Ogni Audi RS è rapidamente diventata un’icona nel suo segmento di appartenenza, ma la RS 4 Avant è tuttora tra le più celebrate: introdotta nel 1999, la versione “super” della media Audi viene oggi celebrata dalla versione speciale RS 4 Avant Edition 25 Years.
Definita “la più veloce RS 4 di tutti i tempi”, questa edizione limitata di appena 250 esemplari non si limita a esaltare al massimo il carattere del modello, ma lo celebra già a partire dall’aspetto esteriore, ispirato al modello Sport del 2001 che si distingueva per l’assetto ancora ribassato, lo scarico sportivo, i sedili e il volante rivestiti in pelle.
La nuova Audi RS 4 Avant Edition 25 Years riprende quel design e ridefinisce ancora una volta i limiti della famiglia Audi RS 4. Il suo motore 2.9 V6 TFSI biturbo tocca i 470 CV, 20 in più della versione “di serie, e 600 Nm di coppia, e raggiunge la velocità di 300 km/h. questo fanno eco ammortizzatori a ghiera regolabili, cambio tiptronic e differenziali centrale e posteriore ricalibrati, scarico sportivo RS plus, freni carboceramici, telemetria e anche un kit ruote addizionali per l’utilizzo in pista.
Le gomme Pirelli P Zero Trofeo RS con tecnologia Cybertyre – Foto Audi
Pneumatici connessi by Pirelli
Proprio dal comparto ruote arriva un’altra importante novità: sia la gommatura di serie sia quella specifica “track” della Audi RS 4 Avant Edition 25 Years arrivano da Pirelli, fornitrice di questo modello sin dalla prima versione del ’99.
I modelli si chiamano P Zero Corsa (stradale) e P Zero Trofeo RS e hanno l’identica misura 275/30 R20. Il secondo, che fa parte del kit da pista Track Adrenaline è però dotato di tecnologia Cyber, ossia di un sensore interno che trasmette dati più precisi su pressione e temperatura oltre che tempi sul giro, a un’app. Questa fa da “assistente virtuale” per una gestione ottimale delle gomme in pista.
Prestazioni esaltate
La nuova RS 4 Avant Edition 25 Years ha tra i caratteri specifici una nuova mappatura del cambio tiptronic a otto rapporti che garantisce tempi d’innesto più rapidi e che le consente di ridurre il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h a 3,7 secondi, addirittura 4 decimi meno della Audi RS 4 Avant. Come già accennato, la velocità massima è di 300 km/h, superiore di 20 km/h rispetto sempre al modello base, e di 10 km/h rispetto alla Audi RS 4 Avant Competition.
Grazie agli ammortizzatori a ghiera regolabili manualmente si può ridurre l’altezza da terra, che è già di 10 mm inferiore alla RS 4 Avant standard, di altri 10 mm. Le molle hanno un maggior precarico e un settaggio molto rigido, e anche il differenziale centrale e quello sportivo posteriore, che distribuisce attivamente la coppia tra le ruote, sono ricalibrati. Il sistema di gestione della dinamica di marcia Audi drive select permette al conducente di modificare la strategia d’azione del differenziale sportivo.
Le modifiche hanno coinvolto anche elementi del telaio come i bracci di controllo inferiori delle sospensioni, più rigidi, e la campanatura negativa (camber) aumenta di ben 2 gradi per ottimizzare ancora la tenuta in curva.
Audi RS 4 Avant Edition 25 Years in colore giallo Imola – Foto Audi
Design ispirato ad Audi RS 4 Sport del 2001
Audi RS 4 Avant edition 25 years si distingue per le cornici dei cristalli in nero lucido, i vetri posteriori oscurati, l’inserto nero sui gruppi ottici posteriori, gli anelli e le scritte Audi in total black e i proiettori Audi Matrix LED bruniti. A questo si aggiungono l’eliminazione delle barre al tetto e la scritta “RS 4 edition 25 years” tra i montanti C e D.
I colori disponibili sono il grigio Nardo, il nero Mythos e il suggestivo giallo Imola, omaggio ad Audi RS 4 Sport del 2001. Non manca un pacchetto estetico con calotte dei retrovisori laterali, blade anteriori, sezione inferiore delle minigonne ed estrattore in carbonio opaco.
La RS 4 Avant Edition 25 Years con l’antenata del 1999 – Foto Audi
Dentro ci sono cuciture in giallo (sempre in omaggio alla RS 4 Sport del 2001), stessa finitura per la corona del volante, i braccioli e la console in Alcantara, sedili a guscio RS con schienali in carbonio sono rivestiti in pelle nera e microfibra Dinamica.
Prodotta a Ingolstadt in collaborazione con il reparto Audi exclusive, la RS 4 Avant Edition 25 years è ordinabile da giugno 2024 a partire da 160.000 euro.
Gianni Colonello è il nuovo Head of Design di Lancia.
Opererà a stretto contatto con il Chief Design Officer dei Marchi Europei di Stellantis (Abarth/Alfa/Citroen/DS/Fiat Europe/Lancia/Opel/Peugeout/Vauxhall), Jean Pierre Ploue, e con il CEO di Lancia, Luca Napolitano.
Colonello contribuirà al piano di rinascimento di Lancia con l’obiettivo di renderlo un marchio premium rispettato e credibile in Europa.
Il curriculum di Gianni Colonello, Capo del Design Lancia
Dal 2021 al 2024, è stato Head of Design degli Interni di Lancia, in una posizione fondamentale per la ridefinizione del nuovo linguaggio di design del brand, gestendo la creazione degli interni di Nuova Ypsilon, del Concept Lancia Pu+Ra HPE e di tutta l’intera gamma del marchio Lancia.
Dal 2012 al 2021 è stato Head of Design degli Interni di Maserati, e ha seguito lo sviluppo delle concept car e dei veicoli di serie del marchio.
