“Con la Renault R5 E-Tech Electric vogliamo fare volumi e oggi, come cinquant’anni fa quando presentammo la Renault 5, bisogna offrire prodotti che tutti vogliano ma soprattutto che tutti possano acquistare”. Parola di Luca de Meo.
“La R5 può essere uno dei prodotti che renderanno l’auto elettrica la scelta di tanti automobilisti europei e per fare questo abbiamo lavorato per realizzare la migliore piccola auto elettrica del mondo”.
“Il tempo dirà se il mercato riconoscerà lo sforzo tecnico e industriale che abbiamo fatto, ma nelle nostre intenzioni quest’auto proietta Renault nel futuro e ha l’ambizione di attrarre milioni di europei che vorranno condividere con noi il percorso della transizione energetica”.
Posizionamento
Una delle critiche più pesanti che rallentano l’elettrico è il prezzo d’acquisto elevato. Renault lancia la sfida: la R5 E-Tech Electric costerà meno di 25.000 euro e sarà prodotta in Francia, grazie a un rinnovamento industriale sia del prodotto sia del processo (e la creazione di Ampere è andata proprio in questa direzione) che ha consentito di raggiungere i prefissati obiettivi di costo.
“Considerate le trasformazioni che si stanno verificando nel nostro settore, quest’auto aprirà una nuova strada per Renault”, ha detto Luca de Meo. “È al centro della battaglia per reinventare l’industria europea nei confronti della concorrenza proveniente da Oriente e Occidente. Con quest’auto dimostriamo che produrre in Europa, in Francia, è possibile!”.
Un messaggio secco che speriamo stimoli altri a fare altrettanto.
L’encomiabile scelta di produrre la R5 in Francia, vuole dimostrare che con un management di alto profilo, una strategia industriale, l’indispensabile razionalizzazione delle risorse e piattaforme condivisibili su una un’ampia gamma di segmenti si possono aggirare gli elevati costi produttivi dell’Europa occidentale e creare delle opportunità per fare volumi e profitti.
I veicoli saranno assemblati a Douai, dove già si produceva la R5 storica, con sottosistemi prodotti a Cléon (powertrain completo di elettronica e inverter) e batterie (a partire dal 2025), nella Gigafactory di Douai, un progetto nato dalla collaborazione con Envision AESC.
Tutto questo con un occhio di riguardo alla sostenibilità ambientale: secondo The Future is NEUTRAL, l’entità del Gruppo Renault specializzata in economia circolare, la nuova piccola citycar:
- raggiungerà un tasso di riciclabilità dell’85%,
- sarà composta per il 19,4% da materiali riciclati (ISO 14021) e dal 26,6% da materiali provenienti dall’economia circolare, tra cui 41 kg di polimeri riciclati.
I tessuti dei sedili degli allestimenti Techno e Iconic Cinq, ad esempio, sono costituiti da materiali 100% riciclati.
Un cenno ai modelli disponibili che prevedono, partendo dal basso, gli allestimenti Evolution e Techno, cui si aggiunge il Collection, che, come top di gamma, ogni anno proporrà versioni personalizzate.
La prima è già stata battezzata Iconic Cinq, le future assumeranno di volta in volta nomi diversi ma sempre con orientamento fashion.
Design: analisi formale e dimensioni
Disegnare un’auto piccola, così come una molto grande, non è facile.
Mantenere le giuste proporzioni di volumi estremi mette alla prova il talento dei designer.
L’opera si complica quando si deve anche rispettare una coerenza formale con un’auto del passato come la Renault 5 del 1972, che andava reinterpretata mantenendo il dovuto rispetto per un’icona indiscussa del marchio.
La proposta di François Leboine in questo senso è stata perfetta.
E senza sbavature è stata anche la trasposizione del concept nel prodotto di serie.
