Euroasia Motor Company si riorganizza. Grazie all’ingresso del gruppo Intergea (che ha acquistato il 50% delle quote) l’azienda rinnova il logo e riorganizza la gamma per dare l’assalto a una nicchia di mercato sempre meno battuta dai grandi costruttori europei, quella delle auto pratiche, versatili e a prezzo accessibile.
Alberto Di Tanno spiega gli obiettivi che EMC si pone in Italia: “Conosciamo i costruttori cinesi come Geely o Chery, da cui le vetture EMC derivano. Sappiamo che a livello di qualità e di affidabilità sono ormai competitivi rispetto ai marchi tradizionali. E possiamo offrire veicoli con caratteristiche e dotazione di buon livello a un prezzo allettante per la classica famiglia italiana”.
“Non ci poniamo l’obiettivo – continua Di Tanno – di diventare costruttori. Vogliamo restare sul mercato con il ruolo di importatori. Questo ci permette di essere più snelli. In fondo, il nostro target è di arrivare a vendere 7.000 vetture nel 2025. Sono numeri piccoli, ma se ci riusciremo sarà un ottimo risultato. Ci darà la possibilità di consolidare una piccola realtà che però vuole essere sana e vuole fare le cose bene”.
La gamma EMC
Tra i modelli che la Eurasia Motor Company venderà in Italia (sono già 102 le province presidiate, con l’obiettivo di arrivare a 110 su 110 entro poco). ci sono le rinnovate Wave 2 e Wave 3, che già erano vendute da noi e che ora sono state trasformate in EMC Quattro e EMC Sei. Ad esse si aggiunge ed EMC Sette. Le prime due provengono dal gruppo cinese Chery, la terza da Geely. Sono offerte tutte con 5 anni o 100.000 km di garanzia.
La EMC Quattro rappresenta un po’ la entry level del nuovo brand. Ha una lunghezza di circa 4 metri ed è disponibile sia in versione benzina sia GPL. Nel primo caso, spinta da un 1.5 aspirato da 103 CV abbinato a un cambio manuale a 5 marce, ha un prezzo di partenza di 15.950 euro, nel secondo arriva a 17.450 euro.
La EMC Sei, invece, è più grande. Ha una lunghezza di 4,44 metri e un prezzo di partenza di 18.900 euro (per la benzina con motore 1.5 aspirato). In alternativa si può scegliere la 1.5 turbo con cambio automatico (a 21.300 euro) o la Gpl, che con il 1.5 aspirato costa 20.900 euro e con il 1.5 turbo euro costa 23.300 euro.
La EMC Sette, al top dell’offerta, è lunga 4,54 metri, larga 1,85 e alta 1,73 metri. Anch’essa è dotata di un motore 1.5 turbo che su questo modello eroga 174 CV e 290 Nm di coppia. Su questa vettura il cambio automatico a doppia frizione a 7 marce. Più avanti, come tutti gli altri modelli EMC, sarà offerta anche in versione Gpl, anche in questo caso con impianto fornito da BRC. La Sette ha un prezzo di partenza di 24.800 euro.
C’è anche l’elettrica
Sempre dell’universo EMC fa parte anche la Yudo, che a differenza degli altri modelli è spinta da powertrain esclusivamente elettrico. Anche in questo caso la formula è la seguente: “contenuti di livello a un prezzo accattivante”. Il city-SUV è lungo 4,04 metri e alto 1,62 e grazie all’adozione di una batteria da 41,7 kWh promette un’autonomia di 325 km.
La Yudo è in vendita a un prezzo attraente, piazzandosi sotto la soglia psicologica dei 25.000 euro intorno alla quale molti costruttori si stanno attrezzando con vetture altrettanto a batteria. Il listino parte infatti da 24.000 euro.
Due pick-up a marchio Foton
Intorno all’universo Eurasia Motor Company ruotano anche i veicoli a marchio Foton. Si tratta di due pick-up chiamati Tunland V9 e Tunland G7. Il primo, lungo 5,62 metri, è spinto da un motore Diesel da 2 litri da 160 CV con sistema mild hybrid a 48 volt. Il secondo, un po’ più piccolo (5,34 metri), adotta lo stesso powertrain ma esclusivamente termico.
Entrambi dotati di trazione integrale, costano rispettivamente 47.250 e 31.000 euro.
La Peugeot 504 è stata la prima auto del Leone a conquistare il titolo di Auto dell’Anno e la sua gamma, avviata dalla versione berlina quattro porte, disegnata da Pininfarina, si è completata a partire dal 1969 con le più sportive versioni Coupé e Cabriolet, che non solo uscivano anch’esse dalle ‘matite’ del Carrozziere torinese, ma erano pure assemblate in Italia.
Le versioni più sportive sono basate sulla medesima piattaforma della berlina, solo col passo accorciato di 190 mm (da 2.740 a 2.550 mm).
Lo stile è indubbiamente molto italiano, con un frontale sottile e aggressivo, il cofano spiovente sui due gruppi ottici quadrangolari sdoppiati.
Dietro, i gruppi ottici a tre elementi obliqui creavano un motivo ripreso dal corso stilistico della Casa in anni recenti.
Carrozzeria e interni della Coupé vengono ripresi anche dalla Peugeot 504 Cabriolet, col padiglione sostituito da una capote in tela che ne ricalca la sagoma.