In precedenza, ha avuto un’esperienza di 2 anni nel Centro Stile Nord America di FCA, in qualità di Designer degli Interni per lo sviluppo dei programmi condivisi dell’Azienda.
Ha iniziato la sua carriera professionale in Fiat Auto nel 2002, lavorando per diversi marchi all’interno del Centro Stile e ricoprendo incarichi di rilievo sempre maggiore.
Dopo gli Studi Classici si è laureato in Architettura presso l’Università IUAV di Venezia.
“Yeeeeessss”: l’urlo di Leclerc dopo la bandiera a scacchi è un grido strozzato dall’emozione: Charles ha vinto il GP di Monaco 2024, lui monegasco, tagliando il traguardo praticamente sotto la sua abitazione. Una felicità infinita, forse un punto di svolta nella sua annata, magari nella sua carriera. Leclerc ha riportato la Ferrari alla vittoria nel Principato (l’ultima volta fu nel 2017 con Seb Vettel), precedendo Oscar Piastri (McLaren) e il compagno di squadra Carlos Sainz, terzo.
Un calcio alla sfortuna
Per la Rossa, due piloti sul podio, una ‘quasi doppietta’ in una gara iconica e dal fascino unico. Per Leclerc, già due volte in pole (prima della terza, conquistata sabato) e sempre bersagliato dalla sfortuna è come se fosse finito un incubo (è successo anche sabato scorso in qualifica). In ogni caso il GP di Monaco 2024 è la sua prima vittoria nella stagione (seconda del 2024 dopo Sainz in Australia), nonché la prima dopo quella in Austria nel ‘22.
Foto Ferrari.com
Sainz, scudiero perfetto
E’ stato encomiabile Sainz, che ha guardato le spalle al compagno da vero uomo-squadra, lui che già sa di non essere più ferrarista nel ’25 (e ancora non ha un contratto). Che la vittoria di Leclerc al GP di Monaco 2024 sia stata di eccezionale portata l’ha dimostrato anche la cerimonia di premiazione: per la prima volta è risuonato l’inno del Principato (mai un pilota monegasco aveva vinto la gara di casa) e soprattutto il momento dello spumante.
Foto Ferrari.com
Di norma, secondo una regola non scritta, si attende che il Principe esca dal podio, mai e poi mai lo si può spruzzare. Ieri invece è stato proprio il Alberto II a impugnare la magnum e spruzzare sia Leclerc sia gli altri piloti, ritrovandosi (contro ogni protocollo) con giacca e pantaloni bagnati dal prosecco. A proposito di festeggiamenti: sempre presente, composto in un aplomb ammirevole dall’inizio alla fine, il presidente della Ferrari, John Elkann.
Foto Ferrari.com
Le lacrime per il padre scomparso
Le prime parole di Leclerc sono state per il papà Herve, scomparso per una malattia sette anni fa: “Questa vittoria è per lui, negli ultimi giri pensavo più a mio papà che a guidare… Devo tutto a lui, era una nostro sogno che io corressi e vincessi qui.. Ha dato tanto perché io potessi diventare un pilota di Formula 1″.
“Il giro finale – continua Charles – “è stato straordinario, non pensavo di vedere così tanta gente in festa per me. A Monza, quando vinsi nel 2019, ero straordinariamente emozionato, ma questa volta è stato diverso. Voglio ricordare anche il mio caro amico Jules Bianchi (scomparso nel 2025, ndr). Le ultime due volte che sono uscito dal tunnel non riuscivo quasi a guardare avanti, per le lacrime che non potevo a trattenere. Ma ne è valsa la pena”.
La festa con il presidente Ferrari John Elkann. Foto Ferrari.com
Vasseur e la fiducia nella vittoria
Fred Vasseur, il Team Principal, ha sottolineato l’impresa del suo pilota con parole simili a una sentenza: “Dopo il primo giro nelle libere di venerdì – ha detto – ho capito che Charles sarebbe riuscito a vincere”. Ma, certo, tra le buone sensazioni, la pole e la vittoria ci sono ci sono 78 giri lunghissimi, specie su una pista come Montecarlo, pericolosa e piena di insidie”.
“Penso che in Ferrari siamo riusciti a ribaltare un po’ la situazione tecnica rispetto a qualche settimana fa” – ha spiegato ancora Leclerc – “tutti abbiamo lavorato perché fossi veloce in qualifica, oggi porto a casa il frutto di questo lavoro”. Del resto, si dice che una pole valga mezza vittoria (il che è vero solo in teoria), ma è un fatto che il guizzo di Leclerc nel momento cruciale della “Q3” di sabato è stato un piccolo capolavoro.
Il bagno di festa dopo la vittoria. Foto Ferrari.com
Piastri, prova di maturità
La vittoria di Leclerc, insieme al terzo posto di Sainz e alla gara maiuscola di un giovane come Oscar Piastri, al GP di Monaco 2024 dimostra che sul pianeta Formula 1 esiste una volta anche oltre Verstappen (alla fine 6°). Anche se, va detto subito, su una pista diversa da quella di Montecarlo, l’olandese avrebbe avuto il passo per tornare in gioco (“La cosa più difficile per me è stata che dal giro venti circa avevo bisogno di andare in bagno – ha detto scherzando – Voglio però congratularmi per Charles, è stato bravo”.
Ormai, con le auto che sono cresciute di dimensioni e peso, la possibilità di sorpasso nel Principato – che è sempre stata bassa – ora è pressoché zero. Basti dire che i sorpassi nelle ultime sei edizioni del GP sono stati pochissimi, nel 2017 ce ne furono tre, nel 2018 sei, nel 2019 due (peraltro entrambi effettuati da Charles Leclerc) e nel 2021 addirittura uno solo, al primo giro. Quindi cinque nel 2022 e l’anno scorso addirittura 13. Quest’anno nessuno nelle posizione di vertice, qualcuno nelle retrovie.
