Cresciuta, non soltanto dimensionalmente, in modo coerente, la terza generazione di Audi Q3 non ha rinunciato all’opportunità di offrire un motore Diesel né alle varianti a trazione integrale, ma il suo vero fiore all’occhiello è il nuovo ibrido plug-in ora posizionato nettamente al vertice della gamma (con prezzi a partire da 49.800 euro) per prestazioni e soprattutto efficienza.
L’evoluzione del sistema benzina+elettrico, infatti, non fa guadagnare soltanto una manciata di CV in più, ma sviluppa la parte elettrica che ora offre una maggior riserva di energia e un più ampio sfruttamento della stessa a beneficio dei consumi.
La tendenza, del resto, è quella che un po’ tutti i costruttori di veicoli ibridi stanno seguendo, ossia migliorare la componente elettrica: tra gli europei, Audi, e in generale tutto il gruppo Volkswagen, è quello che ha mostrato più chiaramente questo orientamento, proponendo interessanti upgrade di tutti i suoi livelli di elettrificazione, iniziando con il mild-hybrid MHEV+, il primo dotato di un vero motore elettrico, e proseguendo ora con i nuovi Plug-in che mostrano cosa si può fare con un po’ più di batteria.
Raddoppia la carica
Le novità suono tutte nei numeri e di numeri da mettere in evidenza ce ne sono parecchi, iniziando con quelli “assoluti”: la nuova Q3 e-Hybrid tocca una potenza complessiva di 272 CV, 27 CV più della precedente generazione che con 245 CV aveva esattamente la stessa potenza del miglior motore 2.0 TFSI a benzina “non ibrido”, escludendo naturalmente la adrenalinica versione RS Q3 arrivata anche a 400 CV. La coppia conserva invece il valore di picco di 400 Nm.
Passando però alle prestazioni che contano di più su un’ibrida, questa rinnovata Q3 plug-in vanta consumi compresi tra 1,7 e 2,1 l/100 km nel ciclo WLTP, emissioni di CO2 non superiori ai 49 g/km e soprattutto un’autonomia in modalità elettrica che sfiora i 120 km, praticamente raddoppiata rispetto alla precedente che si fermava a 59 km. Parte del merito va a una batteria di capacità superiore, anche qui quasi doppia: si è infatti passati dai 13 kWh nominali e 10,4 kWh effettivi del modello precedente a ben 27,7 kWh installati e 19,7 sfruttabili di quella nuova.
Questa riserva così generosa non ha però portato un aumento rilevante degli ingombri e di conseguenza del peso della batteria. Si deve infatti alla nuova composizione chimica delle batterie prismatiche, con un diverso elettrolita e una quantità maggiore di litio che determina l’aumento della densità energetica del 50%. In più, c’è anche un miglior controllo della temperatura.
Potenziata anche la ricarica, che ora può avvenire in corrente alternata fino a 11 kW (prima erano appena 3,6 kW) e fino a 50 kW in corrente continua. Il tempo minimo per il rifornimento 10%-80% è dunque inferiore alla mezz’ora. Quello massimo per la ricarica completa a bassa potenza arriva invece a due ore e mezza.
Ma il segreto è anche il motore a benzina
Non soltanto batteria, comunque, anzi, i risultati sono frutto di una rivisitazione generale dell’intero sistema, iniziando dal motore 1.5 Evo 2 che sugli ibridi del Gruppo ha ormai sostituito il 1.4. Utilizza il ciclo Miller, attivato tramite la gestione delle valvole, per ridurre il dispendio energetico nella fase di compressione ottimizzando quella di espansione. Inoltre, è corredato da un turbocompressore a geometria variabile. Il sistema di raffreddamento ha canali per l’olio ricavati nei pistoni e l’iniezione diretta è ora a 350 bar contro 200. Questo motore eroga da solo 177 CV, esattamente i 27 in più che fanno cumulo nella potenza combinata, e 250 Nm di coppia tra 1.500 e 4.000 giri/min.
Il nuovo motore elettrico, sincrono a magneti permanenti, contribuisce con 116 CV e 330 Nm di coppia, sufficienti a consentire la marcia elettrica fino a 140 km/h. Si trova nel cambio a doppia frizione s tronic a sei rapporti, che è dotato di pompa dell’olio elettrica per conservare efficienza anche quando il 1.5 è disattivato.
| Motore a benzina + elettrico | 1.498 cm³, 4 cilindri in linea, turbo FSI + sincrono |
| Potenza massima totale | 272 CV |
| Coppia massima totale | 400 Nm |
| Cambio | a doppia frizione a 6 rapporti |
| Trazione | Anteriore (2WD) |
| Velocità massima/in elettrico | 215 km/h / 140 km/h |
| Consumo combinato WLTP | 1,7-2,1 l/100 km (39-49 g/km CO₂) |
| Peso in ordine di marcia | 1.900 kg |
| Bagagliaio | 375 l (fino a 1.243 l) |
| Lunghezza | 4.513 mm |
Audi Q3 eHybrid, come va
Il rinnovato schema propulsivo ha influenzato positivamente anche la dinamica delle nuove Q3 e Q3 Sportback e-hybrid. La batteria sistemata sotto i sedili posteriori offre un miglior bilanciamento e la taratura delle sospensioni è più sportiva. Malgrado le dimensioni più generose questa terza generazione del SUV compatto Audi contiene il peso a vuoto con conducente in 1.900 kg.
La sensazione più evidente, tuttavia, è quella della preponderanza del motore elettrico sul termico. Un rapporto che si mantiene costante con i tre programmi di marcia più attenti al comfort e al risparmio energetico che sono appunto Balanced, Comfort ed Efficiency. In aggiunta a questi, c’è il tasto EV che forza il sistema a viaggiare soltanto in elettrico e che non viene disattivato a meno di non spingere l’acceleratore fino al kick down.
Soltanto il quarto programma, Dynamic, inverte il principio, facendo lavorare di più il 1.5 e innestando anche una calibrazione più sportiva dello sterzo che può comunque essere richiamata e attivata i nodo indipendente in combinazione con gli altri programmi.
Migliorata anche la gestione della frenata, che prende spunto dall’esperienza di Audi con i modelli 100% elettrici. Affida al recupero energetico le decelerazioni inferiori a 0,3g, passando poi a una gestione mista tra questo e i freni idraulici e infine al 100% di frenata tradizionale dalle velocità maggiori. La massima potenza di recupero energetico in decelerazione arriva a 43 kW.