Un tocco in più che in passato ha determinato il successo di molti modelli e probabilmente premierà anche il lavoro della squadra di designer guidata da Laurens van den Acker e quella degli ingegneri di Gilles Le Borgne, col supporto di Gilles Vidal, entrato in Renault col ruolo di VP del Design nel novembre 2020.
Dal semaforo verde al progetto, acceso il 2 luglio 2020, il 14 gennaio 2021, in occasione della presentazione della ‘Renaulution’, il concept della R5 era realtà.
E oggi l’auto sta per entrare in produzione!
Con dimensioni di 3.920/1.770/1.500 mm rispettivamente per lunghezza/larghezza/altezza la R5 Electric si colloca tra la Twingo e la Clio.
Il passo di 2.540 mm, solo 4 centimetri più corto di quello della Clio, la colloca in quel segmento di veicoli compatti che sfruttano al massimo lo spazio interno, adottando sbalzi ridotti, di 749 e 633 mm rispettivamente per l’anteriore e il posteriore.
La carrozzeria è la classica due volumi cinque porte (con le maniglie delle posteriori ben cammuffate) con cinque posti.
Iniziamo dal frontale, semplice e lineare, caratterizzato dalla firma luminosa tracciata da due rettangoli smussati posti nella parte bassa del paraurti, dove in passato erano montati i fari antinebbia.
Lo stesso motivo rettangolare è poi ripreso all’interno dei gruppi ottici, di relativamente piccole dimensioni ma che si prolungano verso in basso con due appendici che, unite da una linea orizzontale interrotta dalla Losanga bidimensionale contribuiscono a dare espressività al frontale.
Un aspetto non trascurabile, questo, che rientra in quel carisma che ormai tutti i designer cercano nei loro progetti e che sono imposti dai manager di razza come de Meo.
Quel qualcosa che può fare la differenza tra un’auto ‘qualunque’ e un’auto destinata a rimanere impressa nella gente.
Beninteso, l’idea di dare al muso un aspetto ‘umano’ non è nuova.
Pensiamo alla piccola Austin Healey ‘Frogeye’, alla Mini oppure, andando più indietro nel tempo, alla Fiat Topolino.
Sulla nuova R5, questo leitmotiv caratteristico anche della sua progenitrice è stato ripreso per ottenere un risultato analogo: rendere l’automobile un’amica che ti accoglie con un sorriso inconfondibile.
Scendendo sulla fascia paraurti troviamo tre sottili fessure orizzontali, la targa e un inserto nero più evidente che ospita i sensori degli ADAS.
Interessante il gioco di superfici e di colore della parte inferiore, ai lati della quale paiono emergere due piccoli spoiler aerodinamici.
Le ruote a filo carrozzeria e in alcune porzioni addirittura sporgenti, ci piacciono molto perché contribuiscono a dare grinta al veicolo.
Scorrendo la fiancata, i passaruota perfettamente circolari contornano le ruote con cerchi in lega da 18”, intelligentemente previsti su tutte le versioni proprio per coerenza col concept.
Montano generosi pneumatici di sezione 195/55 R18, quasi esagerati per una citycar che però non nasconde di voler dare anche soddisfazioni dinamiche a chi la guida.
Le superfici sono semplici, ma impreziosite da linee che sui parafanghi vanno a ripescare qualche stilema dell’antenata e sulle porte ne alleggeriscono l’impatto visivo.
Il parabrezza inclinato prosegue nel tetto spiovente e ‘sospeso’ sul C-Pillar grazie a un inserto nero.
La linea colorata che segue il profilo del tetto è una sorta di tratto di matita che ne sintetizza la forma. Molto ‘cool’, ma a nostro giudizio superflua, la decal col ‘5’ applicata sul profilo anteriore della porta.
Nella parte posteriore dominano per finezza stilistica i gruppi ottici verticali e il piccolo lunotto.
Domina invece per dimensioni la parte bassa, coi parafanghi vitaminizzati che la fanno sembrare quasi in un’altra scala rispetto al resto.
Un altro pezzetto di anima presa a prestito dalla R5 Turbo.