Red Bull Content Pool/Getty
Una gara molto tattica
Il GP di Monaco 2024 è stata una specie di lunga partita a scacchi. Leclerc è scattato bene al via, ma la gara è stata fermata nel corso del primo giro a causa di un terribile incidente accaduto tra gli ultimi. Il sempre più discusso Kevin Magnussen ha tentato un sorpasso impossibile sulla salita del Massenet, quella che conduce verso il Casinò, ai danni di Sergio Perez. La Haas del danese ha agganciato la Red Bull del messicano che, a sua volta, ha colpito l’altra Haas, quella del tedesco Nico Hulkenberg. Piloti illesi, tre auto rovinate (una, la Red Bull, quasi distrutta).
Questo ha giocato a favore della Ferrari, perché pochi istanti prima, subito dopo Santa Devota, un contatto tra Carlos Sainz e Oscar Piastri aveva causato una foratura sulla Rossa, costringendo lo spagnolo a fermarsi sulla via di fuga. Invece, con bandiera rossa e seconda partenza, Sainz ha potuto schierarsi regolarmente al via e sempre terzo. A quel punto è stato possibile effettuare il cambio gomme, smarcando la mescola scelta al via (per i primi, la gialla).
Red Bull Content Pool/Getty
Gomme da preservare fino alla fine
Al secondo via, tutti i big sono scattati con la bianca (la dura) poiché, su una pista lenta (per gli standard della Formula 1) e non troppo abrasiva sarebbe stato possibile arrivare in fondo senza altri pit stop. Leclerc ha dovuto dosare con precisione da alchimista le gomme e ogni risorsa disponibile, giocando a tenere un ritmo basso, per tentare di arrivare alla fine da primo. Uno sforzo soprattutto mentale, dimostrazione di estrema forza psicologica: 78 giri da leader, sempre in controllo, sempre sperando che non ci fossero altri incidenti e interruzioni. Non ce ne sono state ed è arrivato il tanto atteso successo.
Ancora Vasseur: “Non voglio pensare al campionato in questo momento, penso alla prossima gara in Canada, so che stiamo spingendo tutti per spingere. Sono davvero per tutti perché abbiamo spinto tantissimo nell’ultimo anno, non è solo un lavoro di oggi. Tutto il team è molto motivato. Charles voleva questa vittoria da sempre, sono molto felice per lui”.
Mario Isola Direttore Motorsport Pirelli: “Gioco di scacchi”
“Per quanto riguarda le gomme, già di solito la gara di Monaco non offre molti spunti e anche quei pochi quest’anni sono stati praticamente azzerati dalla bandiera rossa esposta già al primo giro. L’interruzione ha reso non più necessario il pit-stop. Sapevamo che sia la Hard che la Medium erano in grado di far completare l’intera distanza di gara se gestite adeguatamente e ciò è stato fatto praticamente da tutti i piloti”.
Si sono creati dei gruppi determinati dalle mescole montate e, al loro interno, si è un po’ giocato a scacchi per provare a indurre all’errore gli avversari, ma senza che mai si creassero davvero delle opportunità per un sorpasso o per un cambio di strategia capace di sparigliare le carte. Non è un caso che le posizioni dei primi dieci siano rimaste identiche dal primo all’ultimo giro”.
A settantacinque anni di distanza dal lancio della prima serie, la Mercedes Classe E si rinnova completamente e con il lancio della nuova generazione, l’undicesima nella storia del modello, stacca profondamente con il passato soprattutto a livello stilistico.
Posizionamento
Ma a cambiare è anche la meccanica e i tanti contenuti tecnologici del modello, che fanno ora della Classe E una vera e propria Classe S ‘in miniatura’.
Anche la gamma motori è stata evoluta, accogliendo ora esclusivamente unità elettrificate che dal mild hybridarrivano al ‘plug-in’ da 100 km di autonomia in modalità completamente elettrica. Noi però ci siamo messi al volante della E220d, ovvero il diesel dotato di sistema mild che sfoggia un gran numero di tecnologie innovative che, una volta su strada, si traducono in consumi ed emissioni estremamente contenuti e piacevolmente sorprendenti.
Da questa immagine si possono notare le ruote posteriori sterzate in controfase rispetto a quelle anteriori.
Design: analisi formale e dimensioni
Ma andiamo con ordine e cominciamo ad analizzare la nuova Mercedes Classe E partendo dagli esterni.
La nuova generazione della berlina della Stella è cresciuta nelle dimensioni, raggiungendo ora i 4,94 metri di lunghezza, mentre la larghezza si attesta sui 2,06 metri specchietti inclusi e l’altezza si ferma a 1,46 metri.
Il design è stato profondamente rivisto in ottica funzionale.
Ciò significa che sulla nuova Mercedes Classe E ogni linea della carrozzeria assolve a una specifica funzione aerodinamica: basti pensare che, nonostante le dimensioni importanti, qui il coefficiente di penetrazione aerodinamica si ferma ad appena 0,23.
Il frontale della Classe E è stato disegnato per ottimizzare l’andamento dei flussi d’aria che investono la carrozzeria attraverso l’utilizzo di lamelle mobili.
Un risultato di tutto rispetto che è stato possibile raggiungere attraverso un lavoro di fino che ha interessato soprattutto la parte frontale del veicolo.
Qui, infatti, una serie di lamelle mobili nascoste dietro la calandra e la presa d’aria nella parte bassa del paraurti sono in grado di andare a modificare i flussi d’aria che investono la vettura, in funzione delle reali necessità di raffreddamento del propulsore.
I fanali posteriori sono stati profondamente ristilizzati e sfoggiano ora una grafica 3D.
