A pochi giorni dal riallineamento della struttura operativa e sportiva del futuro Audi F1 Factory Team con la nomina di Mattia Binotto quale Chief Operating e Chief Technical Officer, la Casa dei quattro anelli compie un ulteriore passo in vista del debutto nel 2026 nella massima serie dell’automobilismo sportivo.
Grazie a Jonathan Wheatley, Audi potrà contare su di un’ulteriore figura di grande esperienza in F1.
Gernot Döllner, CEO di AUDI AG:
“Sono lieto che Jonathan Wheatley vada a ricoprire il ruolo di Team Principal per il nostro team di Formula 1”.
“Jonathan ha contribuito in modo determinante a molteplici vittorie e titoli in Formula 1 e ha una profonda conoscenza del paddock. È un innesto prezioso per la nostra squadra”.
Chi è Jonathan Wheatley
La carriera di Jonathan Wheatley in Formula 1 inizia nei primi Anni Novanta alla Benetton Formula 1, dove diventa capo meccanico.
Trasferito alla neonata scuderia Red Bull Racing, ottiene grandi successi come Direttore Sportivo.
In Red Bull Racing, Wheatley partecipa alla conquista di tutti i Campionati mondiali (6 Costruttori e 7 Piloti) ottenuti dalla squadra inglese.
Mattia Binotto e Jonathan Wheatley saranno insieme a capo del nuovo team Sauber Motorsport AG.
Entrambi riporteranno direttamente a Gernot Döllner in qualità di Presidente del Consiglio di Amministrazione di Sauber Motorsport AG.
È stata definita una chiara divisione dei compiti e delle responsabilità. In qualità di Chief Operating e Chief Technical Officer, Mattia Binotto si occuperà della gestione operativa di Sauber Motorsport AG presso la sede di Hinwil nonché dello sviluppo tecnico delle future monoposto.
In questo ruolo Binotto agirà quale interfaccia tecnica tra il team di Hinwil e Audi Formula Racing GmbH. Quest’ultima, con sede a Neuburg an der Donau, responsabile dello sviluppo della power unit.
Entro luglio 2025, Jonathan Wheatley entrerà in azione quale Team Principal e portavoce del management.
Si concentrerà sulle prestazioni sportive del futuro Audi F1 Factory Team e sulla gestione operativa degli eventi di gara, oltre a rappresentare Audi all’interno del paddock.
“Con la nomina di Jonathan e Mattia abbiamo compiuto un passo decisivo verso il nostro ingresso in F1”, afferma Gernot Döllner.
“Le loro straordinarie competenze ci aiuteranno ad affermarci nel difficile e competitivo mondo della Formula 1”.
Jonathan Wheatley, futuro Team Principal Audi F1 Factory Team:
“Sono estremamente orgoglioso di essere stato protagonista della storia Red Bull Racing negli ultimi diciotto anni”.
“Tuttavia, l’opportunità di partecipare attivamente all’ingresso di Audi in Formula 1 costituisce una sfida irrinunciabile”.
“Sono felice di lavorare insieme a Mattia, che conosco da molti anni e che è la persona giusta per il successo di questo entusiasmante progetto”.
Mattia Binotto, Chief Operating e Chief Technical Officer di Sauber Motorsport AG:
“Conosco Jonathan da molti anni e lo stimo profondamente. Il 2026 non è così lontano e non vedo l’ora di creare insieme a Jonathan la nuova squadra corse Audi”.
Il 2024 era stato annunciato come l’anno della grande rivoluzione per Audi e infatti, in poche settimane sono stati presentati una serie di modelli-chiave per la ricostruzione della gamma dei Quattro Anelli, l’ultimo dei quali è la nuovissima Audi A6 e-tron 100% elettrica.
Questo cambio segue la strategia di gamma Audi che prevede lo “spostamento” sulle sigle dispari di tutti i modelli con motori endotermici e ibridi e quelli pari delle elettriche pure. La A6 tradizionale andrà quindi a confluire nella famiglia della A7, cos’ come la A4 è diventata A5 in attesa della A4 a batteria.
Audi A6 Sportback (foto Audi)
Stesse misure, diversa fisionomia
Completamente nuova e molto simile alla e-tron concept del 2018, la nuova Audi A6 e-tron berlina abbandona però il classico profilo a tre volumi con lunotto fisso per diventare una Sportback. Adotta quindi un ampio e pratico portellone posteriore, trasformandosi in una cinque porte. In alternativa, c’è sempre la tradizionale versione Avant.
Le dimensioni non sono cresciute rispetto all0utlima delle A6 classiche: la lunghezza rimane sui 4,93 metri la larghezza passa da 1,89 a 1,92 metri, l’altezza massima va dagli 1,52 metri della berlina agli 1,56 per la Avant. Cresce leggermente il passo, che passa da 2,92 a 2,94 metri. Generosa la capacità di carico, che parte da 502 litri e arriva, a sedili abbattuti, a 1.422, qualcosa in più per la Avant.
Audi A6 e-tron, interni (foto Audi)
Gli interni si caratterizzano per il gigantesco pannello inclinato che racchiude il Virtual Cockpit da 11,9″ e il display infotainment centrale da 14,5″, a cui si aggiungono un secondo display per il passeggero da 10,9 ” e un head-up display ampliato.
Audi S6 e-tron Avant (foto Audi)
Uno o due motori, 700 km di autonomia
La nuova Audi A6 e-tron parte da una versione Performance a motore posteriore da 367 CV, che scatta da 0 a 100 km/h in poco più di cinque secondi. Il livello successivo è la S6 e-tron, con un motore aggiuntivo davanti per una potenza massima che super ai 500 CV e uno 0-100 in 3″9.
Per tutte, la batteria a 800 Volt ha una capacità di 94,5 kWh, che assicura alla Sportback un’autonomia di 750 km e alla Avant 720 km. Per la S6 siamo invece nell’ordine dei 670 km. La massima potenza di ricarica fast è di 270 kW, che bastano per passare dal 10% all’80% della capacità della batteria in poco più di 20 minuti.
In un secondo momento arriverà anche una versione base a trazione posteriore con batteria più piccola (83 kWh), e una variante mentre al top della gamma ci sarà una RS6 Avant.
Era il 2016 quando Suzuki presentò l’ultima generazione di Ignis.
Un nome già noto, poiché utilizzato per due serie di modelli nei quindici anni precedenti, per una vettura invece molto moderna anche nel concetto, a metà tra l’utilitaria e il SUV con un design molto vivace (valorizzato soprattutto con i colori più sgargianti) premiato da un ottimo successo a livello di vendite e brand awareness.
Posizionamento
Ignis unisce dimensioni estremamente compatte con un’immagine vagamente offroad, grazie alla fisionomia a ruote alte unita a elementi stilistici tipici delle vetture dal carattere wild e alla possibilità di essere dotata della trazione integrale AllGrip.
