedali per chi preferisce guidare di persona. È, in sostanza, una sorta di Waymo pensata per la proprietà privata.

Un livello di autonomia è nettamente superiore al sistema Tesla Full Self-Driving (Supervised), che richiede comunque la supervisione costante del conducente. La differenza – sottolinea Tensor – è che la Robocar è stata progettata sin dall’inizio come un veicolo autonomo e non adattata da un modello preesistente. Lo sviluppo è partito nel 2020, poco dopo il lancio dei robotaxi in Cina.

Oltre 100 sensori e 8 Nvidia Drive Thor-X

Per tenere aperti gli occhi sul mondo circostante, ogni Robocar ha a disposizione una dotazione di sensori impressionante: 5 lidar (uno sul tetto, quattro su frontale, lati e posteriore), 37 telecamere, 11 radar e 10 sensori a ultrasuoni.

Il lidar principale copre un range quasi 300 metri in ogni direzione, mentre la pulizia dei sensori è automatizzata tramite 30 ugelli, 13 mini-tergicristalli e sistemi di riscaldamento anti-neve e anti-condensa. Rispetto ai robotaxi Zeekr di Waymo, Tensor aggiunge anche coperture fisiche che si chiudono automaticamente quando l’auto è spenta, per proteggere i sensori da urti e sporcizia.

Tutto il sistema è governato da un supercomputer con otto chip Nvidia Drive Thor-X, capaci di 8.000 TOPS. L’elaborazione è quasi completamente locale: una scelta che garantisce continuità operativa anche senza connessione 5G.

Il modello AI

Il software di guida, chiamato Tensor Foundation Model, combina due approcci: un sistema addestrato da conducenti professionisti e un modello di linguaggio visivo (VLM) per gestire imprevisti o rari. Secondo l’azienda, il veicolo può operare anche in pioggia e neve.

Schermi sugli angoli inferiori esterni mostrano pittogrammi ai pedoni per far capire che l’auto li ha rilevati e sta operando in modalità autonoma.

Dati sotto controllo

Un punto centrale del nuovo corso di Tensor è la privacy: non avendo bisogno di alcun cloud per la guida, l’azienda può evitare la raccolta obbligatoria di dati. La condivisione è opzionale e tutte le informazioni – incluse quelle biometriche utilizzate per l’accesso e la prevenzione dei furti – possono essere visualizzati e cancellati dal proprietario tramite l’auto o l’app.

Telecamere interne e microfoni, utili per l’assistenza vocale e la guida manuale, possono essere fisicamente coperti o disabilitati tramite interruttori.

Parlare con l’auto come con una persona

La Robocar integra un agente AI conversazionale basato su LLM: invece dei classici comandi vocali, il conducente può dialogare con il veicolo. È possibile chiamare l’auto da remoto tramite una telefonata o un SMS, e l’AI è progettata per apprendere e memorizzare le abitudini del proprietario: collegata al calendario può anticipare spostamenti, autonomia necessaria e ricariche da pianificare.

Guida autonoma o manuale

Il veicolo privilegia la modalità autonoma, ma volante e pedali restano disponibili per la guida umana. In modalità autonoma, volante e pedali si retraggono e il display centrale scivola sotto il cruscotto. Il sistema è interamente drive-by-wire e lo sterzo posteriore permette alle ruote di girare fino a 7 gradi, ottenendo un raggio di sterzata assai ampio. Tensor non fa segreto di puntare ai massimi punteggi di sicurezza di NHTSA, IIHS ed Euro NCAP.

La promessa: far lavorare l’auto

Tensor ha già firmato un accordo con Lyft per utilizzare le Robocar come veicoli premium nel ridesharing. L’azienda sostiene che i privati potranno mettere a reddito la propria auto autonomamente, una visione simile a quella annunciata da Elon Musk anni fa ma ancora non realizzata da Tesla. Non sono però stati forniti dettagli sul funzionamento del sistema di prenotazione e pagamento.