Da segnalare poi, la presenza di due piccole aperture verticali all’estremità del paraurti che convogliando l’aria sulle fiancate vanno a limitare i vortici che si generano in corrispondenza degli archi ruota anteriori, zona congenitamente caratterizzata da forti turbolenze.
Nelle fiancate a sottolineare l’impegno dei tecnici Mercedes dal punto di vista dell’aerodinamica ci sono poi le maniglie a scomparsa.
Le maniglie delle portiere sono a scomparsa per migliorare l’aerodinamica del modello.
Queste fuoriescono dalla carrozzeria quando si apre la vettura per poi rientrare automaticamente non appena si percorrono i primi metri.
Molto pulita è anche la zona posteriore, anch’essa profondamente rivista dal punto di vista stilistico, che attraverso la particolare forma del terzo volume e della parte bassa del paraurti è in grado di pulire i flussi di coda allontanando quanto più possibile dall’auto i vortici che si generano viaggiando.
I fari della Classe E adottano la tecnologia Digital Light e sono in grado di proiettare sulla strada messaggi di avviso utili per il conducente.
Grande lavoro è stato poi svolto anche nel sottoscocca: buona parte di questo, infatti, è coperto.
La doppia guarnizione sulle portiere assicura un ottimo livello di insonorizzazione.
Ergonomia: abitacolo e interni
Spostiamoci ora all’interno dell’abitacolo, dove si notano le differenze più marcate rispetto alla generazione uscente della Classe E.
La plancia è ora dominata dalla presenza del Superscreen.
Si tratta di un unico grande pannello che include lo schermo del sistema di infotainment con una diagonale di 14,4 pollici, affiancato da un secondo schermo riservato al passeggero da 12,3 pollici.
La plancia è dominata dalla presenza del Superscreen costituito da tre schermi, uno dei quali dedicato al passeggero.
Attraverso questo, chi viaggia accanto al conducente può accedere a diverse funzioni legate soprattutto all’intrattenimento, ma anche alle diverse funzioni in tempo reale sulla dinamica di guida, il funzionamento del propulsore o le informazioni di navigazione.
Interessante poi, il fatto che chi è al volante non riesce a vedere lo schermo del passeggero, poiché questo viene oscurato durante la guida, rimanendo visibile soltanto al passeggero che può così accedere anche a servizi di streaming video senza rischiare di disturbare il conducente.
Alto il livello di qualità percepita a bordo, che passa per la presenza di materiali di prima scelta anche sui pannelli delle portiere.
A completare l’impostazione della plancia ci pensa poi un innovativo quadro strumenti dalla grafica tridimensionale posizionato dietro il volante.
Tutto nuovo è anche il sistema di climatizzazione, che fa affidamento su delle particolari bocchette di aereazione automatiche: per la precisione, queste possono essere gestite sia attraverso il grande schermo centrale, ma anche manualmente.
Il comfort a bordo è garantito dai centimetri in abbondanza tanto per le gambe quanto per la testa, anche e soprattutto per chi siede dietro.
A proposito di spazio, va segnalata la capacità del vano di carico che assicura una volumetria di ben 540 litri.
Il vano di carico della Classe E assicura una capacità di 540 litri.
Soffermandoci ancora sugli interni, una nota di merito va fatta alla scelta dei materiali e alla cura dei vari assemblaggi che, come da tradizione Mercedes, anche sulla nuova Classe E raggiunge punte molto alte, avvicinando il modello alla più grande (e costosa) Classe S per livello di qualità percepita a bordo.
I cerchi in lega della Mercedes Classe E arrivano ad un diametro di 21 pollici, come nel caso dell’esemplare oggetto di questa prova.
Architettura e telaio
Per quanto concerne il comparto sospensivo, la nuova Mercedes Classe E fa affidamento su quattro ammortizzatori a controllo elettronico, che lavorano all’anteriore su uno schema a doppio quadrilatero e su un multilink sull’asse posteriore.
Degni di nota sono tutti i bracci che caratterizzano il comparto sospensivo: questi hanno sezione notevole, pur essendo realizzati con materiali leggeri, al fine di contenere quanto più possibile il peso delle masse non sospese, a tutto vantaggio della dinamica di guida.
Al fine di migliorare il Cx della vettura, il fondo della Mercedes Classe E è in buona parte carenato.
Su questa poi, incide particolarmente la presenza dell’asse posteriore sterzante.
Questo è offerto come optional e permette di accorciare virtualmente il passo della vettura, che per inciso si attesta sui 2,96 metri, muovendo le ruote posteriori controfase rispetto a quelle anteriori alle basse velocità, per poi farle girare in fase, anche se ovviamente con un angolo di sterzata inferiore, con quella anteriore.
Questo permette di rendere la vettura più agile nel misto stretto e in generale nella guida in città alle basse velocità, assicurando un diametro di sterzata di poco superiore ai 10 metri, mentre alle alte velocità aumentano la reattività e la precisione soprattutto nei cambi di direzione.
La nuova Classe E è dotata di asse posteriore sterzante, gestito da un apposito motore elettrico. 13_Un dettaglio del differenziale.
Ottimo anche l’impianto frenante, che all’anteriore fa affidamento su dischi autoventilanti forati, morsi da pinze monoblocco a quattro pistoncini.
Un impianto in generale di dimensioni generose, fondamentale per arrestare una vettura che ferma l’ago della bilancia poco sotto le 2 tonnellate.
A contribuire al Cx di appena 0,23 provvedono anche le carenature sui bracci inferiori delle sospensioni posteriori.
Tecnica e innovazione
A spingere la nuova Mercedes E220 d provvede uno dei propulsori a gasolio più evoluti oggi disponibili sul mercato.
Si tratta dell’OM654, caratterizzato dall’utilizzo di pistoni a parete sottile in acciaio a cielo piatto con camera ricavata nel cielo conformato secondo una geometria a sacca anulare che, sfruttando la banda di squish, favorisce la turbolenza nella carica gassosa nell’ultimo tratto della corsa di compressione.