Con il restyling introdotto nel 2020, la Ignis è stata rinnovata in modo leggero sul fronte estetico e più sostanziale sotto quello tecnico, proseguendo il processo di elettrificazione ‘soft’ messo in atto dalla Casa giapponese.
Questo si esprime su tutta la gamma con un powertrain ibrido leggero a 12V che permette di ridurre i consumi ma soprattutto il livello di emissioni di CO2.
La Suzuki Ignis Hybrid monta il cambio manuale a 5 marce sia nella versione a trazione anteriore sia in quella integrale, mentre il cambio automatico CVT a variazione continua è riservato esclusivamente alla All-Grip.
Grazie a queste caratteristiche, la Casa giapponese alza il livello tecnologico nel segmento A, proponendo un modello che offre la solita versatilità ma più efficienza e uno stile iconico, il tutto a un prezzo che, rapportato alla qualità e alla dotazione, si mantiene a livelli accessibili.
Design: analisi formale e dimensioni
SUV o citycar? Le dimensioni estremamente compatte (stiamo parlando di un’auto lunga appena 3.700 mm, larga 1.690 mm e alta 1.605 mm) si uniscono a forme muscolose, ai passaruota allargati e ad un’altezza da terra che sfiora i 180 mm.
Un city-SUV a tutti gli effetti che, con il restyling, acquista ancora più carattere grazie ai piccoli ritocchi estetici nella parte anteriore e posteriore.
Il frontale del city-SUV giapponese. Si notano la nuova mascherina con le quattro finestre col bordo cromato dal design curato, lo skid plate e il lip inferiore, aggiunto per contrastare la lift force aerodinamica.
Il frontale ospita la nuova mascherina a quattro listelli verticali che richiama Jimny aumentando la suggestione offroad e congiunge i gruppi ottici anteriori con luci diurne a LED e fendinebbia ora rialzati rispetto alla versione precedente.
Nella parte anteriore, sotto lo skid plate che, insieme a quello posteriore e ai mancorrenti sul tetto, garantisce un aspetto più massiccio su strada, troviamo un lip anteriore con il compito di diminuire la lift force aerodinamica (portanza) che tenderebbe ad alleggerire l’avantreno a velocità sostenute.
Piacevole la linea di stile che parte dallo spigolo della cornice faro e particolare l’inserto in plastica che ‘rompe’ il profilo inferiore del cofano.
In assenza di un fondo piatto, questa è una delle soluzioni surrogate più diffuse che permette, a un costo ridotto, di ottenere un buon risultato in termini dinamici.
Nella parte laterale spiccano le portiere dalla forma squadrata, che garantiscono una buona accessibilità anche alle persone molto alte, e le finte prese d’aria posizionate sul C-Pillar, un dettaglio stilistico che omaggia e richiama alla mente la sportiva Suzuki Cervo degli anni ’60-‘70.
Le due linee spezzate che danno forma al montante C su cui sono stampate le tre finte prese d’aria che ricordano la Suzuki Cervo degli anni ’70.
Il posteriore è definito da linee spezzate e un andamento verticale, ma mette in maggior risalto i parafanghi allargati.
Con il restyling il paraurti, ridisegnato, perde il paracolpi in plastica nera e viene dotato di un fascione simile a quello posteriore e di due catadiottri laterali incastrati nella carrozzeria.
Le linee e il design non fanno certo passare inosservata la Ignis che, con i numerosi ritocchi subiti dal lancio mantiene una sua precisa identità, avvicinando sempre più i gusti europei.
Ergonomia: abitacolo e interni
All’interno lo spazio disponibile è buono in larghezza e ottimo in senso longitudinale.
Apprezzabile da una buona fetta di clientela, specie femminile, la seduta alta e l’ampia visibilità.
Gli interni (in questo caso della versione col cambio manuale) sono semplici nel design e funzionali, come si addice a un veicolo di questo segmento. Tuttavia il livello di finitura e la cura dei dettagli è esemplare.
La praticità a cui sono votati gli interni non preclude una certa cura dei dettagli e materiali che danno una percezione di solidità e durata.
Semplici e sufficientemente intuitivi i comandi.
Architettura e telaio
Alla base della Suzuki Ignis c’è un telaio in acciaio altoresistenziale.
Grazie alle dimensioni nettamente più contenute, il piccolo SUV della Casa giapponese può contare su un eccellente rapporto potenza/peso, grazie al peso a vuoto contenuto in 855 kg (modello a trazione anteriore entry-level).
Un punto importante che permette al nuovo sistema di propulsione ibrido di spingere senza particolari sofferenze l’unico modello sul mercato che in 3,70 metri di lunghezza condensa una certa propensione all’off-road, specie nella versione con la trazione integrale AllGrip, e la maneggevolezza di una vera e propria citycar.
La macchina è diventata più alta di circa un centimetro per via della nuova taratura più confortevole delle sospensioni.
La soluzione adottata rimane la stessa: MacPherson sull’avantreno e ponte torcente al posteriore.
L’impianto frenante vede l’utilizzo di freni a disco ventilati sulle ruote anteriori e di freni a tamburo sulle posteriori.
Tecnica e innovazione
La Suzuki Ignis Hybrid monta un powertrain mild hybrid a 12V.
Il motore endotermico quattro cilindri Dualjet da 1,2 litri, siglato K12D, è un’evoluzione del precedente K12C introdotto per la prima volta da Suzuki nel 2014 sulla Swift.
Omologato Euro 6D, ha la cubatura leggermente ridotta (da 1.242 cc a 1.197 cm3 per effetto di un corsa passata da 74,2 mm a 71,5 mm col medesimo alesaggio di 73 mm).
E’ aumentato anche il rapporto di compressione, passato da 12,5:1 a 13:1.
Inoltre è stato rivisto il sistema che controlla la fasatura variabile delle valvole di aspirazione (tramite un nuovo attuatore elettrico) e di scarico (con attuatore idraulico convenzionale) ed è stata introdotta una nuova pompa dell’olio a palette a portata variabile.
Il vano motore ospita in posizione trasversale il nuovo quattro cilindri K12D, l’1.2 litri Dualjet a benzina da 83 CV.
Ormai generalizzato l’uso di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che, come noto, preleva una piccola porzione di gas e la introduce all’aspirazione per ridurre la quantità di ossigeno della carica.
Di conseguenza, la combustione avviene più lentamente e si abbassa la temperatura, andando a ridurre la formazione di NOx allo scarico.
Tra gli altri punti di forza troviamo l’iniezione Dualjet, sviluppata da Suzuki, che, grazie a due iniettori per cilindro posizionati molto vicino alle valvole di aspirazione, consente una miglior atomizzazione del carburante e una migliore combustione.
Un’immagine che illustra le due posizioni di massima e minima portata della pompa di lubrificazione a palette. L’anello esterno, statore, è fatto ruotare rispetto al rotore che porta le palette centrifughe per mezzo di un flusso d’olio in pressione controllato da un’elettrovalvola.