Le Peugeot 504 Coupé e Cabriolet adottano il medesimo 4 cilindri da 1.8 litri e 97 CV a iniezione meccanica Kugelfischer della berlina.
La trasmissione è solo manuale a 4 rapporti, con la leva del cambio a cloche sul pavimento anziché al volante come sulla berlina.
Nel 1970 la cilindrata sale a 1.971 cm³ e la potenza a 104 CV. E’ disponibile anche il cambio automatico a 3 rapporti ZF, prima per entrambe e dal 1973 solo sulla Coupé.
Nel settembre del 1974 arriva il primo, leggero restyling, che interessa principalmente i gruppi ottici, sia anteriori che posteriori, unificati in un solo elemento rettangolare a sviluppo orizzontale.
All’interno migliorano le finiture di sedili e arredi, mentre sotto al cofano debutta, per entrambe le carrozzerie, il V6 PRV a carburatore da 2.664 cm³ e 136 CV, chiamato a sostituire il 2 litri.
Anche con la nuova motorizzazione il cambio automatico a 3 rapporti resta solo per la Coupé.
Per questioni fiscale, in alcuni mercati come l’Italia, dal 1978 il V6 è affiancato da un 2.0 litri a iniezione capace di 106 CV.
Il 6 cilindri, destinato alla sola Coupé, riceve finalmente un cambio manuale a 5 marce e l’iniezione Bosch K-Jetronic. La potenza sale così a 144 CV.
Niente V6 per la Peugeot 504 Cabriolet e motore 2.0 litri abbinato al cambio a 4 rapporti.
Durante la sua lunga carriera, la Peugeot 504 Coupé ha condiviso con la berlina numerosi successi sportivi, la maggior parte nei rally e raid africani, per tradizione terreno di battaglia per le auto francesi, molto diffuse in questo Continente.
Tra le vittorie indimenticabili, tutte con la Coupé V6, quella al Rally della Costa d’Avorio del 1976 con Mäkinen e Liddon, replicata nel 1978 dall’equipaggio Nicolas-Gamet, e al Rally Safari del 1978.
I giganti di Maranello, di Ottavio Daviddi e Flavio Vanzetti. Edizioni Ultrasport
I Giganti di Maranello. Confronto tra due grandi campioni.
Lewis Hamilton, 39 anni, di Stevenage, profonda provincia inglese, è uno dei più grandi nomi nella storia dell’automobilismo mondiale, sette volte campione del mondo, prossimo pilota Ferrari.
Finora è stato percepito come avversario della Rossa, visto che ha lottato con Alonso (che ha lasciato una traccia nel cuore degli appassionati del Cavallino) e con Vettel.
Non s’è mai davvero confrontato con Michael Schumacher, 55 anni (segnato dall’incidente sugli sci del 2013), di Kerpen, periferia di Colonia, visto che quando Lewis arrivò in Formula 1 l’epoca di Schumacher in Ferrari era finita (2006).
E i due non ebbero davvero modo di confrontarsi nei tre anni (2010-2012) durante i quali Michael tornò a correre in Formula 1 (con la Mercedes, questa volta).
Tra i due, fu il tedesco che per primo arrivò a sette titoli mondiali, percepiti dai tifosi della Scuderia come un unicum (ma i primi due furono con Benetton e Renault, sotto la regia di Flavio Briatore).
Ora, un po’ incredibilmente (la Formula 1 è bella anche per queste sorprese) Hamilton sbarca a Maranello, in un certo senso riunendo due storie antitetiche.
Se poi riuscisse a vincere il titolo, sarebbe il primo pilota a conquistare otto Mondiali e sul suo palmares, senza nulla togliere a quanto conquistato sinora, ci sarebbe il sigillo ferrarista.
Il libro scritto a quattro mani da Ottavio Daviddi e Flavio Vanetti vuole accostare questi due grandi fuoriclasse, in attesa che l’accostamento vero lo facciano la pista e la storia.
Stefano Domenicali, presidente e ceo della Formula 1 e ai tempi di Schumacher dirigente della Ferrari, ha firmato la prefazione de ‘I Giganti di Maranello’.
Nel GP di Las Vegas, il lupo olandese si lima i canini, ma azzanna ugualmente il Mondiale.
Il lupo olandese è Max Verstappen (belga per nascita e percorso scolastico, ma sono quisquilie) che a Las Vegas, città delle scommesse, si tiene lontano da ogni azzardo, però cala il poker iridato.
Evita di battagliare con i ferraristi (Sainz sul podio, Leclerc quarto) e con l’arcinemico Hamilton (secondo).
Si accontenta – si fa per dire – del piazzamento in quinta posizione, chiudendo la partita iridata: è lui il campione del mondo 2024, succede a se stesso e porta a casa il quarto Mondiale di fila.
Il suo posto nella storia della Formula 1 è ormai scavato nella roccia e la storia non è finita, ha tempo – almeno a giudicare dalla carta di identità – per vincere ancora.
I complimenti di Stefano Domenicali:
“Voglio congratularmi con Max per una stagione incredibile e per il suo quarto titolo mondiale. È un vero grande di questo sport e ha molto altro da aspettarsi nella sua impressionante carriera. Questa stagione è stata emozionante e il 2025 sembra destinato ad essere ancora più vicino. Complimenti a lui e complimenti a tutta la Red Bull”.