L’utilizzo dell’acciaio ha consentito di massimizzare le temperature locali e raggiungere pressioni in camera di scoppio superiori ai 250 bar, a tutto vantaggio delle emissioni di particolato.
Una panoramica vano motore che ospita il propulsore di 2 litri a gasolio da 204 CV. Si noti l’isolamento termico del complesso di scarico. 23_Un dettaglio del braccio alto della sospensione anteriore della Classe E.
Eccellente combustione significa anche meno depositi di fuliggine nell’olio motore.
L’ottimizzazione della combustione implica inoltre, a parità di prestazioni, un turbocompressore più piccolo, con minore inerzia e dunque una migliore risposta ai transitori.
L’asse dei cilindri è stato sfalsato rispetto alla perpendicolare dell’albero motore verso il lato aspirazione per diminuire la spinta del pistone sul fianco del cilindro.
Sempre per diminuire l’attrito e aumentare la durata, la superficie di scorrimento dei pistoni è ricoperta da uno strato di metallo (coating in acciaio al carbonio denominato Nanoslide) spruzzato ad alta pressione contestualmente alla sua atomizzazione per effetto di un arco elettrico ad alta energia localizzata.
Qui un’immagine delle sospensioni pneumatiche proposte come optional.
La superficie è poi rifinita in modo tale da lasciare una finissima porosità che garantisca un efficace trattenimento dell’olio lubrificante.
L’unità è inoltre dotata di sistema Mild Hybrid ottenuto con un alternatore-starter integrato nel cambio, chiamato ISG (Integrated Starter Generator), all’interno di un circuito elettrico a 48 V.
La potenza erogata dal motore endotermico è di 204 CV a 3.600 giri, a cui si aggiungono 23 CV di boost elettrico, mentre il dato di coppia si attesta su 440 Nm fra 1.800 e 2.800 giri.
Da questa immagine si nota uno dei due bracci mossi dal piccolo motore elettrico che permette la sterzata delle ruote posteriori.
La pressione di iniezione è passata da 2.500 a 2.700 bar.
L’unità, infine, è accoppiata al cambio 9 G-Tronic, una trasmissione a convertitore di coppia a nove rapporti, che scarica tutta la potenza del propulsore sulle sole ruote posteriori (a listino c’è anche la variante a trazione integrale).
A proposito di innovazione, una delle tecnologie più interessanti a bordo della nuova Mercedes Classe E sono i fari Digital Light.
Questi sfruttano la moderna tecnologia laser e la presenza di ben 1,3 milioni di specchi all’interno di ogni singolo gruppo ottico per comunicare letteralmente con il conducente.
I terminali presenti sul paraurti posteriori sono in realtà finti. Il vero terminale di scarico è posizionato sotto la vettura.
Grazie a questa soluzione, infatti, i fari di Mercedes sono in grado non soltanto di creare un fascio di luce dinamico in funzione delle condizioni di traffico che circondano la vettura, ma anche di proiettare sull’asfalto veri e propri avvisi luminosi per avvertire, ad esempio, quando ci si sta avvicinando troppo ai limiti della carreggiata, oppure per segnalare un pericolo lungo la strada, o ancora per dare informazioni sulla navigazione.
Si tratta di un sistema estremamente evoluto con risvolti molto pratici nella guida di tutti i giorni.
A conferma della grande qualità Mercedes, tutti i cavi presenti negli archi ruota sono raggruppati in apposite canaline.
Prova su strada
La prima cosa che si nota una volta a bordo e la silenziosità: i tecnici della Stella hanno lavorato di fino sull’insonorizzazione della vettura.
In questo modo, la voce del propulsore, così come i fruscii aerodinamici e il rumore di rotolamento degli pneumatici, risultano sempre molto filtrati dando quasi la sensazione di trovarsi in una ‘bolla’, perfettamente isolati dall’ambiente esterno.
Il complesso sospensione/freno anteriore.
Unica nota negativa è rappresentata dalla sonorità del propulsore che agli altri regimi, quando si preme a fondo il pedale dell’acceleratore, si fa piuttosto marcata all’interno dell’abitacolo.
A proposito del motore, questo ha carattere da vendere.
Grazie alla presenza del modulo elettrico, la spinta è corposa e decisa fin dalla zona bassa del contagiri, assicurando poi una progressione costante e lineare quasi fino alla zona rossa.
In primo piano, il braccetto di collegamento tra il montante della sospensione e la barra antirollio.
l tutto coadiuvato da un cambio automatico che snocciola una marcia dopo l’altra in maniera veloce, precisa e quasi del tutto impercettibile.
Degna di nota è anche la dinamica di guida, soprattutto se si considerano la stazza e le dimensioni della vettura.
L’avantreno è sempre molto preciso e lo sterzo, seppur molto demoltiplicato, restituisce un feedback fedele di ciò che sta succedendo sotto le ruote anteriori.
L’asse posteriore sterzante poi, migliora ulteriormente la dinamica di guida soprattutto nel misto stretto, dove le sospensioni pneumatiche lavorano egregiamente garantendo un ottimo supporto.
Il complesso sospensione/freno anteriore.
In questo modo i movimenti della scocca, tanto di rollio quanto di beccheggio, risultano sempre molto contenuti.
Ma ad impressionare più di tutto sulla nuova Mercedes Classe E sono i consumi: nel corso del nostro test, durante il quale abbiamo impegnato la vettura su percorsi di varia natura, dall’ambiente urbano alle lunghe trasferte autostradali, siamo riusciti a registrare una media di circa 20 km/l.
Nuovo riconoscimento per Brembo, premiata con il Red Dot Award 2024 per la sua pinza freno GP4-MotoGP, riconosciuta miglior prodotto in assoluto nella categoria Best of the Best.