La Suzuki Ignis è una delle poche vetture del segmento A a poter contare sulla motorizzazione mild hybrid.
L’Integrated Starter Generator (ISG) è una piccola unità elettrica da 2,7 CV che funge da alternatore, motorino d’avviamento e assistente al motore termico quando viene richiesto un surplus di potenza da parte del guidatore.
L’aumento di compressione (da 12,5:1 a 13:1) del motore della nuova Ignis, il K12D, è stato ottenuto modificando la forma del cielo del pistone e rilavorando la camera di combustione che è passata da un volume di 27 cc a 24,94 cc. Rispetto al precedente K12C è cambiato il diametro della valvola di aspirazione (da 26,5 mm a 28 mm) mentre quella di scarico è rimasta invariata (22,9 mm).
Viene alimentata da una batteria agli ioni di litio da 10 Ah alla cui ricarica provvede l’energia recuperata col generatore in fase di frenata rigenerativa.
Sebbene questo sistema non consenta l’utilizzo della vettura in modalità 100% elettrica, garantisce comunque una riduzione significativa dei valori di consumo di carburante e di emissioni di CO2.
Per il modello che abbiamo provato, ovvero il 2WD con cambio CVT, la Casa dichiara, nel ciclo combinato WLTP, 4,6 l/100 km e 124 g-CO2/km.
La nuova valvola di controllo dei flussi del liquido di raffreddamento, parte del ‘pacchetto’ di accorgimenti introdotti per diminuire il warm-up.
A livello di prestazioni, il nuovo powertrain della Ignis Hybrid è stato ottimizzato in funzione dell’aiuto fornito dal sistema mild-hybrid, intervenendo sull’erogazione: la coppia di 107 Nm e disponibile già a 2.800 giri/min, mentre la potenza è di 83 CV a 6.000 giri/min.
Un’altra modifica importante introdotta sul motore è l’integrazione del collettore di scarico nella fusione della testata, per un miglior controllo della temperatura e avere il sistema di trattamento gas di scarico il più possibile vicino alla zona calda, anche in questo caso per accorciare il tempo di warm-up.
Il cambio CVT a variazione continua è composto dalla classica cinghia in acciaio che collega le due pulegge con le spalle mobili per mantenere sempre il rapporto di trasmissione ottimale in funzione del carico.
La leva per selezionare le modalità di marcia del cambio CVT.
Il rapporto di trasmissione varia in modo continuo tra 4,006:1 e 0,550:1, ma è stata prevista una preselezione di 7 rapporti da gestire con i paddle al volante.
Qualità costruttiva percepita
Quando si va ad analizzare la qualità costruttiva di una vettura di segmento A che a un prezzo contenuto offre anche la trazione integrale e una dotazione così ricca si potrebbe partire prevenuti.
Un dettaglio delle guarnizioni montate sulle portiere, ben progettate ed efficaci.
E, invece, la Ignis ci ha stupito. Esaminando alcuni dettagli costruttivi abbiamo notato la presenza di alcune soluzioni intelligenti che i tecnici giapponesi hanno adottato contenendo i costi senza rinunciare agli obiettivi. Ad esempio i passaggi obbligati di cavi e tubazioni nel sottoscocca, completamente aperto, sono stati curati in modo quasi maniacale per evitare danneggiamenti o abrasioni, così come ben progettati e robusti sono i supporti elastici del motore alla scocca.
Il nostro ‘indice pratico di qualità dell’assemblaggio’ ovvero la misura del passo sui due lati del veicolo (valore nominale 2.435mm) ha evidenziato uno scostamento minimo, segno positivo di un processo sotto controllo, tipico delle aziende giapponesi.
Non ci ha invece convinto il posizionamento dell’astina che tiene aperto il cofano anteriore: il punto di ancoraggio molto vicino a una delle due cerniere genera un forte sbalzo che unito a una certa flessibilità del cofano dà la sensazione di una certa labilità dell’insieme, specie in presenza di vento.
L’astina che regge il cofano ha poco ‘piede’, è quasi verticale e col fulcro molto arretrato. questo rende l’ancoraggio piuttosto labile, specie in presenza di vento.
Buoni gli accoppiamenti tra parti mobili e fisse e gap&flash contenuti e costanti e coerenti con la mission e il posizionamento del veicolo.
Nonostante sia un’utilitaria, la Suzuki Ignis segue elevati standard qualitativi, che si esprimono anche con accoppiamenti tra parti fisse e mobili contenuti e costanti.
Vano motore e sottoscocca
Sul vano motore c’è poco da dire: Suzuki, come per gli altri modelli della gamma, propone un sotto cofano ampio con molto spazio fra i vari elementi, aumentando così la facilità e la rapidità degli interventi di manutenzione.
Andando più nel dettaglio, i cablaggi sono curati, le guaine adeguate all’utilizzo e rinforzate nei punti più critici.
Il sottoscocca, come abbiamo già accennato, è completamente aperto e lascia bene in vista la trasmissione, il differenziale anteriore e il gruppo sospensioni anteriore e posteriore.
Un primo piano della parte anteriore del sottoscocca. Si può notare come la maggior parte degli elementi principali siano in vista e accessibili. Dietro al tubo di scarico si può intravedere il semiasse anteriore destro che per effetto della posizione decentrata del differenziale è più lungo del sinistro (550 mm vs 28 mm). Per compensare la diversa frequenza torsionale è stata applicata un’opportuna massa metallica rivestita in gomma.
Tutto ciò che è in vista è comunque adeguatamente protetto, a cominciare dalle estese protezioni termiche per l’impianto di scarico fino a cavi e tubi.
Il braccio verticale della sospensione McPherson anteriore.
I cavi che dalla batteria da 10Ah, posizionata sotto il sedile del conducente, corrono fino al vano motore per collegarsi al sistema ibrido, sono protetti da un robusto guscio in materiale plastico.
La copertura dei collegamenti tra batteria e ISG del sistema ibrido leggero.Un dettaglio del dispositivo per la regolazione dell’altezza fari in funzione dell’assetto assunto dal retrotreno in conseguenza del carico.
Per alloggiare un ammortizzatore con la corsa adeguata all’escursione della ruota e col vincolo superiore l’attacco inferiore ha dovuto essere vistosamente abbassato. Si notano anche la molla elicoidale e il freno a tamburo.
Prova su strada
Saliamo a bordo della Ignis e nonostante le dimensioni esterne siano tra le più ridotte sul mercato, l’abitacolo offre il giusto comfort per 4 persone.
La posizione di seduta molto eretta, unita a vetrature poco inclinate e ingombri minimi, offre una buona visibilità esterna.
I comandi sono facilmente raggiungibili così come lo schermo touchscreen da 7” posizionato sulla parte alta della plancia che, a dire il vero, non ha entusiasmato in termini di velocità di esecuzione dei comandi e di nitidezza dell’immagine.