Gli americani, dopo la bandiera a scacchi, lo caricano su una Rolls Royce per portarlo nella zona dei festeggiamenti.
Doppietta Mercedes, Russell vince ma Hamilton firma la rimonta
La gara la vince però la Mercedes (primo George Russell, alla sua terza vittoria in Formula 1 davanti a Sir Lewis) che firma la 60ma doppietta.
Alla squadra diretta da Toto Wolff poco importa che anche i due piloti della Stella salgano su una Rolls, casa automobilistica di proprietà della BMW.
Del resto, la bandiera a scacchi la sventola Sylvester Stallone e le interviste del dopo gara le conduce Terry Crews, attore, culturista, già giocatore di football americano.
Sul podio bollicine italiane, anche se l’accordo della Formula 1 con la multinazionale francese LVMH forse potrebbe sostituirle con quelle transalpine. Ma non è detto…
GP di Las Vegas: le solite incognite dei circuiti ‘cittadini’
In pista la questione s’è giocata sul tema cruciale delle gomme messe alla prova su una pista non gommata (come spesso accade sui cittadini) e su un asfalto freddo (la corsa è in notturna, in Nevada c’è molta escursione termica tra giorno e notte) ma non così tanto come previsto.
La Mercedes era parsa veloce già dal venerdì (Russell era in pole), ma Hamilton ha recuperato in grande.
Ci sono voluti tre stint anziché i previsti due, hanno reso più le gomme bianche – soprattutto nel terzo stint – che le gialle.
Qualche squadra ha limitato i danni con le più morbide, qualcuno (Ferrari ad esempio) le ha patite molto di più, pagando dazio.
E Charles Leclerc ha sofferto una ‘introduzione’ troppo aggressiva al via che lo ha costretto ad anticipare il primo pit.
Scintille tra Sainz (3°) e Leclerc (4°): accuse e contro accuse
Ci sono state anche scintille tra i due Rossi: Leclerc pensa che Sainz non avrebbe dovuto superarlo (secondo lui la squadra aveva chiesto di tenere le posizioni), Sainz pensa che a tre gare dalla fine (adesso due) non ce n’è per nessuno e fa quel che vuole (detto dal di fuori: ovvio e comprensibile) e quando gli si dice non di passare il compagno dopo il pit stop ignora il suggerimento.
La rabbia di Leclerc:
“Ho fatto il mio lavoro. Ma per dire le cose come stanno, lui mi fo**e ogni volta, ca**o. Sempre, ca**o. Non è questione di essere gentili, è solo essere rispettosi, so che devo stare zitto. E’ sempre lo stesso, fan***o”.
Questo è il succo del discorso, ma è ampiamente condito con quei termini (anche un Santo Cielo, non espresso esattamente così…) che alla Fia non piacciono e che a Verstappen sono costati multe e giornate di lavoro socialmente utili.
Comunque si prepari Charles: con Hamilton a Maranello dal 2025 il pronome ‘noi’ (da intendersi come squadra, come coppia di piloti con la stessa divisa) verrà de facto abolito.
La Red Bull è sempre al top, anche in un’annata dura
Le luci scintillanti del GP di Las Vegas sono tutte per superMax che è il secondo pilota Red Bull dopo Sebastian Vettel a vincere quattro titoli di fila ed entra in un mini club (statisticamente parlando) che comprende pochi altri grandi nomi: Fangio e Hamilton, nonché – però a quota cinque – Michael Schumacher.
Anche Alain Prost ha vinto quattro Mondiali, ma non consecutivi.
Di certo questo quarto titolo è quello che più porta il suo personale marchio: quest’anno Max ha superato il sexygate di inizio stagione che ha scosso la squadra (riguardava il Team Principal, non lui), ha guidato oltre il mormorio di fondo sul tema di mercato (tuttora c’è incertezza sul nome del secondo pilota e lui stesso è stato a lungo corteggiato dalla Mercedes) e poi sulla costante emorragia di tecnici dalla squadra (non se n’è andato solo Adrian Newey).
Vasseur spegne le polemiche Ferrari: il Mondiale Costruttori è possibile
Torniamo alla Ferrari. Fred Vasseur glissa sul litigio tra i piloti (“Sono andati a fare la doccia, non ho ancora potuto parlare con loro”) e Leclerc cerca di appiattire i toni: “S’erano dette delle cose tra Carlos e me, ne parleremo. Ci sono delle cose che ci diciamo e sono andate un po’ diversamente”.
Sainz offre la sua versione: “Non voglio discutere in pubblico di queste questioni, vedremo”.
Lui stesso ha perso tempo perché è stato costretto ad abortire all’ultimo un pit stop dal momento la squadra non era pronta: “Ma non incolpo nessuno”.
Resta il fatto che la Rossa chiude il fine settimana in chiaroscuro.
Dopo le qualifiche, nonostante la pole di Russell, si pensava a una possibile doppietta Ferrari, invece è arrivata quella della Mercedes.
Dopo il GP di Las Vegas, – 2 prove alla fine
E’ però mancata la McLaren, cosa che ha permesso alla Scuderia di ottenere 27 punti contro i 15 del Team Papaya, che resta in testa alla classifica Costruttori (608 punti contro i 584 di Maranello). Sarà una volata finale incandescente.
Verstappen, molto maturato in gara e molto maturato anche nelle dichiarazioni post gara (e post titolo), si gode il successo.