Concorso internazionale di design tra i più rinomati e prestigiosi, il Red Dot Award elegge le migliori creazioni in cui sono combinate innovazione ed estetica e sottolinea anche il carattere innovativo, oltre che stilistico, dei prodotti premiati.
Nel caso specifico della pinza GP4-MotoGP, si tratta di un’applicazione studiata per le più veloci moto stradali con riferimento agli standard della massima categoria del motorismo sportivo, quindi con esigenze di massima prestazionalità.
La GP4-MotoGP è infatti una pinza freno “nata dalla pista” ma destinata all’utilizzo stradale e adatta alle esigenze degli appassionati di moto che cercano il massimo. “Questa pinza – sottolinea la stessa Brembo – è in grado di portare le prestazioni e la sportività su strada a un livello senza precedenti”.
Le prestazioni di livello racing sono garantite da soluzioni come lo scorrimento obliquo delle pastiglie, tipico delle pinze della MotoGP, che consente una maggiore potenza frenante a parità di forza applicata sulla leva. Inoltre, questo sistema ha un maggiore effetto anti-drag, grazie al rilascio istantaneo delle pastiglie che riduce l’usura delle stesse.
Proprio come le pinze Brembo utilizzate in MotoGP e SBK, questa nuova pinza monoblocco in alluminio si ottiene lavorando il materiale da un blocco pieno. A garantire robustezza e prestazioni alle alte temperature provvede anche il trattamento di nichelatura. Questo conferisce alla superficie un aspetto più luminoso e uniforme assicurando durata, resistenza all’usura e prestazioni ottimali su strada. Come prerogativa di tutti i prodotti Brembo, anche qui molta attenzione è stata dedicata al design della pinza, nitido e al tempo stesso audace.
Il momento del lancio dell’erede della Lamborghini Huracan si fa sempre più vicino. Mentre siamo ancora in attesa di scoprire come si chiamerà la nuova sportiva compatta di Sant’Agata Bolognese, sappiamo però cosa si nasconderà sotto il suo cofano, rigorosamente in posizione centrale. Il mitico propulsore a 10 cilindri verrà mandato in pensione, sostituito da una inedita unità ibrida plug-in che abbina un propulsore endotermico V8 a tre unità elettriche. Ecco come è fatto.
Dall’aspirato al turbo
L’erede della Huracan , che secondo alcune voci di corridoio potrebbe chiamarsi Temerario, rappresenta il terzo capitolo della strategia di elettrificazione di casa Lamborghini, che dopo la Revuelto e la Urus SE, porta la tecnologia ibrida del Toro anche sulla supersportiva media del costruttore emiliano. Ma non temete: se amavate le sonorità acute tipiche del V10, stando a quanto dichiarato dalla stessa Lamborghini, non rimarrete delusi da questo V8, nonostante la presenza di due turbo e di un frazionamento più piccolo.
Ma vediamo allora come è fatto questo nuovo powertrain. La parte endotermica è costituita da un 4.0 V8 sovralimentato tramite due turbocompressori, abbinato ad un cambio a doppia frizione e otto rapporti. La parte elettrica, invece, è rappresentata da tre unità elettriche, con quella principale montata all’interno del cambio, in grado di sviluppare da sola 150 CV. La potenza di sistema così generata raggiunge 800 CV per 730 Nm di coppia.
Ma il dato davvero interessante è rappresentato dal regime al quale questi dati si sviluppano: gli 800 CV arrivano fra i 9.000 e i 9.750 giri al minuti, con il limitatore posizionato addirittura a quota 10.000 giri, mentre il picco di coppia pari a 730 Nm resta costante fra i 4.000 e i 7.000 giri.
Scegliere il lubrificante adatto al motore della propria auto e sostituirlo nei tempi prescritti dalla Casa sono operazioni importanti per il miglior funzionamento e la durata della propria auto. Rivolgersi a un’officina con esperienza e utilizzare materiali di qualità è fondamentale. Siamo stati presso un’officina che fa parte del network Petronas per parlare di oli e scoprire qualche piccolo consiglio utile in caso di cambio olio. Buona visione! Gi.Emme Motors Di Giambalvo Alessio & C. Snc. Via Avuglione, 6, 10023, Chieri (TO) Tel. 011 – 9478266
Finisce con l’inno di Mameli cantato a squarciagola sotto il podio di Imola, il GP del Made in Italy e dell’Emilia Romagna. Ma a intonarlo sono i tifosi, il popolo del Santerno.
Perché il GP del Made in Italy e dell’Emilia Romagna è stato vinto – more solito – da Max Verstappen, alla quinta vittoria dell’anno (senza calcolare le Sprint) e l’inno ufficiale è stato ovviamente quello olandese.
Secondo è arrivato Lando Norris, McLaren, reduce dalla vittoria di Miami.
E terzo, meglio una medaglia di bronzo che una delusione, Charles Leclerc con la prima delle due Ferrari.
Carlos Sainz ha chiuso invece quinto, dietro anche a Oscar Piastri, sull’altra McLaren.
Non è stata la solita cavalcata di Verstappen, questa volta Max ha dovuto sudare:
“Negli ultimi dieci giri ho iniziato a scivolare molto, non potevo permettermi alcun errore. Con le gomme dure abbiamo faticato, per questo vincere è stato bello”.
Un GP del Made in Italy e dell’Emilia Romagna a due volti
La gara ha avuto due volti: nella prima parte l’olandese ha scavato un solco nei confronti degli inseguitori, piccolo rispetto al consueto, ma sufficiente.
Nella seconda parte s’è vista invece la straordinaria cavalcata di Norris, che ha rimontato sino a concludere pressoché incollato (meno di due secondi negli ultimi cinque giri, sette decimi sotto la bandiera a scacchi).
Norris s’è detto convinto che con un paio di giri in più sarebbe riuscito a insidiare Verstappen.