Prezzi e produzione

I prezzi non sono ancora stati annunciati, ma Tensor parla di “segmento lusso” e dato che Waymo stima per i propri veicoli un costo tra 150.000 e 200.000 dollari, la Robocar – più complessa – potrebbe posizionarsi nella fascia di prezzo ancora più alta.

La produzione sarà affidata a VinFast, nel sito produttivo di Haiphong, in Vietnam, dove l’avvio è previsto per la fine del 2026, con le prime consegne previste negli Emirati Arabi Uniti nel quarto trimestre dello stesso anno.

Negli Stati Uniti l’arrivo è stimato per l’inizio del 2027, al netto del via libera normativo, ma Tensor pensa in grande e mira anche a conquistare il mercato europeo, anticipando l’offensiva con un accordo con un servizio di ridesharing danese.

Formula SAE Italy 2026 a Varano verso l’ingegneria del domani

SAE
Formula SAE Italy 2026 con più slot, più innovazione e un nuovo format per il Business Event - foto © ANFIA

Quando si parla di education, motorsport e innovazione tecnologica applicata al veicolo, la Formula SAE Italy è una sorta di rito annuale.

Un laboratorio a cielo aperto in cui l’ingegneria prende forma tra progetti, prototipi e adrenalina.

L’edizione 2026 (la ventunesima) promette di essere ancora più ricca, più sfidante e, soprattutto, più vicina ai trend globali dell’automotive.

L’appuntamento è fissato dal 2 al 6 settembre 2026 all’autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari (Parma) con la partnership di ANFIA insieme con SAE International.

Quella di Varano non è solo una competizione.

È un ecosistema tecnico e manageriale che allena centinaia di studenti universitari – 1.600 nel 2025, distribuiti in 49 team – a ragionare come veri ingegneri, con standard da industria automotive e motorsport.

Un evento che negli anni ha saputo formare progettisti, specialisti EV, esperti di aerodinamica, powertrain, ADAS, sensor fusion e perfino team leader capaci di gestire budget, tempi e business plan degni di una startup.

La Formula SAE si allinea ai trend dell’industria

L’evoluzione tecnologica dell’auto reale (elettrificazione, automazione e controllo software) entra sempre di più nel DNA della competizione.

Non sorprende dunque che la Formula SAE Italy 2026 introduca un significativo ampliamento degli slot, soprattutto per le categorie più strategiche.

Classe Descrizione veicoli Slot 2025 Slot 2026
1EV Elettriche 30 30
1CV Combustione (include ibride low-voltage) 12 12
1DV Driverless puri + doppia classe 12 15
1EV + 1DV Elettrica + Driverless 4 5
1CV + 1DV Combustione + Driverless 4 5
Classe 3 Solo progetto (senza prototipo) 5 8

Il messaggio è inequivocabile: driverless ed elettrico sono ormai il cuore della sperimentazione.

L’incremento degli slot in doppia classe mette in evidenza una visione sistemica, cioè far crescere team capaci di progettare piattaforme modulari, adattabili sia alla guida autonoma sia alla guida umana, esattamente come richiede oggi l’industria in ambito ADAS e autonomous driving.

Con nuovi format la sfida si fa reale

Se il paddock mette alla prova hardware, software e aerodinamica, il Business Presentation Event stressa le competenze manageriali, il budget planning e la sostenibilità di un progetto.

Nel 2026 arriva una novità decisiva, una finale unica per tutte le classi, comprese quelle a progetto (Classe 3).

Cinque team accederanno alla fase conclusiva e, oltre ai vincitori per categoria, verrà assegnato il premio per il miglior team assoluto, un riconoscimento che va oltre la tecnica pura e valuta capacità di comunicazione, posizionamento sul mercato, strategia industriale e modellazione economica.

Un cambiamento che spinge gli studenti a ragionare come imprenditori-tech, non solo come progettisti.

E per chi competerà in doppia classe, c’è un vantaggio strategico in più: la possibilità di presentare un unico business plan o due distinti.

Un’opportunità che moltiplica le chance di finale.