“E’ stata una stagione durissima, abbiamo iniziato la stagione molto bene, ma poi è arrivato un periodo durissimo”.
“Non è che abbiamo smesso di sviluppare la macchina, anzi. Però ci sono state delle difficoltà”.
“Ma alla fine l’obiettivo è stato raggiunto, sono qui da quattro volte campione del mondo e riguardandomi indietro non avrei mai pensato di arrivare a questo obiettivo”.
“Mi sento sollevato e anche molto felice. Per quanto riguarda me stesso, in qualche momento ho dovuto lottare per mantenere la calma, ma posso dire che questa stagione ha insegnato molto e alla fine sono orgoglioso di come la squadra sia riuscita a gestire tutto quanto”.
“Il prossimo anni mi aspetto una lotta diversa, tra varie squadre, ma non è il momento di pensarci. Posso però garantire che ho ancora fame di vittorie”
GP di Las Vegas secondo Mario Isola (Pirelli): “Grande spettacolo”
Le gomme, dunque, sono state decisive.
La gara si è svolta con temperature leggermente più miti (18/17°C sia di aria che di asfalto) rispetto alle giornate precedenti.
Spiega Mario Isola, direttore del Motorsport Pirelli, dopo i complimenti e le congratulazioni a Verstappen:
“E’ stato un Gran Premio di non immediata lettura, a cominciare dalla strategia. Alla vigilia, la sosta singola era chiaramente la più veloce, ma alla fine praticamente tutti i piloti ne hanno effettuate due”.
“Ciò è stato dovuto principalmente dal fatto che molti piloti hanno preferito spingere sin dalle prime battute senza pensare troppo alla gestione delle gomme”.
“Ne è derivato che alcuni hanno sofferto più del previsto per il graining e sono stati quindi costretti ad anticipare la prima sosta, innescando una reazione a catena”.
“In media, il livello di degrado prestazionale è stato relativamente contenuto, sia sulla Medium che sulla Hard, così come l’usura”.
“Ma è stato un Gran Premio pieno di azione, con tantissimi sorpassi e duelli ruota a ruota, a beneficio degli appassionati”.
Le auto elettriche sono care. O forse lo erano: Hyundai rilancia e sfida le endotermiche di pari segmento con la Nuova INSTER.
La gamma di questo modello – che verrà successivamente arricchita con INSTER Cross – si compone di due allestimenti e due powertrain EV, con un prezzo a partire da 24.900 €.
sistema di navigazione con display touchscreen da 10.25” con connettività Apple CarPlay™ e Android Auto™,
Bluetooth® con riconoscimento vocale,
telematica Bluelink® e Servizi LIVE,
aggiornamenti OTA,
retrocamera e sensori di parcheggio,
luci diurne e di posizione a LED,
specchietti laterali ripiegabili elettricamente,
caricatore di bordo da 11 kW, ricarica rapida in corrente continua,
Drive Mode Select,
cambio Shift-by-wire dietro al volante,
Paddle al volante per la gestione della frenata rigenerativa (3 livelli oltre alla modalità i-Pedal),
Smart key con Start button,
Sistema di mantenimento al centro della corsia,
Sistema di assistenza anti-collisione frontale con riconoscimento veicoli, pedoni, cicli e funzione junction,
Smart Cruise Control,
Sistema di riconoscimento attivo dei limiti di velocità,
Highway Driving Assist,
Rear Occupant Alert Logic (per non dimenticare bambini, animali o oggetti nei sedili posteriori).
Due livelli di potenza e di capacità della batteria
Hyundai INSTER in allestimento XTECH è disponibile:
nella versione da 97 CV con batteria da 42 kWh per un’autonomia di 327 km nel ciclo combinato WLTP (473 km nel ciclo urbano). Prezzo da 24.900 €.
nella versione da 115 CV con batteria da 49 kWh, per un’autonomia di 370 km nel ciclo combinato WLTP (518 km nel ciclo urbano). Prezzo da € 26.650 €.
Hyundai Inster: c’è anche l’offerta di lancio ‘Be The First’
Nuova INSTER in allestimento XTECH con batteria da 49 kWh è disponibile con rate da 169 € al mese grazie all’offerta lancio e al finanziamento Hyundai Plus (TAN 4,95%, TAEG 6,40%), a fronte di un anticipo di 7.910 €, con 15.000 km inclusi e un valore futuro garantito di 14.657,50 €.
Attraverso il programma “Be the First”, i clienti possono preordinare il modello bloccandone in anticipo tutte le condizioni (prezzo finale e offerta finanziaria) e quindi essere tra i primi a mettersi al volante del futuro della mobilità cittadina secondo Hyundai, e ricevere in omaggio un voucher Charge myHyundaidal valore di 500 € per un anno di abbonamento gratuito alla tariffa Flex del servizio e ricariche gratuite per circa 5.000 km di percorrenza.
Charge myHyundai è il servizio di ricarica del brand che dà accesso a una delle reti di ricarica pubblica più grandi in Europa con oltre 500.000 stazioni attivabili con una singola app o carta RFID.
Sono quasi 56.000 le postazioni di ricarica accessibili con Charge myHyundai in Italia, con una copertura di oltre il 92% del totale di colonnine pubbliche presenti sul territorio nazionale (Punti di ricarica a uso pubblico per veicoli elettrici in Italia al 30/09/2024: 60.339 – Fonte: Motus-E).