Difficile saperlo, il campione del mondo sa come attaccare, ma sa anche molto bene come giocare in difesa, gestendo con attenzione le risorse disponibili.
Tra l’altro Imola, circuito vecchio stile, non ha praticamente punti utili per i sorpassi e con una sola zona Drs.
Comunque sia, i segnali che arrivano da Imola sono abbastanza chiari: la Red Bull resta davanti, ma con un vantaggio leggermente minore rispetto alle gare precedenti.
Tra le dirette avversarie la crescita della McLaren è un dato di fatto.
Ha spiegato Norris:
“Ho fatto il possibile in questa gara e tutti abbiamo fatto il possibile da inizio stagione per recuperare il gap”.
“In buona parte ce l’abbiamo fatta, ma sarà una lotta dura sino alla fine”.
“Dopo aver vinto la prima volta, fa male quando ti rendi conto che mancano sei o sette decimi per vincere di nuovo”.
Domanda inevitabile: è lui il candidato al secondo posto nel Mondiale piloti, al netto del rendimento altalenante di Sergio Perez?
La classifica al momento dice che è ancora Leclerc (il monegasco ha 113 punti, Norris ne ha 101, mentre Verstappen comanda alla grande con 161 punti).
Si vedrà nel prosieguo della stagione.
Decisiva per la vittoria è stata la pole position conquistata sabato, una pole controversa: Max ha avuto tanti problemi tra libere e qualifiche, ma nel momento cruciale ha sfruttato la scia concessagli da Niko Hulkenberg, il tedesco della Haas, con cui c’è un rapporto di amicizia consolidata.
E’ giusto che sia accaduto? Max aveva aiutato ‘Hulk’ nella stesso modo, per evitargli il taglio nella Q2. C’è materia per riflettere.
Imola deludente per Charles, Sainz in difficoltà
Ma a Imola l’attenzione era tutta sulla Ferrari, attesa alla gara di casa.
La Rossa ha portato un esteso pacchetto di aggiornamenti, subendo una sorta di ‘redbullizzazione’ concettuale.
Difficile sapere nel dettaglio cosa ingegneri e piloti abbiano promosso e cosa abbiano rimandato.
Il mantra degli uomini in rosso era più o meno questo: le modifiche sono andate bene, ma per capire quanto peseranno bisognerà aspettare almeno qualche altra gara, a Imola hanno permesso di tenere un ottimo passo ed è un dato positivo.
Però, a voler fare l’avvocato del diavolo, tocca registrare che le novità non sono state sufficienti a battere le McLaren (né ovviamente la Red Bull).
La prossima prova sarà a Montecarlo, pista atipica, sulla quale contano tanto i fattori casuali.
Insomma, tutto è da rivedere a cominciare dall’appuntamento successivo in Canada.
Con parole e sensibilità diverse, sono i concetti che hanno sostenuto i due piloti del Cavallino.
“La gara qui a Imola è stata buona, ci siamo avvicinati ai nostri diretti avversari e credo che con una qualifica migliore avremmo potuto ottenere anche un risultato migliore”.
“Ci sono tanti aspetti positivi che portiamo a casa da questa gara, gli aggiornamenti hanno funzionato bene”.
“Bisogna lavorare per colmare quel gap che ancora rimane”.
“Io sono davvero soddisfatto solo se vinco, ma il primo podio a Imola è stata una bella sensazione, che voglio condividere con i tifosi”.
Il commento di Carlos Sainz:
“Non posso dirmi felice, la mia gara è stata davvero molto difficile”.
“Devo lavorare con la squadra per capire perché non sono riuscito a essere competitivo né in qualifica né in gara”.
“C’è qualcosa che bisogna affrontare con gli ingegneri. Da subito cominciamo a preparare la gara di Montecarlo”.
Attorno alla gara e ai suoi temi portanti ci sono stati tanti altri momenti di interesse.
Per esempio c’è stato il primo bagno di folla di Lewis Hamilton da ‘quasi ferrarista’ (arriverà a Maranello l’anno prossimo), che nella fan zone – tra giostre e ruota panoramica – ha salutato i suoi prossimi tifosi ricevendo in cambio un assaggio di quell’affetto con cui sarà sicuramente accolto in Italia.
E poi ci sono state tanti chiacchiere (i famosi rumors nel paddock) attorno al baby italiano Andrea Kimi Antonelli, che potrebbe guidare già da titolare il prossimo anno sotto l’egida della Mercedes, o in ‘parcheggio’ alla Williams (per fare esperienza) o direttamente nella squadra di Brackley, al posto di Hamilton.
Sarebbe bello rivedere un italiano in pista.
Il GP di Imola secondo Mario Isola, direttore Motorsport Pirelli
La gara si è disputata in ottime condizioni ambientali, ma con una temperatura più alta rispetto al previsto, soprattutto dell’asfalto. I piloti (alcuni, come Perez o Alonso) sono partiti con le medie, ma sono passati alle hard molto presto. Con le mescole più dure tutti hanno tenuto un buon ritmo sino alla fine, senza problemi, eccezion fatta per Verstappen.
“Una gara molto serrata, senza picchi di emozione per larga parte, ma accesasi nel finale grazie alla rimonta di Norris su Verstappen”.
Su una pista vecchio stile come Imola i sorpassi sono sempre stati difficili e anche l’edizione di quest’anno non ha fatto eccezione”.
“La strategia su una sola sosta è stata secondo le previsioni quella più veloce e più utilizzata, col primo stint completato con la Medium e il secondo con la Hard”.
“Entrambe le mescole si sono comportate piuttosto bene, nonostante il fatto che i piloti abbiano spinto praticamente per tutta la corsa, con temperature dell’asfalto che, sia pur in presenza di qualche nuvola, hanno oscillato fra i 43 e i 50 gradi”.