Bella la fascia orizzontale col marchio e l’immancabile ‘5’ stilizzato.
Indovinata la scelta del colore di lancio, il Giallo Pop abbinato al nero del tetto e degli inserti.
Facile immaginare che sarà, col Verde Pop, la best seller tra le scelte cromatiche.
Ultima metamorfosi del passato nel presente, la presa d’aria sul cofano che oggi perde la funzione originale e acquisisce quella di indicatore visivo dello stato di carica della batteria a chi sta per mettersi alla guida.
Ergonomia: abitacolo e interni
Se all’esterno gli spunti stilistici presi dalla Renault 5 sono stati relativamente facili da individuare, all’interno è stato un po’ più difficile, essendoci i vincoli tecnologici derivati da 50 anni di evoluzione della HMI.
Tuttavia, anche in questo caso è venuto in aiuto un modello particolare, la R5 Turbo, che utilizzava un volante a tre razze e una plancia portastrumenti di forma rettangolare, che poteva essere identificata come l’antesignana del grande schermo che troviamo sulla R5 Electric.
Questo è un doppio display costituito da un cluster posto davanti a chi guida da 10,1” (7” sulla versione di accesso alla gamma Evolution) che informa sui parametri indispensabili alla guida e offre più possibilità di personalizzazione.
Al fianco, senza soluzione di continuità, il display multimediale da 10” che sugli allestimenti Techno e Iconic Cinq opera con OpenR Link con Google integrato.
Da dietro lo schermo esce una fascia verticale che incorpora il nome del modello retroilluminato e, sulla destra una bocchetta di aerazione con la firma luminosa rettangolare con gli angoli smussati che ripete quelle nei gruppi ottici anteriori.
A sinistra l’altra bocchetta è inclinata verso il guidatore.
Al centro altre due bocchette sovrastano una serie di tasti analogici per la regolazione rapida del climatizzatore.
Nel tunnel centrale, invece, la creatività dei designer si è un po’ assopita, rimandando a forme e volumi privi di innovazione ed estremamente puliti, grazie anche all’assenza del selettore di marcia, spostato al volante e denominato e-pop shifter, che invece si distingue per un vezzo dedicato in particolare al pubblico femminile, cui la R5 Electric strizza l’occhio, ovvero l’estremità personalizzabile con un inserto in vari colori e grafiche che ricorda l’astuccio di un rossetto da borsetta.
A ravvivare la parte centrale vengono in soccorso altri accessori sottoforma di vani portaoggetti colorati e stampati in 3D.
Si può perfino scegliere un piccolo porta baguette, un vezzo per movimentare l’abitacolo opera dalla cestaia francese Marguerite Herlant.
Anche per i sedili l’ispirazione è venuta dalla R5 Turbo.
Nella forma, poiché riprendono, anche se in modo discreto e senza ostacolare l’ingresso e l’uscita dall’abitacolo, i fianchi avvolgenti tipici dei sedili sportivi, e nella porzione ad H di tessuto diverso che abbraccia la parte bassa dello schienale e i fianchi.
Tra i rivestimenti, nella versione Techno spicca la scelta del tessuto denim per sedili, plancia e pannelli porta, alternati a porzioni di colore diverso ed ecopelle.
Si tratta di materiale 100% riciclato nel rispetto dello spirito green del veicolo.
L’allestimento Iconic Cinq utilizza invece un tessuto ‘mélange’ a base gialla, con inserti in contrasto e un grande ‘5’ ricamato sulla H.
Anche in questo caso c’è ampio utilizzo di riciclato e cuciture a vista.
Questo abbinamento è quello decisamente più accattivante e riuscito, che rispecchia la volontà di distinguersi dal resto che è stato uno dei motivi ispiratori della R5 Electric.
La costruzione dei sedili è leggera, per rispettare il contenimento pesi, ma non sono necessariamente fragili se il progetto è tecnicamente ‘robusto’.