Entro il 31 gennaio 2025, iscrivendosi alla pagina dedicata del sito Hyundai.it o recandosi direttamente presso uno dei concessionari ufficiali Hyundai in Italia, i clienti potranno configurare la propria INSTER scegliendone versione, colore e allestimento, e firmare il contratto di prevendita versando una somma di soli 250 euro.
Questa somma verrà scalata dal totale al momento della firma del contratto di acquisto o, in caso di ripensamento, interamente rimborsata.
E’ possibile cambiare idea (fino al 28/02/2025)
I clienti potranno infatti confermare la loro scelta oppure recedere dal contratto di prevendita in qualsiasi momento e senza alcun costo aggiuntivo, entro il 28/02/2025.
Il 1 marzo 2025 i pre-contratti ancora in essere si trasformeranno automaticamente in contratti.
La rivista Auto Tecnica, fondata nel 1982, celebra in questo mese di novembre il numero 500.
Per l’occasione è uno ‘speciale’ interamente dedicato al ‘Made in Italy dell’Automotive’, argomento di grande attualità in questo particolare momento della storia industriale del nostro Paese.
Per questo, il numero celebrativo sarà presentato alla stampa nel corso di un evento che avrà luogo martedì 26 novembre 2024 dalle ore 19:00 alle 20:00 presso la Sala Stampa Camera dei Deputati, in via della Missione 4, a Roma.
Sarà l’occasione per incontrare l’onorevole Alberto Luigi Gusmeroli, Presidente Commissione Attività produttive, Commercio e Turismo, autore della prefazione del numero 500, e Franco Daudo, direttore ed editore di Auto Tecnica.
Saranno inoltre presenti, in veste di ospiti, i rappresentanti di alcune eccellenze dell’industria automotive italiana con i quali verranno discussi temi strategici quali:
la mobilità urbana con veicoli piccoli, leggeri e a bassissimo impatto ambientale locale,
la conversione dei motori endotermici per l’utilizzo con gas e idrogeno,
le ultime e più avanzate tecnologie per la progettazione, i test e la validazione dei nuovi sistemi propulsivi che arriveranno nel prossimo futuro sulle nostre strade.
Parteciperanno infatti:
Giovanni Deregibus, Amministratore delegato Gruppo Holdim
Umberto Palermo, Fondatore e Presidente Mole Urbana
Giuseppe Corcione, Fondatore e CEO Reinova
Francesco Ricciardi, CEO di Bylogix
L’incontro sarà moderato da Sara Garino, Capo Ufficio Legislativo Presidenza Commissione Attività produttive, Commercio e Turismo della Camera dei Deputati.
L’ingresso alla Sala Stampa è riservato.
Per accrediti e informazioni scrivere a presidenza.gusmeroli@camera.it
La nuova Mini Aceman segna una doppia tappa storica per la Casa britannica. Da quando il marchio è stato rilanciato da BMW, vale a dire oltre vent’anni, per la prima volta SUV e crossover hanno preso il sopravvento nei listini e a segnare questo passo è il primo modello nato esclusivamente a trazione elettrica. Si tratta anche del primo a essere prodotto, così come la versione a batteria della classica Mini a tre porte, in Cina dalla Spotlight, joint-Venture tra BMW e Great Wall Motor.
Destinata a rimpiazzare sia la Clubman sia la Mini hatchback a cinque porte, Mini Aceman è un modello dalla fisionomia inedita e dallo stile originale anche dentro, ma razionale negli spazi più di quanto si potrebbe immaginare. Si propone con tre livelli di potenza e fino a quattro allestimenti a prezzi che vanno da 32.100 a 44.500 euro.
1 di 3
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman: come è fatta
La prima qualità della nuova Mini Aceman è a compattezza. Lunga 4,07 metri, larga 1,75 e alta 1,50, ha ingombri e una silhouette quasi più da utilitaria che da SUV. Le proporzioni sono sportive, cofano alto e lungo, un abitacolo arretrato con cristalli molto inclinati e a coda corta ma spiovente. La filosofia che ha guidato il design è la cosiddetta “Charismatic Semplicity”. Uno stile definito dalla Casa come minimalista ma movimentato dall’uso di spigoli netti e linee spezzate.
Il passo è lungo, come ci si aspetta dalle nuove elettriche. Ben 2,61 metri separano gli assi delle grandi ruote con cerchi da 17″ sulla versione E a 19″ sulle S e JCW, a garanzia di una certa comodità degli interni.
Per chi siede dietro effettivamente i centimetri non mancano né in larghezza né in altezza, nonostante la presenza del tetto panoramico con tendina elettrica. Grazie alle ampie regolazioni di volante e sedili anteriori anche lo spazio longitudinale può essere gestito bene per non lasciare nessuno allo stretto.
1 di 2
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Quanto al bagagliaio, ricorda più quello di un’utilitaria che quello di un SUV, per via della sponda piuttosto alta, ma sotto il piano di carico c’è un ampio vano, in parte occupato da alcuni componenti elettrici, dove possono trovar posto i cavi di ricarica e piccoli oggetti. Il volume dichiarato è di 300 litri, ampliabili a 1.005 abbattendo lo schienale frazionato 40/60 del divano posteriore.