Ritorna la “click race”

Come ogni anno, anche l’edizione 2026 manterrà il suo rituale più atteso: la click race, la corsa digitale in cui i team si contendono gli slot disponibili.

Ci sarà la Early registration il 3-4 febbraio 2026, riservata ai migliori team dell’edizione 2025 e a due squadre extra-europee, seguita dalla main registration dal 6 febbraio al 30 aprile 2026.

e così il 6 febbraio sarà il giorno più “caldo”, con team collegati da tutto il mondo pronti a cliccare all’istante per iscriversi.

Un meccanismo che, negli anni, ha fatto storia: competitivo, meritocratico, un piccolo assaggio delle vere selezioni aziendali.

Un evento che piace (molto) anche all’industria

La Formula SAE Italy non è soltanto un’arena universitaria, ma è un potente strumento di recruiting.

Solo nel 2025, l’evento ha coinvolto 26 sponsor, 6 technical partner, 2 media partner e i patrocini di Regione Emilia-Romagna, Comune di Varano e Provincia di Parma.

Per le aziende, è un’occasione preziosa per incontrare futuri ingegneri specializzati in veicoli elettrici, fusione sensoriale, simulazione strutturale, dinamica del veicolo, aerodinamica CFD e strategia energetica.

Ogni team è, di fatto, una mini-azienda.

Ciò permette alle imprese di individuare talenti con soft skills già formate come leadership, decision making, gestione del rischio, lavoro multidisciplinare.

La campagna sponsorship 2026 è in apertura: un’opportunità che i grandi player non si lasciano mai sfuggire.

Varano come incubatore del futuro

Ogni edizione della Formula SAE racconta molto più di una competizione universitaria.

Racconta un’industria che evolve, sperimenta, rischia e si reinventa.

È un luogo in cui l’ingegneria smette di essere materia e diventa identità. Dove un progetto CAD diventa prototipo, dove un algoritmo di controllo diventa una vettura che si muove, e dove un team di studenti scopre per la prima volta cosa significhi davvero “fare automotive”.

A Varano, a settembre 2026, non ci saranno soltanto mini-monoposto a sfrecciare.

Ci sarà il futuro dell’ingegneria. E, forse, anche un pezzo del futuro dell’automobile che guideremo domani.

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foto © ANFIA

Alpine A390, la sportiva in abito da sera

Alpine
Alpine A390, la nuova sport fastback elettrica da 470 CV con tecnologia AATV - foto © Alpine

Alpine decide di reinventare il piacere di guida nel mondo elettrico, e non si limita a progettare un’auto, costruisce un’icona.

La nuova Alpine A390 è proprio questo.

Un punto di incontro fra eleganza fastback, tecnologia francese di altissima scuola e una dinamica che prende per mano l’eredità della A110.

E la porta in un futuro fatto di coppie istantanee e controllo millimetrico.

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foto © Alpine

Una “racing car in a suit”, come afferma la Casa: infatti, l’A390 corre con l’anima di un’Alpine e veste con lo stile di una gran turismo moderna.

Un design che non si limita a piacere

Le proporzioni sono quelle di una vera sport fastback.

Poco più lunga di 4,6 metri, larga 1,88 metri e alta 1,53 metri, l’A390 è una silhouette scolpita dal vento, con un coefficiente aerodinamico evoluto grazie a flap posteriori, passaggi d’aria intelligenti e una lama anteriore che sembra uscita da un prototipo LMDh.

La firma luminosa “Cosmic Dust” (un mosaico di triangoli animati) aggiunge un tocco futuristico che rende l’A390 immediatamente riconoscibile, mentre la piccola silhouette dell’A110 incisa nel parabrezza è un sussurro al passato che gli appassionati noteranno e ameranno.

Il risultato è un’auto slanciata e dinamica che guardandola bene rivela la sua complessità di materiali e dettagli.

Un abitacolo che non è un semplice interno

L’interno della A390 sembra progettato da piloti per piloti.