La sensazione tattile è buona dappertutto e ci è piaciuta anche la parte imbottita della plancia, davanti al passeggero, che reinterpreta un leitmotiv della prima serie della ‘vecchia’ ‘R5.
Architettura e telaio
La nuova R5 Electric è basata sulla piattaforma AmpR Small sviluppata da Ampere, creata come unità staccata dall’orbita Renault per vivere di vita propria e concentrarsi unicamente sullo sviluppo dei veicoli elettrificati per il Gruppo.
Un’altra scelta strategica di de Meo.
La AmpR Small deriva dalla CMF-B EV col preciso scopo di ottimizzarla in funzione di una drastica riduzione dei costi.
Ciò che poteva essere utilizzabile dalla CMF-B è stato ovviamente mantenuto, come la parte anteriore della scocca che, a meno dei necessari adattamenti, è rimasta la stessa della Clio.
Dall’A-Pillar indietro invece è tutto nuovo e sviluppato attorno al powertrain elettrico, inteso come motore, elettronica di potenza e batterie.
L’esperienza acquisita sarà poi sfruttata, in modo scalare, per i futuri modelli elettrici di segmento B che Ampere progetterà per il Gruppo nei prossimi anni.
Un carry-over, come si dice in gergo automotive, gestito però in prospettiva evolutiva.
Come accennato, l’avantreno deriva da Clio e Captur, ma ha uno sterzo con rapporto di riduzione 13,7:1, come sulla Mégane E-Tech Electric.
Il diametro di sterzata di soli 10,3 metri garantisce alla R5 di muoversi nei ridotti spazi tipicamente urbani, mentre le sospensioni, in particolare molle e ammortizzatori, sono state adattate alle nuove masse distribuite sugli assi.
La trazione è anteriore.
Dall’abitacolo indietro è tutto nuovo e orientato per ospitare nel modo più efficiente il pacco batteria, anche di dimensioni maggiorate rispetto allo standard per arrivare ad autonomie attorno ai 400 km.
Il retrotreno è un’altra esclusività per un’auto di questo segmento.
Siamo infatti di fronte a sospensioni indipendenti con geometria multilink, tipiche dei segmenti superiori.
Queste promettono qualità dinamiche (e comfort) eccellenti.
I motori
Il motore elettrico è sincrono a rotore avvolto, non impiega magneti permanenti ma genera il campo magnetico mediante avvolgimenti di rame realizzati secondo una geometria adatta a sopportare la forza centrifuga generata dalla rotazione ad elevato numero di giri.
Nel motore della R5 E-Tech Electric sono state travasate le esperienze accumulate sulle applicazioni Mégane E-Tech Electric, Scenic E-Tech Electric e ZOE.
Rivisti anche l’inverter e il riduttore meccanico, con interventi anche in quest’area volti a ridurre dimensioni (il rotore è 3 cm più corto) e peso (-15 kg).
Complessivamente il nuovo gruppo motopropulsore pesa solo 105 kg, caricabatterie compreso.
Tre i livelli di potenza: 110 kW (150 CV) e 245 Nm, 90 kW (120 CV) e 225 Nm), 70 kW (95 CV) e 215 Nm.
Il motore da 110 kW, che sarà il primo disponibile al lancio del veicolo, è abbinato alla batteria da 52 kWh (autonomia fino a 400 km WLTP).
I motori da 90 kW e 70 kW arriveranno successivamente e saranno associati alla batteria da 40 kWh (autonomia fino a 300 km WLTP).
Per la versione da 110 kW, la Casa dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi e quella da 80 a 120 km/h in meno di 7 secondi.
La velocità massima è limitata elettronicamente a 150 km/h.
Le batterie
Le batterie agli ioni di litio hanno chimica NMC (Nickel, Manganese, Cobalto) e sono strutturate per occupare lo stesso spazio sul pianale pur se con capacità diversa.