1 di 6
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
La modalità Timeless
Mini Aceman, gli interni (foto Mini)
Volumi a parte, l’aspetto degli interni abbina design moderno a elementi classici come il grande strumento rotondo centrale da 24 cm con tecnologia OLED, che ospita il display della comunicazione e dei servizi di bordo. Un po’ “vintage” anche la barra comandi sotto il display è stata ridisegnata e include anche un comando di start a forma di chiavetta.
Decisamente più moderne sono invece le maniglie delle portiere, che hanno una insolita forma a pinna rovesciata, o la plancia rivestita in tessuto ecologico a maglie larghe. Ecologici sono anche i pannelli porte in poliestere riciclato e i rivestimenti dei sedili in stoffa o “pelle vegana” di origine non animale.
Mini ha previsto una serie di otto personalizzazioni “digitali”, profili che attivano specifiche grafiche del display centrale e cambiano l’illuminazione. Tra questi, particolarmente originale è la configurazione “Timeless”, che trasforma lo schermo in un grande orologio vintage. Non manca l’head up display che proietta le indicazioni essenziali davanti al conducente.
Infine, va segnalato che l’allestimento JCW non accompagna soltanto l’omonima versione top di gamma e performance. La sua caratterizzazione estetica è anche una delle quattro disponibili per E ed SE. Le altre sono Essential, Classic e Favoured.
Mini Aceman SE (foto Mini)
Mini Aceman: la meccanica
La base della Mini Aceman, condivisa con le Cooper E ed SE a tre porte, non è esattamente la stessa piattaforma UKL1 delle Mini con motore a combustione. Lo conferma proprio la Mini più classica, che nelle versioni a batteria differisce leggermente dalle altre nel passo e nelle misure.
Il listino della Mini Aceman propone tre varianti a motore elettrico singolo anteriore e due batterie al litio NMC Nichel-Manganese-Cobalto. Quella più piccola ha una capacità installata di 42,5 kWh, di cui 38,5 effettivi. Si abbina al modello base E con motore da 184 CV di picco e 55 kW di potenza omologata. L’autonomia dichiarata è di 309 km, per un consumo medio compreso tra 14,1 e 14,7 kWh/100 km. La ricarica in corrente continua assorbe fino a 70 kW, consentendo il recupero dal 10% all’80% in meno di mezz’ora.
L’altro pack ha una capacitò installata di 54,2 kWh e una effettiva di 49,2 kWh ed è abbinato alle altre due versioni, la SE da 218 CV di picco e 65 kW omologati e la eJCW. Questa è la versione più performante e arriva a 258 CV, 102 kW omologati a libretto.
Per queste, che raggiungono rispettivamente i 170 e 200 km/h, le autonomie dichiarate sono di 405 e 355 km, e i consumi vanno da 13,9/14,7 per la prima e da 14,4 a 16,4 kWh/100 km per la eJCW. Si ricaricano con potenza massima di 95 kW e passano dal 10% all’80% in in 31 minuti. Per tutti i modelli, il caricatore di bordo in corrente alternata è da 11 kW. Richiede dunque dalle 4 ore e mezza fino alle 5-6 ore per la ricarica completa.
1 di 3
Mini Aceman SE (foto Mini)
Mini Aceman SE (foto Mini)
Mini Aceman SE (foto Mini)
Mini Aceman: come va
Mini non ha mai rinunciato al “Go Kart feeling” nemmeno sui modelli dalla vocazione più familiare, e per la Aceman le cose non sono differenti. Le sospensioni sono corredate di barre stabilizzatrici ad elevato precarico, che limitano l’escursione delle ruote durante il rollio. Per contro, ha ammortizzatori non troppo rigidi per contrastare sullo sconnesso gli effetti del peso, che varia da 1.650 a 1.750 kg circa conducente escluso.
Il primo contatto con la Mini Aceman ci ha messo di fronte E ed SE, effettivamente diverse per carattere seppure accomunate da una certa agilità. Accompagna la prontezza tipica dei motori elettrici a una guida precisa ma non pesante, e a un valido comfort. La rigenerazione in frenata è efficace, a volte anche troppo energica, considerando che non sono previsti comandi la volente per modularla. Limita però il ricorso ai freni sia nella guida brillante sia in quella più rilassata.
La versione SE dispone di uno spunto e di un allungo più marcati, potendo disporre anche di maggiore potenza e riserva energetica. Infatti in questo caso la velocità massima arriva a 170 km/h (sulla E sono 160) e si passa da 0 a 100 km/h in 7″1 contro 7″9.
I comitati di contrattazione collettiva di Volkswagen AG e delle sezioni IG Metall della Bassa Sassonia e della Sassonia-Anhalt hanno proseguito i colloqui per la contrattazione collettiva 2024 a Wolfsburg. In vista dell’incontro, i rappresentanti dei collaboratori avevano risposto alle richieste dell’azienda di garantire la futura redditività di Volkswagen AG con una controproposta. In ciò, IG Metall ha segnalato la propria apertura a una riduzione dei costi e delle capacità.
Arne Meiswinkel, negoziatore capo di Volkswagen AG sul nuovo Contratto Volkswagen:
“Consideriamo un segnale positivo il fatto che i rappresentanti dei lavoratori si siano dimostrati aperti alla riduzione dei costi del lavoro e delle capacità”.