In movimento, la Ignis Hybrid fa risaltare subito le doti di maneggevolezza: merito del passo corto che esalta l’agilità del veicolo, dote estremamente utile in città, anche se lo sterzo, che abbiamo trovato un po’ troppo demoltiplicato, può in parte penalizzare nei rapidi cambi di traiettoria.
La direzionalità in autostrada, a velocità di 100-110 km/h, è afflitta da un leggero pulling in tiro/rilascio, rilevabile ma all’atto pratico innocuo.
Inoltre il lip anteriore non genera una spinta verso il basso sufficiente a contrastare del tutto la lift force dell’avantreno, con la conseguenza di un percettibile alleggerimento dello sterzo che comunque non si manifesta mai in modo allarmante e tale da diminuire la generale sensazione di sicurezza offerta dal veicolo.
La nuova taratura delle sospensioni garantisce invece un maggior livello di confort rispetto alla versione pre-cedente anche se evidenzia un certo rollio ad andatura sostenuta in curva.
Qualche rimbalzo su terreno fortemente sconnesso non inficiano un comfort complessivo buono.
In sostanza la guida e comunque facile e sicura e, a meno di forzature inopportune, non mette mai in difficoltà.
Nei rilasci indotti in curva il sovrasterzo resta progressivo e controllabile, così come il lieve sottosterzo in ingresso nelle curve strette, dovuto al trasferimento di carico sull’anteriore.
In generale la conduzione della traiettoria è sempre precisa.
La cosiddetta driveability, ovvero il parametro che considera guidabilità e fluidità dell’erogazione, è da considerare piacevole ad andatura urbana con l’erogazione ben calibrata, merito del seppur limitato boost offerto dall’ibrido allo spunto e, nel caso della vettura provata, del cambio CVT che contribuisce a ‘mascherare’ eventuali picchi o vuoti nell’alimentazione.
Certo, la Ignis non nasce per fare le corse ma offre quando necessario la giusta spinta per affrontare qualche sorpasso in scioltezza o una pendenza più critica della media.
A livello di NVH, nell’abitacolo si rileva una bassa presenza motore ma si percepisce un certo rotolamento degli pneumatici attorno agli 80-90 km/h, cui si aggiungono peraltro limitati fruscii aerodinamici appena sopra i 100 orari.
Del cambio CVT è nota la tendenza a far ‘frullare’ il motore quando si chiede tutta potenza.
E’ un limite strutturale a cui Suzuki ha posto rimedio preimpostando 7 rapporti selezionabili coi paddle al volante.
Si tratta di 7 posizioni definite delle pulegge nella loro escursione continua tra i due limiti di rapportatura.
Certo non diventa un doppia frizione, che impatterebbe in modo importante sui costi, ma in certe situazioni, come ad esempio nell’utilizzo del freno motore in discesa o in frenata, offre un contributo tangibile.
Dopo aver svelato la nuova BMW M5, che appartiene alla famiglia della Serie 5 G90 e per la prima volta sfoggia un powertain ibrido da ben 727 CV, al Goodwood Festival Of Speed dello scorso giugno, la Casa tedesca ne prepara il debutto nordamericano con un’iniziativa speciale.
La BMW M5 G90 esordirà infatti al Concorso di Eleganza di Pebble Beach, in occasione della Pebble Beach Automotive Week, con un esemplare speciale realizzato da BMW Individual che sarà messo all’asta venerdì 16 agosto da Gooding & Company.
Colore esclusivo
L’esemplare unico si distingue per la tinta esclusiva e gli interni personalizzati. L’esterno sarà infatti rifinito in BMW Individual Frozen Orange, una colorazione fuori catalogo definita “sbalorditiva” dalla stessa BMW, la quale ha confermato che questa sarà l’unica M5 del 2025 verniciata in questo colore.
L’esterno si distingue ulteriormente dalle altre BMW M5 per i cerchi M Dual-Spoke Bicolor da 20 e 21 pollici con dettagli arancioni dipinti a mano, mentre le pinze dei freni sono rifinite in oro opaco.
L’interno è invece caratterizzato da una particolare combinazione di colori che vede il Kyalami Orange abbinato alla pelle Silverstone Extended Merino e i poggiatesta rifiniti con il logo del Concorso di Eleganza di Pebble Beach. I loghi Pebble Beach compaiono anche sul battitacco delle portiere anteriori e a destra dello schermo dell’infotainment.
BMW M5 “Pebble Beach” (foto BMW)
Gli extra in beneficienza
BMW afferma che al prezzo consigliato dal produttore sono stati aggiunti in totale 57.000 dollari di extra. Questi includono il pacchetto M Driver e i pacchetti Executive e Carbon. Inoltre, il vincitore dell’asta avr diritto anche a un corso di guida di 1 giorno presso un BMW Performance Center. Il ricavato dell’asta, ossia tutto ciò che supera il prezzo consigliato dal produttore, sarà devoluto al partner benefico del Concorso, la Pebble Beach Company Foundation.
BMW M5 “Pebble Beach” (foto BMW)
La più potente di sempre
Il propulsore della nuova BMW M5 è di fatto l’evoluzione del precedente: conserva il motore V8 da 4,4 litri della G30, con 585 CV e 750 Nm di coppia, ma ci aggiunge un modulo elettrico integrato nel cambio con batteria da 18,6 kWh ricaricabile a 7,4 kW in poco più di tre ore. La potenza di sistema è appunto di 727 CV con 1.000 Nm di coppia, trasmessi attraverso un cambio a otto rapporti e la trazione integrale M xDrive che nella modalità più sportiva concentra tutta la spinta sulle ruote posteriori.
La velocità massima è autolimitata a 250 km/h, ma può essere alzata a 305 km/h con il pacchetto M Drive, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h segna un tempo di 3,5 secondi.
Dal 1° agosto, Mattia Binotto entrerà a far parte del progetto Audi F1 e ne assumerà la guida a Hinwil.
In futuro, Binotto sarà Chief Operating e Chief Technical Officer di Sauber Motorsport AG con la responsabilità della gestione operativa e dei successi sportivi della squadra corse.
Mattia Binotto riferirà al Board di Sauber Motorsport AG.
“Sono lieto dell’ingaggio di Mattia Binotto”, afferma Gernot Döllner, CEO di AUDI AG e che in futuro assumerà la carica di Presidente del Consiglio di Amministrazione di Sauber Motorsport AG. “Con la sua straordinaria esperienza maturata in oltre 25 anni in F1, darà senza dubbio un contributo decisivo al nostro ambizioso progetto. Il nostro obiettivo è trasferire la velocità caratteristica del mondo della F1 ad Audi F1 Project attraverso strutture di gestione chiare, responsabilità definite, interfacce ridotte e processi decisionali efficienti. A tal fine, il Team deve essere in grado di agire in modo indipendente e rapido”.