In particolare, quella da 52 kWh è costituita da 4 moduli ciascuno formato da 46 celle, mentre quella da 42 kWh ne conta solo 3 composte ciascuna da 31 celle di spessore superiore.
Il primo formato pesa sui 300 kg, quello più piccolo 240 kg.
La temperatura delle batterie è controllata da un circuito alimentato da liquido refrigerante.
Come noto la corretta temperatura del pacco batterie è indispensabile per le sue prestazioni, sia in scarica sia in ricarica.
Per questo, tramite il Route Planner di Google Maps è possibile avviare il pre-condizionamento per arrivare al punto di connessione con la temperatura ideale per favorire il flusso di corrente di ricarica.
Innovazione, contenuti tecnologici e infotainment
L’innovazione, come abbiamo visto, è un po’ dappertutto sulla R5 Electric; tuttavia, vale la pena soffermarsi ancora su alcuni aspetti importanti che su un veicolo di questo segmento sono difficili da trovare.
Parliamo, ad esempio, del caricabatterie bidirezionale in corrente alternata (AC) da 11 kW (disponibile solo sulle versioni da 110 kW e 90 kW) che consente di sfruttare le funzioni:
- V2L (vehicle-to-load), per collegare alla batteria dell’auto dei dispositivi esterni,
- V2G (vehicle-to-grid), per immettere in rete energia quando l’auto e collegata, trovando un giusto equilibrio tra prelievo ed erogazione per ottimizzare i costi in bolletta.
Per la versione da 70 kW è previsto un caricabatterie AC da 11 kW unidirezionale.
Riguardo i tempi di ricarica, con 11 kW disponibili le batterie da 52 kWh e 40 kWh passeranno dal 10% al 100% rispettivamente in 4,5 e 3,5 ore.
Un’opzione tipica delle auto granturismo che viaggiano prevalentemente in autostrada e quella della ricarica ad elevata potenza in corrente continua (DC).
Avere disponibile questa funzione su una citycar è raro.
La R5 E-Tech electric può ricaricare la batteria da 52 kWh con 100 kW (DC), mentre la 42 kWh potrà caricare a 80 kW.
In entrambi i casi, si passa dal 15% all’80% di carica in circa mezz’ora.
Sicurezza e assistenza alla guida
Riguardo la dotazione ADAS Renault 5 E-Tech Electric punta al segmento superiore e propone il sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente, quattro ADAS per la sicurezza presenti su Megane E-Tech Electric, ma non ancora nel segmento B, che vanno oltre le nuove normative GSR II (General Safety Regulation II):
- frenata automatica di emergenza in retromarcia,
- sensori anteriori con correzione della traiettoria d’emergenza,
- sensori posteriori con correzione della traiettoria d’emergenza e uscita sicura degli occupanti (Occupant Safety Exit).
Per quanto riguarda la guida, l’Active Driver Assist dà accesso a funzioni di guida autonoma di livello 2 abbinando l’Adaptive Cruise Control con funzione ‘Stop&Start” col dispositivo di mantenimento corsia.
Il sistema di frenata automatica post-collisione blocca automaticamente i freni del veicolo per attenuare le conseguenze di un eventuale incidente secondario.
Non manca l’Easy Park Assist. Un’altra esclusiva per il segmento di Renault 5 E-Tech Electric è la presenza di un compagno di viaggio virtuale chiamato Reno.
Si tratta di un avatar che interagisce col cliente Renault e lo affianca per tutta la user experience all’interno dell’auto.
Reno può rispondere a domande e intervenire concretamente per programmare una ricarica oppure ottimizzare l’autonomia.
Per attivarlo occorre dire “Hey Reno”, poi, grazie all’integrazione della App di Intelligenza Artificiale Chat GPT, si può avviare un dialogo su un’ampia gamma di argomenti di carattere generale. Una sorta di compagno di viaggio virtuale con una sua personalità.
Un altro dei desiderata di De Meo. Il futuro dell’automobile secondo Renault è questo.
Questa è la Renaulution.