“Tuttavia, la controproposta che hanno presentato deve essere valutata in base al fatto che crei un sollievo finanziario sostenibile per l’azienda e offra chiare prospettive per la forza lavoro”.
“Per Volkswagen AG, il raggiungimento sostenibile dei target finanziari rimane fondamentale per garantire la competitività in una fase estremamente difficile per l’industria automobilistica tedesca”.
Oltre alle attuali proposte, nel quarto round di negoziati sulla contrattazione collettiva saranno discussi in modo più approfondito temi quali:
lavoro temporaneo;
offerta formativa orientata alla domanda.
Il contratto collettivo di Volkswagen AG si applica a circa 120.000 collaboratori degli stabilimenti di Wolfsburg, Braunschweig, Hannover, Salzgitter, Emden e Kassel, e riguarda anche i dipendenti di Volkswagen Financial Services, Volkswagen Immobilien GmbH e dx.one GmbH.
Contratto Volkswagen per la salvaguardia dei posti di lavoro
In Volkswagen, la tutela dei posti di lavoro è stata parte del contratto collettivo dal 1994.
Con la risoluzione del contratto collettivo per il futuro e dell’accordo Digital Transformation Roadmap, l’Azienda ha reagito alle attuali sfide economiche e strutturali, con l’obiettivo di un riallineamento sul tema delle tutele per i siti produttivi e i posti di lavoro.
Applicazione della Tarif Plus
L’applicazione della fascia Tarif Plus è regolata da un contratto collettivo di lavoro separato [RTV T+] per i collaboratori in posizioni specialistiche o manageriali.
Le condizioni lavorative della fascia Tarif Plus differiscono da quelle previste dal contratto collettivo standard, per esempio in termini di orario lavorativo, bonus e utilizzo di un’auto aziendale.
Alla fine del 2023, l’Azienda aveva già annunciato una stabilizzazione per i collaboratori di questa fascia retributiva al momento della nomina.
Nel corso dei colloqui, l’Azienda ha annunciato l’intenzione di riallineare il sistema di bonus per i dipendenti della fascia Tarif Plus, con l’obiettivo di legarlo in futuro al sistema di partecipazione agli utili concordato collettivamente.
Assunzione di apprendisti e studenti duali
Nel proprio contratto collettivo di lavoro per gli apprendisti, Volkswagen si è impegnata a mettere a disposizione 1.400 posizioni all’anno.
A causa della minore domanda, in passato garantire l’assunzione degli apprendisti è stata spesso una sfida.
Obiettivo del Contratto Volkswagen in discussione, c’è anche adattare alle esigenze effettive il numero di posti messi a disposizione e l’assunzione di apprendisti e studenti duali, garantendo così una migliore programmazione sia per i lavoratori, sia per l’Azienda.
Lavoro temporaneo
Volkswagen ricorre a questa tipologia per far fronte ai picchi di produzione e alle fluttuazioni della capacità.
Con la risoluzione dei contratti collettivi sull’impiego di lavoratori temporanei in Volkswagen, l’Azienda intende ricorrervi alle condizioni collettive di riferimento per il settore e non a costi molto più elevati rispetto a quelli sostenuti dai concorrenti, come avviene attualmente.
Retribuzione
Considerando l’attuale trend dell’industria automobilistica in Europa, e in particolare in Germania, l’Azienda vede anche la chiara necessità di un’azione che vada al di là del rifiuto delle richieste di IG Metall e ritiene necessario un contributo da parte dei collaboratori.
Per la contrattazione collettiva, ciò significa una richiesta di riduzione del 10% della retribuzione dei dipendenti soggetti ai contratti collettivi di Volkswagen AG.
Un contratto collettivo standard con condizioni di lavoro uniformi
Per Volkswagen, un contratto collettivo aziendale competitivo e a prova di futuro, con condizioni di lavoro standardizzate come le 35 ore settimanali e l’eliminazione della clausola di salvaguardia per i dipendenti assunti prima del 2005 (HTV I), è un ulteriore elemento di efficienza.
Ulteriori misure di efficienza
Dal punto di vista dell’Azienda, anche l’eliminazione del bonus di anniversario e di quello di 170 euro al mese concordato collettivamente faranno parte delle misure di efficienza volte a garantire il successo a lungo termine.
Martedì 19 novembre, al Volvo Studio di Milano, si è svolto il secondo appuntamento degli Autopromotec Talks, dedicato all’applicazione dell’intelligenza artificiale (IA) nel settore automotive e delle officine.
Autopromotec è una delle principali fiere internazionali dedicate al settore dell’aftermarket automobilistico che si svolge ogni due anni a Bologna (la prossima edizione sarà a maggio 2025) e rappresenta un punto di riferimento per aziende, professionisti e operatori del settore automobilistico, per quanto riguarda attrezzature per officine, ricambi e componenti, pneumatici e servizi per l’automotive.
Il vero potenziale della AI
L’evento – intitolato “IA on the Road: come l’Intelligenza Artificiale sta trasformando il mondo automotive e l’aftermarket” – ha approfondito l’impatto dell’IA dalla guida autonoma alla manutenzione predittiva, rivoluzionando sia la progettazione dei veicoli sia il settore post-vendita.
Numerosi i temi trattati all’ultima Autopromotec Talks, primo tra tutti il ruolo che può ricoprire l’IA nell’automotive. Inoltre si è parlato di guida autonoma e ADAS, di manutenzione predittiva, di ottimizzazione della produzione e di applicazioni nell’aftermarket.