Oliver Hoffmann e Andreas Seidl lasciano quindi il progetto Audi F1: “Vorrei ringraziare Oliver e Andreas per il lavoro svolto e l’impegno profuso al fine di rendere possibile il nostro ingresso in Formula 1”, concluide Döllner.
Mattia Binotto: dal Cavallino all’Audi
Dopo Andrea Stella, che passato da Ferrari a McLaren sta raccogliendo eccellenti risultati, vedremo se anche l’approdo di Binotto a un team concorrente a quello di Maranello saprà valorizzarne le capacità.
Il Gruppo Audi nell’automotive
Nel 2023, il Gruppo Audi ha consegnato ai Clienti:
circa 1,9 milioni di automobili del marchio Audi,
13.560 Bentley,
10.112 vetture sportive del marchio Lamborghini,
58.224 moto del marchio Ducati.
Nell’esercizio 2023, AUDI Group ha ottenuto ricavi per circa 69,9 miliardi di euro e un risultato operativo di 6,3 miliardi di euro.
Attualmente, oltre 87.000 persone lavorano per l’Azienda in tutto il mondo, di cui più di 53.000 in Germania.
Grazie ai nuovi modelli, alle innovative offerte di mobilità e a molteplici servizi, Audi sta evolvendo in fornitore di mobilità premium sostenibile e connessa.
Un Gran Premio d’Ungheria emozionante come non si vedeva da tempo sancisce l’ingresso del Mondiale nell’era McLaren.
Ha vinto Oscar Piastri, alla 35ma gara della sua vita, 23 anni, più giovane australiano a conquistare una vittoria, cresciuto a Melbourne con il mito di Fernando Alonso che oggi – strano, ma vero – è un suo avversario.
Dietro a Piastri è arrivato Lando Norris: i due hanno così ottenuto una splendida doppietta per la squadra di Woking.
Mercedes, ottimo Hamilton
Ottimo Hamilton con la Mercerdes terzo, mentre Leclerc – dopo le difficoltà di venerdì e sabato – ha concluso al quarto posto, mettendo una toppa sul momento poco brillante della Ferrari.
Ma che giallo in McLaren! E il colore papaya delle auto non c’entra nulla…
C’entra che al via del Gran Premio d’Ungheria il giovane australiano ha preso la testa della gara e l’ha mantenuta con autorevolezza sino a quando – momento del secondo pit stop – la McLaren ha deciso un’incomprensibile ‘undercut’ che ha permesso a Norris di passare in testa.
Norris accetta gli ordini di squadra
In teoria, si è intuito dalle varie conversazioni via radio, la squadra voleva ‘coprire’ Hamilton, forse per un eccesso di prudenza.
Piastri s’è trovato come scippato della vittoria (in genere tocca al leader cambiare per primo, poi si passa al pilota in quel momento più indietro) e la squadra ha chiesto a Norris di ridare la posizione.
Peraltro Piastri si era conquistato la leadership della corsa con una partenza perfetta, ai danni sia di Norris sia di Verstappen.
Dal quel momento in radio s’è scatenato un flusso di contrattazioni, di frasi dette con chiarezza e altre pronunciate ambiguamente.
Ci saranno strascichi?
Diciamolo: un grandissimo pasticcio, che potrebbe avere strascichi (anche pesanti) nei rapporti interni tra Piastri e Norris e che si sarebbe dovuto prevenire (o evitare), visto che l’onda montante della McLaren adesso è una minaccia concreta per la Red Bull e per Max Verstappen.
Andrea Stella, il Team principal della McLaren, mostra self control: “Conosco i grandi piloti per la loro attitudine a voler sempre vincere, è un bene che sia così”.
Come a dire, è tutto sotto controllo.
Ma qualche dubbio è lecito averlo.
Lando Norris, visibilmente contrariato, ha evitato di infierire: “La squadra mi ha chiesto di dare strada a Oscar e io l’ho fatto. Non c’è altro da aggiungere”.
“Il mio sogno da bambino”
Piastri la pensa al contrario (“E’ stata la scelta giusta da parte della squadra”) mentre commenta con molta misura la sua prima vittoria venuta nel Gran Premio d’Ungheria:
“Una giornata speciale, la sognavo da quando ero bambino. E’ molto divertente correre con la McLaren, non li potrò mai ringraziare abbastanza. Sì, al momento questa macchina è una bestia”.
Max, tensione e toni sopra le righe
In ogni caso, i due della McLaren hanno rifilato una sonora legnata a Verstappen.
In pista l’olandese non aveva la consueta super monoposto (nonostante gli aggiornamenti) e forse la squadra non è stata perfetta nella strategia (accade anche a chi vince spesso), ma i dialoghi via radio hanno offerto lo spaccato di un’atmosfera per niente idilliaca.
Verstappen ha accusato il muretto box senza giri di parole e con una certa presunzione (“Adesso tocca a me rimediare ai vostri errori”).
Dal muretto è arrivata una risposta seccata, specie quando Max ha rischiato di finire fuori pista urtando inutilmente Lewis Hamilton: “Non comportanti come un bambino”.
Frase pesante se rivolta a un tre volte campione del mondo, per di più noto per il carattere fumantino.
Però, certo, lanciare accuse di fuoco a una squadra che per anni gli ha fornito un’auto pressoché imbattibile non è stato un comportamento elegante da parte del pilota olandese.
Il quale, nelle dichiarazioni dopo la gara, non ha ritenuto di dover chiedere scusa a nessuno:
“A chi crede che io abbia esagerato e mancato di rispetto alla squadra dico di andare farsi fot****”.
“Io sono più arrabbiato per la strategia di gara sbagliata che per la mancanza di competitività dell’auto”.
“Lo scontro con Lewis? In Austria mi sono preso un sacco di accuse perché mi sarei mosso in frenata, qui lo ha fatto lui ed è stata questa la causa del contatto”.
Forse ha inciso la mancanza di sonno, visto che Max è stato al simulatore sino alle tre della notte precedente per correre una 24 Ore virtuale (passatempo che ama da sempre…).
Hamilton, nel Gran Premio d’Ungheria podio numero 200
Ora la situazione vede la crescita costante della McLaren, ma adesso con due galli nel pollaio.
La Red Bull che riesce comunque a difendersi con un piazzamento onorevole e la Ferrari che a tratti è stata anche veloce, sebbene non abbastanza per ottenere un risultato scintillante.
Meglio, molto meglio Hamilton (duecentesimo podio per lui), anche se pure la Mercedes ha sprecato qualche possibilità (per esempio quando Russell è rimasto senza benzina in qualifica).