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foto © Alpine

Schermi HD da 12,3’’ e 12’’, orientati verso chi guida, volante in nappa blu, con pulsanti F1-style per boost (Overtake) e rigenerazione, sedili Alpine Sport Seat (anche by Sabelt nelle versioni top), con rivestimenti in Alcantara e carbonio.

La console alta richiama quella di A110 e integra i comandi cambio R-N-D, con la tipica estetica Alpine.

Le cinque porte rendono l’auto più usabile di quanto la linea suggerisca, e il bagagliaio da 532 litri con doppio fondo completa un quadro molto pratico.

Quando Alpine incontra la piattaforma AmpR

La piattaforma AmpR Medium è stata profondamente riprogettata per adattarsi ai requisiti dinamici di Alpine.

Alpine
foto © Alpine

Sono state allargate le carreggiate, i triangoli di sospensione sono in alluminio forgiato, il passo è corto (2,708 m) per massimizzare l’agilità, il baricentro è basso e la distribuzione dei pesi è equilibrata: 49/51.

Il telaio è stato messo a punto per offrire reattività immediata e una precisione che ricorda – pur con un peso superiore – la celebre A110.

Il reparto frenante è da vera sportiva con dischi anteriori da 365 mm e pinze a 6 pistoncini, una novità assoluta per il marchio.

Tre motori, trazione integrale e AATV

La A390 è disponibile in due versioni, GT e GTS.

Versione Potenza totale Coppia max 0-100 km/h Velocità max
GT 400 CV 4,8 s 200 km/h
GTS 470 CV 824 Nm 3,9 s 220 km/h

Il cuore del progetto è il sistema Alpine Active Torque Vectoring (AATV), che sfrutta i due motori posteriori per variare la coppia ruota per ruota con una reattività nell’ordine del millesimo di secondo.

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foto © Alpine

Questo significa meno sottosterzo, più agilità, maggiore motricità anche su superfici irregolari, inserimenti in curva sorprendentemente rapidi per una fastback elettrica.

Il conducente può monitorare tutto tramite l’interfaccia Alpine Telemetrics.

Un’esperienza di guida a prova di purista

Il pedale del freno è lineare, lo sterzo diretto e comunicativo, la transizione tra rigenerazione e impianto freno impercettibile.

Il volante integra il comando RCH per regolare a cinque livelli la frenata rigenerativa fino alla modalità One Pedal.

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foto © Alpine

Il tasto Overtake (OV) regala 10 secondi di boost supplementare. Un colpo di adrenalina che richiama il motorsport e che viene illustrato da un’animazione grafica dedicata.

La A390 non imita il passato, ma lo reinventa con suoni dedicati (Alpine Drive Sound), studiati su base vibro-acustica, capaci di creare un legame emotivo con la vettura.

Una batteria tutta francese, ad alte prestazioni

La versione GTS inaugura una nuova batteria ad alta densità sviluppata da Verkor con celle prodotte in Francia.
L’obiettivo non è solo l’autonomia, ma la
ripetibilità delle prestazioni, anche con carica parziale, un tema fondamentale nelle elettriche sportive.

Sostenibilità come progetto industriale

Con il 24,7% di materiali riciclati, l’A390 è tra le elettriche più virtuose del mercato.
La console centrale ha il
54% plastiche riciclate, i cerchi Cristal GT hanno il 40% alluminio riciclato, le plastiche globali sono il 14%, oltre la media del settore (9%).

Un’auto che unisce prestazioni, design e responsabilità ambientale.

Una nuova esperienza di guida

La Alpine A390 non nasce per sostituire la magia della A110, ma per espanderla in un mondo elettrico che troppo spesso confonde il silenzio con la monotonia.

Qui, invece, le emozioni arrivano forti: dalla precisione in curva al boost immediato, dal cockpit avvolgente alla silhouette tagliata dal vento.

È un’Alpine che non scende a compromessi, che rimane fedele alle sue radici e al tempo stesso apre una strada nuova.
Un’auto che invita a guidare. E che ricorda come l’elettrico non è la fine del piacere di guida, ma l’inizio di una nuova era.

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foto © Alpine

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