“L’andamento della corsa ha confermato che la finestra prevista per il pit-stop era quella giusta: infatti, chi ha anticipato molto si è poi trovato in difficoltà nel finale. Il degrado, infatti, non è stato elevatissimo perché di graining se n’è visto poco.
Infine, lasciatemi fare i complimenti allo stupendo pubblico di Imola che, con la sua passione, ha offerto una volta di più uno spettacolo straordinario sulle tribune che, ne sono sicuro, ha entusiasmato piloti e squadre”.
Dopo l’elettrica la gamma della Fiat 600 si amplia con l’ingresso a listino dell’inedita versione Hybrid alimentata da un particolare sistema ibrido che si posiziona a metà strada tra un semplice mild-hybrid e un più sofisticato full-hybrid. Si tratta di un modello particolarmente importante per Fiat, poiché riporta il brand nel Segmento B, uno di quelli in cui storicamente il marchio è andato più forte, con uno dei powertrain che ad oggi vanno per la maggiore.
Da inizio anno le vendite delle elettriche hanno subito una forte contrazione mentre, parallelamente, la richiesta di ibride è cresciuta notevolmente. Parliamo di un aumento del 23% nel periodo compreso tra gennaio e aprile rispetto allo stesso periodo del 2024. Proprio per questo la scelta di andare oltre il solo elettrico rappresenta un’operazione strategica per permettere al modello di poter davvero fare breccia sul mercato.
Fiat 600 Hybrid: come è fatta
Forme e proporzioni restano quelle della sorella a batteria. Per riconoscerla occorre fare attenzione ad uno e un solo dettaglio, ovvero il piccolo terminale di scarico nella parte posteriore della vettura. Per il resto, la 600 Hybrid ricalca lo stile della versione elettrica, fatto di linee morbide e tondeggianti, che rappresentano una chiara evoluzione di quelle già in uso sulla famiglia 500. Lunga 4,17 metri può contare su dimensioni perfette per muoversi in città, ma al contempo assicura un’ottima abitabilità interna. Merito dell’ottimo lavoro svolto dai tecnici Fiat sulla gestione degli spazi, che ha permesso alla 600 Hybrid di poter contare anche su una maggiore capacità di carico rispetto all’elettrica: 385 litri contro 360 litri.
A proposito dell’abitacolo, questo risulta particolarmente curato soprattutto nello stile, mentre qualche plastica soprattutto sui pannelli porta e nella parte bassa della plancia risulta un po’ rigida al tatto. Tanta poi la tecnologia a bordo che si esprime nella presenza di un sistema di infotainment di ultima generazione con il quale è possibile interfacciarsi attraverso uno schermo touch con una diagonale di 10 pollici. Non mancano poi, ovviamente, la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto. Dietro il volante invece è posizionato un quadro strumenti completamente digitale costituito da uno schermo da 7 pollici dalla grafica personalizzabile.
Fiat 600 Hybrid: la meccanica
Ma veniamo alla meccanica della nuova Fiat 600 Hybrid. Il powertrain è costituito da un propulsore di 1,2 litri a tre cilindri sovralimentato tramite un turbo compressore a ciclo Miller, con una potenza massima di 100 CV per 205 Nm di coppia. L’unità, poi, è abbinata di serie ad un cambio automatico a doppia frizione e sei rapporti denominato e-DTC. la parte elettrica, invece, è costituita da un piccolo motore elettrico capace di assicurare un boost di potenza di 27 CV e 55 Nm di coppia. ad alimentarla provvede una batteria da 0,9 kWh posizionata sotto il sedile del conducente, così da non andare a rubare spazio alla zona del bagagliaio. l’unità elettrica è montata tra il motore e il cambio e grazie ad una frizione e così in grado di essere direttamente collegato alle ruote.
E proprio in questo elemento sta la differenza di questo sistema rispetto ai più “tradizionali” mild-hybrid, poiché grazie a questo la Fiat 600 Hybrid è in grado di muoversi anche in modalità completamente elettrica, anche se fino ad un massimo di appena un chilometro. ma indipendentemente da questo i veri risvolti positivi di questa soluzione si possono apprezzare nella guida di tutti i giorni, soprattutto in città, dove il sistema è in grado di garantire un contenimento dei consumi e delle emissioni nell’ordine del 15% rispetto ad un pro propulsore di pari cilindrata ma privo di qualsiasi tipo di elettrificazione.
Fiat 600 Hybrid: come va
La prima cosa che colpisce una volta a bordo della 600 Hybrid e la sua silenziosità. I tecnici Fiat hanno lavorato di fino sull’insonorizzazione del modello e così anche a velocità autostradali i frusci aerodinamici, così come il rumore di rotolamento degli pneumatici risulta sempre molto contenuto a tutto favore del comfort. Questo, poi, è ulteriormente enfatizzato da un assetto in grado di filtrare molto bene le asperità del manto stradale pur non cedendo mai troppo il fianco al rollio in curva.
Dalla sua il piccolo 1.2 elettrificato risponde in maniera pronta agli input dell’acceleratore, merito anche di un cambio a doppia frizione molto fluido e veloce. Buon infine, anche i consumi: nel corso di questo primo contatto con la vettura ho avuto modo di guidare la 600 Hybrid per circa 150 km unendo tratti di autostrada ad altri di città, per un consumo medio che alla fine del test si è attestato intorno ai 6,4 l/100 km.
Fiat 600 Hybrid: i prezzi
La nuova 600 Hybrid viene proposta in due soli allestimenti: 600 e La Prima. Si parte da 24.950 euro, mentre per la variante top di gamma sono necessari 30.950euro. Per la versione di accesso alla gamma, però, sono disponibili due pacchetti che permettono di implementare i contenuti del modello. Si tratta del Pack Comfort con telecamera posteriore, climatizzatore automatico e sistema keyless e il Pack Style costituito da cerchi in lega da 17”, inserti cromati e sedili Premium.