Di certo c’è che questa Formula 1 di metà estate ha proposto 4 vincitori differenti negli ultimi 4 GP, con 6 piloti a segno degli ultimi 8, 7 in stagione. Altro che Formula Noia…
Leclerc: “Meno peggio del previsto”
La Ferrari, come detto, ha salvato il salvabile. Leclerc commenta laconico: “Tutto sommato è andata meglio del previsto, il secondo stint è andato molto bene ed ero molto veloce”.
“La gara in sé è stata difficile, ma il ritmo c’era. Però è chiaro che il quarto posto no basta per soddisfarmi”.
“Ci manca ancora molto in qualifica e su pista come questa ne paghiamo il prezzo”.
“A Spa, domenica, mi aspetto che i nostri problemi tornino a manifestarsi, per noi sarà un vero banco di prova”.
A Maranello si cambia
Vasseur, il Team Principal, si dice ottimista: “Penso che la gara sia stata buona, siamo già in grado di lottare per il podio. E subito dopo la pausa estiva verrà annunciata la nuova organizzazione. Ma non abbiamo problemi in tal senso”.
Isola (Pirelli) sul Gran Premio d’Ungheria: “Bene le strategie diverse”
“Credo che i 310.000 spettatori che hanno seguito questo fine settimana in pista all’Hungaroring e i milioni che lo hanno fatto davanti agli schermi in tutto il mondo si siano divertiti”.
“Con temperature abbastanza in linea con quelle registrate nella seconda sessione di prove libere del venerdì, la gomma Medium è probabilmente risultata la mescola complessivamente più efficace: se non fosse stato per il contatto con Hamilton, Verstappen avrebbe quasi certamente chiuso al terzo posto”.
“Ma anche la Hard, che in definitiva è stata la mescola più usata, è stata competitiva, non soltanto sulle due Mercedes – che, fra i team di vertice, era l’unica ad averne due set disponibili – ma anche su altre vetture”.
“In definitiva, penso che questa corsa abbia dimostrato una volta di più quanto sia importante per le squadre studiare bene quali siano le mescole più efficaci per le loro vetture e che l’attuale range di gomme consenta di vedere in pista il confronto fra strategie diverse”.
“Del resto, questo è l’obiettivo principale che ogni anno ci viene dato dalla FIA, da Formula 1 e dagli altri soggetti coinvolti in questo dello sport”.
Negli ultimi mesi la gamma Hyundai è stata sottoposta ad un profondo lavoro di aggiornamento che ha riguardato un po’ tutti i modelli a listino. All’appello mancava soltanto il Suv più grande tra quelli proposti dal costruttore coreano, ovvero la Santa Fe. Così, con la nuova generazione, il modello si aggiorna tanto dal punto di vista stilistico, quanto sotto il profilo dei contenuti, rappresentando oggi un’interessante alternativa per tutti coloro che sono alla ricerca di un mezzo a sette posti dal design molto personale e i contenuti premium.
Hyundai Santa Fe: come è fatta
La Santa Fe rappresenta uno dei modelli più iconici per Hyundai. Proprio Santa Fe, nell’ormai lontano 2000, è stato il primo Suv del costruttore coreano e oggi, con la quinta generazione, stacca pesantemente con il passato e basta una veloce occhiata per rendersene conto. Partiamo dalle dimensioni: la lunghezza è cresciuta di 4,5 centimetri, raggiungendo ora i 4,83 metri, mentre larghezza e altezza si attestano rispettivamente a 1,90 e 1,72 metri, con un passo di 2,81 metri. Ma a cambiare è soprattutto il design, che attinge a piene mani dai dettami stilistici portati al debutto dalle elettriche Ioniq 5 e Ioniq 6. Il design “boxy”, inoltre, strizza l’occhio al mondo dei fuoristrada degli anni Novanta: merito della sezione frontale molto alta e del posizionamento basso dei gruppi ottici posteriori. Quest’ultima soluzione, inoltre, ha permesso di poter contare su un portellone molto ampio, che da accesso ad un vano di carico con una capacità da record.
In configurazione a sette posti la volumetria si attesta sui 628 litri, che sale a 992 litri in cinque e 1.949 abbattendo tutte e due le file di sedili posteriori. La variante a cinque posti, invece, può contare su una capacità di 711 litri in configurazione standard e su 2.032 litri con la seconda fila reclinata. Tanta poi la tecnologia a bordo che si esprime nella presenza di un grande cluster digitale con due schermi affiancati da 12,3 pollici ciascuno e uno schermo da 6,6 pollici sul tunnel centrale attraverso il quale controllare le funzioni del climatizzatore. Molto ampia anche la suite di Adas disponibili che assicurano la guida autonoma di Livello 2.
Hyundai Santa Fe: la meccanica
In questa prima fase di commercializzazione la nuova Hyundai Santa Fe viene proposta unicamente in abbinamento ad un propulsore full-hybrid in cui la parte endotermica è costituita da un propulsore benzina turbo a quattro cilindri con una potenza di 160 CV, mentre la parte elettrica è gestita da una batteria da 1,5 kWh circa, che manda energia ad un motore elettrico solidale al cambio, con una potenza di 47 kW, capace di muovere la vettura a zero emissioni per qualche chilometro. La potenza di sistema così sviluppata raggiunge i 215 CV per 265 Nm di coppia massima. interessante, poi, la possibilità di scegliere questa motorizzazione in abbinamento alla trazione integrale. Il powertrain ibrido resta legato alle sole ruote anteriori, mentre a muovere quelle posteriori provvede un tradizionale albero di trasmissione.
Hyundai Santa Fe: come va
Comfort totale. Ecco ciò che più di tutto si apprezza a bordo della nuova Santa Fe, fin dai primissimi chilometri. Il comparto sospensivo ha una taratura in grado di filtrare egregiamente anche le asperità più marcate del manto stradale. Elemento questo che, unito ad un buon livello di insonorizzazione, contribuisce a rendere l’esperienza a bordo della vettura, molto premium. Il sistema ibrido, dal canto sui, muove la vettura senza fatica nonostante le dimensioni generose del modello, con la parte elettrica caratterizzata da cicli di carica e scarica molto efficaci, che permettono così di muoversi in elettrico più di quanto ci si aspetterebbe. Non mancano nemmeno i paddle al volante, che permettono di regolare il l’intensità del recupero dell’energia su più livelli. Buona a tal proposito la frenata, sempre ben modulabile anche in presenza del sistema di recupero dell’energia, così come buono è il feeling con lo sterzo, sempre comunicativo, anche se molto demoltiplicato.
Col tipico pragmatismo giapponese Suzuki Motor Corporation ha annunciato quali saranno i capisaldi tecnologici che governeranno i suoi veicoli dei prossimi anni.
Obiettivo primario la riduzione del consumo di energia, dalla produzione al riciclaggio, puntando alle zero emissioni di carbonio senza togliere ai clienti il piacere del viaggio.
Veicoli leggeri e sicuri
La specialità di Suzuki sono i veicoli compatti e leggeri progettati per ridurre al minimo le emissioni di CO₂ durante l’uso e la loro produzione.