L’incontro è stato anche un momento per analizzare sfide e opportunità di applicazione dell’intelligenza artificiale. Infatti, nonostante gli indubbi evidenti vantaggi, nel suo uso emergono difficoltà legate a costi, integrazione dei sistemi e resistenze culturali.
Una panoramica completa
Sul palco degli Autopromotec Talks si sono alternati esperti e protagonisti dei vari settori: Francesco Ricciardi (vicepresidente in ANFIA del gruppo Car Design & Engineering), Cinzia Carbone (Head of Sales di Solera), Riccardo Sesini (Head of Digital Transformation di VHIT, del gruppo Bosch), Marco Bettin (direttore commerciale di Launch Italy) e Franco Benati (sales manager di Sipav, azienda del gruppo CEMB).
Tutti hanno sottolineato il potenziale dell’IA per agevolare e migliorare il lavoro umano, mantenendo centrale la componente professionale. Parlando di prospettive future da tutti gli interventi è emerso che grazie all’IA generativa è possibile accelerare la progettazione e ottenere soluzioni innovative e raggiungere una migliore efficienza produttiva con sistemi avanzati per la manutenzione e l’interazione con i clienti. Si può inoltre migliorare il livello di accettazione nelle officine, con tecnologie robotiche che supportano l’accettatore umano, trasformandolo in esperto di dati e comunicazione.
Renzo Servadei (amministratore delegato di Autopromotec) ha concluso l’evento mettendo in evidenza l’importanza di adottare l’IA per mantenere la competitività nel settore. La prossima edizione della fiera Autopromotec (Bologna, maggio 2025) mostrerà queste innovazioni, promettendo un futuro in cui l’auto diventa un partner attivo per una guida più sicura, efficiente e personalizzata
Magneti Marelli Parts & Services di recente ha ampliato l’offerta del suo catalogo ricambi introducendo negli oltre 60 tipi di iniettori ben dodici nuovi codici specifici per Gpl.
La forte incertezza che caratterizza il mercato italiano dell’auto circa il passaggio all’elettrico negli ultimi anni ha avuto come contraltare un’ulteriore crescita dell’interesse verso alimentazioni alternative come, appunto, il Gpl, che rappresenta un settore interessante per il mercato aftermarket.
Efficienza garantita
Prodotti interamente in Italia, questi iniettori vantano omologazioni specifiche per la compatibilità elettromagnetica e con il Gpl, secondo i protocolli 10R-03 671 e 67R 03 4893.
Le caratteristiche costruttive includono lo stelo in alluminio anodizzato, la bobina interamente zincata e il connettore stampato a iniezione e realizzato in plastica automotive ignifuga.
Magneti Marelli Parts & Services ha anche affrontato e risolto il problema dello “sticking”, la tendenza all’incollaggio e al bloccaggio tipica degli iniettori tradizionali con funzionamento a membrana. Per farlo l’azienda adotta una soluzione presa dagli iniettori per il gasolio, affidando apertura e regolazione del flusso a uno spillo autopulente azionato da un solenoide.
Questo consente di funzionare senza problemi anche con un Gpl contaminato da residui di olio che non sono lasciati accumulare, arrivando ad aumentarne la durata anche del 60%, dai tradizionali 50.000 fino anche a 80.000 km.
Semplicità di installazione
Magneti Marelli Parts & Services ha curato anche l’aspetto pratico, preoccupandosi di fare in modo che le procedure di installazione dei suoi iniettori di ricambio siano analoghe a quelle dei prodotti di promo equipaggiamento. Questo elimina il problema dell’adattamento e la necessità di smontare i rail, rendendo la sostituzione più semplice e rapida. Anche la taratura in centralina non è necessaria, in quanto si tratta di prodotti “Plug and Play”, pronti all’uso, in cui l’integrazione avviene direttamente via software.
La compatibilità comprende modelli che vanno dalle Alfa Romeo Giulietta e MiTo, 500, 500 L, 500X, Panda, Grande Punto e Tipo Station Wagon, Lancia Ypsilon e Delta. E ancora, le gamme di marchi che per lunghi periodi hanno spinto molto sul Gpl, come Opel (Astra, Insigna Sports Tourer, Mokka e Zafira), Renault Clio e Modus e la gamma Dacia.
Un mercato in crescita
Ad oggi il Gpl costituisce una tipologia di alimentazione dei motori a combustione rilevante. Secondo i dati Unrae, il parco circolante italiano di vetture a Gpl è pari al 6,5% del totale, mentre le vendite sono addirittura in crescita. Nel 2023, la quota sul venduto ha toccato quota 9,1% superando le 140.000 unità in volume.
Pur non essendo propriamente un carburante ecologico o sostenibile, il gas di petrolio conserva ancora la reputazione di carburante poco inquinante e soprattutto, economico, confermandosi soluzione apprezzata per prolungare la vita degli autoveicoli più datati.
A renderlo un settore di mercato appetibile contribuisce anche il fatto che normalmente gli intervalli di sostituzione degli iniettori per motori a Gpl sono più frequenti. Quelli tradizionali, proprio per il problema dei residui e dei bloccaggi già menzionato prima, di norma vanno sostituiti entro 3-4 anni.