Suzuki continuerà a lavorare per perfezionare la piattaforma di nuova generazione HEARTECT, caratterizzata da un mix di leggerezza e rigidità.
La massa del veicolo sarà determinante per l’ulteriore riduzione dei consumi di energia.
Veicoli elettrici e ibridi con batterie compatte e leggere
Suzuki mira a fornire ai propri clienti i veicoli elettrici più efficienti, a seconda del livello di energia rinnovabile e delle condizioni di utilizzo in ciascun Paese e regione.
Per raggiungere questo obiettivo, Suzuki svilupperà veicoli elettrici che ridurranno al minimo il consumo di energia, combinando componenti che incarnano il suo approccio “Sho-Sho-Kei-Tan-Bi” (compatto, meno numeroso, leggero, minimale, bello).
Motori a combustione interna ad alta efficienza
Nel 2023, Suzuki ha sviluppato il motore ad alta efficienza Z12E che col miglioramento della combustione consente di raggiungere un’efficienza termica massima del 40%.
In futuro, questo motore sarà esteso a livello globale e Suzuki cercherà di minimizzare il consumo di energia tramite carburanti a zero emissioni e ibridi di nuova generazione.
SDV right: il veicolo progettato attorno al software
Suzuki semplificherà l’uso della connessione con aggiornamenti software via cavo e wireless (Over The Air).
Svilupperà il Software Defined Vehicle (SDV), condividendo l’hardware per ridurre i costi dei componenti e riutilizzando il software per ridurre i costi di sviluppo.
Prodotti progettati per un facile riciclo
Nel sistema economico tradizionale, noto come economia lineare, il flusso di estrazione delle materie prime, produzione, utilizzo e smaltimento dei prodotti è unidirezionale.
Questo porta a un elevato consumo di energia, all’esaurimento delle risorse e alla distruzione dell’ambiente.
Negli anni a venire Suzuki si dedicherà a minimizzare il consumo energetico attraverso l’adozione dell’economia circolare.
Questo approccio mira a ridurre il consumo complessivo delle risorse progettando prodotti che possano essere facilmente smontati per favorire il riciclo e il riutilizzo dei materiali.
Il Goodwood Festival of Speed è un evento magico. Un luogo che andrebbe visitato da ogni appassionato di auto che si rispetti. L’unico evento al mondo in cui è possibile vedere una accanto all’altra alcune delle auto che hanno fatto la storia dell’automobilismo: dai modelli dei primi anni del ‘900 alle ultimissime novità, passando per vetture da competizione un po’ di tutte le epoche e le categorie. Insomma, un vero proprio paradiso per tutti noi amanti delle quattro ruote.
Ad ogni nuova edizione sono sempre di più i costruttori che partecipano ufficialmente all’evento e tra questi, quest’anno, spicca la presenza di Alpine. Il brand sportivo di Renault ha infatti approfittato del palcoscenico offerto dall’evento inglese per mostrare al mondo tutte le sue ultime novità di prodotto e non solo. Allo stand Alpine, infatti, erano presenti, oltre alla concept Alpenglow e alla vettura di F1 impegnata nel mondiale di quest’anno, anche la cattiva A110 in versione R e, soprattutto, la nuovissima A290.
Alpine A290
Come sappiamo, la Alpine A290 rappresenta la variante più sportiva e prestazionale della nuova Renault R5. Rispetto a questa sfoggia un look molto più aggressivo, fatto di carreggiate allargate, prese d’aria maggiorati e appendici aerodinamiche più pronunciate. Il tutto incide sulle dimensioni della vettura, che crescono leggermente. La lunghezza, infatti, passa da 3,92 a 3,99 metri. Nuovi anche i cerchi in lega, che celano un impianto frenante maggiorato. Particolari poi i rimandi alle sportive del passato, enfatizzati dalla presenza delle luci diurne a forma di X.
Dal punto di vista tecnico, invece, la A290 resta spinta da una batteria da 52 kWh, che in funzione della versione scelta può mandare energia ad un motore anteriore da 178 CV oppure da 218 CV. Numeri che, sulla variante più potente, permettono al modello di scattare da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi. L’autonomia, invece, è di circa 380 km, mentre la ricarica può essere effettuata fino ad una potenza massima di 100 kW.
Alpine A110 R
Ormai ha qualche hanno sulle spalle, ma nonostante questo la Alpine A110 continua a rappresentare un vero e proprio oggetto di culto per tutti quegli appassionati cresciuti a pane e rally. Il suo stile ispirato alla A110 degli anni Sessanta e il suo motore turbo rappresentano la combo perfetta per chi cerca una sportiva a due poste veloce e prestazionale ma dal sapore vintage.
Quella esposta allo stand di Goodwood era la A110 R Turini, ovvero la più prestazionale a listino. Derivata dalla R, si fa riconoscere per l’aerodinamica sviluppata a puntino e per la messa a punto inedita dell’assetto. Il powertrain, invece, resta costituito dal 1.8 turbo a quattro cilindri da 300 CV, che permette alla vettura, in questa configurazione, di superare i 280 km/h.
Alpine A110 Pikes Peak
Ma uno degli oggetti più interessanti firmati Alpine presenti a Goodwood è stata la A110 Pikes Peak, ovvero la variante della sportiva francese pensata per prendere parte alla mitica salita sulle montagne del Colorado. Semplicemente mostruosa. Spogliata di tutto il superfluo e con un’aerodinamica sviluppata al massimo, la A110 più estrema mai realizzata pesa appena 950 kg, mentre il quattro cilindri turbo di 1,8 litri e stato potenziato per arrivare a sviluppare la bellezza di 500 CV. A tutto questo, ovviamente, si aggiungono freni e assetto specifici.
Quella della KIA Picanto è, non ci stancheremo mai di ripeterlo, la ricetta giusta.
Dimensioni minime compatibili con l’ergonomia; massa contenuta; motori di piccola cilindrata, con bassa potenza specifica e mappati per ridurre consumi ed emissioni; dotazione di sicurezza adeguata ai tempi, prezzo accessibile.
Non scopriamo nulla di nuovo, è la ricetta che in Giappone si chiama Kei Car e che non capiamo non diventi un vero e proprio ‘segmento’ anche in Europa e quindi in Italia.
Proprio noi, in passato maestri indiscussi nella progettazione e fabbricazione di utilitarie, abbiamo perso anche questo primato.
Meno male che ci pensano i coreani a rilanciare questo settore, che ora si chiama ‘segmento A’, e che, come ha ricordato Giuseppe Bitti, vent’anni fa conteneva 19 modelli, dal 2011 al 2013 ben 26 ed è poi progressivamente crollato a soli 10 concorrenti quest’anno.
Numeri che hanno una logica industriale, se si guarda la pura profittabilità di un prodotto, ma che in un periodo come questo in cui anche i lampioni per strada parlano di transizione ecologica, dovrebbero far riflettere. E molto.
Comunque, delle 10 ‘segmento A’ una è la KIA Picanto, sulla scena globale dal 2004, rinnovata nel 2010 e poi nel 2017 e giunta oggi alla quarta generazione.
In Italia ne sono state immatricolate finora 178.000 e, dato sorprendente, 155.000 sono ancora circolanti: una riprova che anche su auto entry level si può fare un prodotto di alta qualità.
KIA può evidentemente permettersi di sviluppare auto piccole, sicure, di qualità a prezzi concorrenziali e dunque, come ha ribadito Bitti, continuerà ancora a lungo a essere presente in questo segmento che, aggiungiamo noi, speriamo si arricchisca anche di altri competitor.
Family Feeling
L’operazione di svecchiamento della piccola coreana ha riguardato soprattutto l’estetica, che è stata allineata agli stilemi delle auto di rango superiore.
La nuova KIA Picanto ricorda la EV9 e la Sorento e in generale un linguaggio stilistico nuovo esteso a tutta la gamma.
Il design resta il più importante criterio di scelta dell’auto e dunque l’aver raffinato l’estetica della Picanto contribuirà al mantenimento e possibilmente al rafforzamento, vista la latitanza degli altri Costruttori, della sua quota di mercato.
Anche per Picanto il design è declinato su due linee, la standard e la GT Line.
Davanti, il corpo fari è unito da una linea che nella GT Line è luminosa a Led.
Anche dietro i nuovi gruppi ottici sono l’elemento estetico dominante, anche in questo caso uniti da una fascia orizzontale che accentua la larghezza del veicolo.
A proposito di dimensioni, con 3.606 mm di lunghezza, e 1.595 di larghezza è al top del segmento in temini di compattezza, mentre il passo di 2.400 mm, in linea con concorrenti di lunghezza superiore, indica sbalzi ridotti e quindi ampio spazio interno (come ha insegnato a tutti la Mini di Issigonis nel 1959).
Anche il bagagliaio gode di questa situazione e coi 255 litri si pone al vertice del segmento.
C’è anche la ruota di scorta
Da notare che il volume quadruplica (1.010 litri) coi sedili posteriori ripiegati e che il vano bagagli ha un doppio fondo e un ulteriore vano che ospita il cric e il ruotino di scorta. Apprezzabile!
Il rinnovamento sugli interni ha puntato a enfatizzare la tecnologia, con lo schermo touch da 8” con il navigatore standard e riconoscimento vocale su tutta la gamma.
Il cluster è anch’esso digitale completa il quadro informazioni sul veicolo.
È possibile fare il mirror dello smartphone con apple Car Play e Andrid Auto, ma la connessione non è wireless. L’app KIA Connect è ad uso gratuito per 7 anni mentre gli aggiornamenti OTA sono gratuiti per un anno.
Oltre che della sicurezza attiva per proteggere gli occupanti (la scocca è stata rinforzata e irrigidita torsionalmente), sulla nuova Picanto sono installati sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) di KIA, parte dei quali sono divenuti dotazioni obbligatorie per le auto vendute sul mercato europeo a partire dal 1° luglio.
A seconda delle versioni, troviamo
Forward Collision-Avoidance Assist 1.5 (FCA)2 con rilevamento di veicoli, ciclisti e pedoni e attivazione automatica della frenata di emergenza;
Blind-Spot Collision-Avoidance Assist (BCA),
Lane Keeping Assist (LKA),
Driver Attention Warning e Leading Vehicle Departure Warning (DAW+),
Intelligent Speed Limit Assist (ISLA)
Lane Following Assist (LFA), che utilizza la videocamera frontale per rilevare la segnaletica orizzontale, e pilotare l’intervento sullo sterzo per mantenere l’auto al centro della corsia.
Citiamo anche l’Emergency Stop Signal (ESS), che fa lampeggiare automaticamente le luci se il conducente frena all’improvviso e l’Hill-start Assist Control (HAC) sistema che aiuta nelle partenze in salita.
Per il controllo della dinamica, ricordiamo i sistemi KIA Vehicle Stability Management (VSM), Cornering Brake Control (CBC) e Straight-line Stability (SLS), che aiutano il conducente a mantenere il controllo in frenata e in curva.
L’ESC è dotato anche di torque vectoring per ottimizzare la stabilità in curva: un plus assoluto per una piccola cittadina.
Motorizzazioni: zero complicazioni ed emissioni a prova di incentivo
La nuova KIA Picanto interpreta la sostenibilità in modo pragmatico, limitando la scelta tra due propulsori a benzina:
un tre cilindri MPi di 1.0 litri e 63 CV Euro 6e,
un quattro cilindri MPi 1.2 litri da 79 CV Euro 6e.
Entrambi aspirati, sono stati rivisti nel sistema di ricircolo dei gas di scarico, nella fasatura delle valvole di aspirazione e nel raffreddamento della camera di combustione.
Il cambio, a 5 rapporti, può essere manuale (5MT) o robotizzato (AMT).
Come tradizione KIA, sulla motorizzazione 1.0 MPi sia col cambio manuale sia robotizzato, è prevista l’alimentazione a GPL.
Le prove di omologazione sono in corso e questa versione è prevista sia commercializzata nel corso dell’anno.
Abbiamo provato il tre cilindri col cambio manuale e abbiamo riscontrato potenza e coppia adeguati all’uso cittadino.
Ovviamente a pieno carico e su strade extraurbane, magari in salita, il disimpegno è meno brillante.
Ma tant’è: con la Picanto se non si ha fretta si arriverà ovunque consumando davvero pochissimo, sentendosi coinvolti in un più moderno utilizzo dell’auto e dell’energia che la sposta.
Ovviamente ottima la maneggevolezza e la facilità di manovra nel traffico (poteva essere altrimenti?).
La Picanto è proposta in tre allestimenti, più una versione speciale che celebra i 20 anni dal lancio del modello in Italia.
Il prezzo parte da 16.500 € della Urban, che include di serie tutti gli ADAS e le tecnologie disponibili.
La 20th Anniversary Edition, che monta solo il motore 1.0 MPi, cerchi da 16 pollici, fari anteriori Full Led e altri dettagli che ne arricchiscono la dotazione costa 17.950 €.
La versione Style, superiore alla ‘Anniversary’, è disponibile solo col motore 1.2 MPi e costa 19.750 €.
La GT Line, la top di gamma, è disponibile con entrambe le motorizzazioni e costa 19.750 € con l’1.0 MPi e 20.750 € con l’1.2 MPi.
Per tutte le versioni l’opzione del cambio AMT costa 1.000 € in più.
Segnaliamo anche un ‘premio fedeltà’, che consiste in 500 € di sconto che KIA elargirà a tutti i possessori di una vecchia Picanto che vogliano passare alla nuova.
