BMW i5 eDrive 40: l’identità di un marchio passa anche attraverso i nomi delle sue automobili. O, come nel caso della BMW, numeri diventati iconici.
Nel caso della BMW ‘Serie 5’, un numero identifica un veicolo in produzione dal 1972 e che attraverso otto generazioni è sul mercato da oltre 50 anni con una coerenza non comune.
Basta osservare le forme della prima 520 (E12 – questa la sigla tecnica del modello), e confrontarle con l’ultima i5 eDrive40 (G60) avuta in prova, per ritrovare una continuità stilistica esemplare.
Posizionamento
BMW, approfittando dell’avvento della motorizzazione elettrica ha esplorato nuove strade stilistiche, anche radicalmente diverse dai suoi standard, come nel caso delle i8 e i3.
Ma nel caso della BMW i5, come ha confermato Domagoj Dukec, attuale capo del design BMW, chi si approccia a una ‘Serie 5’ vuole una berlina – o una station wagon – classica.
E BMW deve rispettare questa richiesta, senza rinunciare peraltro a osare qualche elemento di cambiamento, come ad esempio la discussa maxi griglia anteriore, che, senza gli eccessi visti su altri modelli, ritroviamo anche sulla BMW i5.
E parlando di continuità, ricordiamo che la Serie 5 è fabbricata, fin dal 1973, nello stabilimento di Dingolfing, in Germania, e punta a fare volumi negli USA, in Corea del Sud e Cina, prima ancora che in Europa.
Tradizione sì, ma sguardo attento anche ai gusti degli utenti di questi mercati, ovviamente, tanto che per il mercato cinese il sito produttivo di riferimento è quello di Dadong.
Anche per questo non è un caso che siano stati venduti oltre 10 milioni di esemplari della Serie 5…
Design: l’analisi formale e dimensioni
Posta al centro della gamma di berline a quattro porte della Casa bavarese (si inserisce infatti tra la Serie 3 e la Serie 7), la Serie 5 mantiene il ‘fil rouge’ stilistico col passato per essere immediatamente identificabile.
Ma è indubbiamente un’auto moderna e disponibile con ogni tipo di motorizzazione, da quella ibrida con motori benzina o diesel, alla elettrica, anche bimotore e trasmissione xDrive.
Esteticamente la Casa offre le personalizzazioni M Sport Package ed M Sport Package Pro, mentre al top prestazionale della gamma si pone la BMW i5 M60 xDrive, che supera i 600 CV (in MyMode Sport) e gli 800 Nm.
Il Centro Stile BMW ha lavorato sulle forme della carrozzeria per dare un tocco evidente di modernità e contemporaneità al veicolo, senza peraltro rinunciare ad alcuni stilemi tipicamente BMW, come la calandra orizzontale (che nell’esemplare provato aveva l’opzionale perimetro illuminato) e una moderna interpretazione dei doppi fari.
Come ormai consuetudine generalizzata, rispetto al modello precedente le dimensioni sono aumentate: la lunghezza è cresciuta di 97 millimetri, arrivando a 5.060 millimetri, la larghezza di 32 millimetri (1.900 mm) e l’altezza di 36 millimetri (1.515 mm).
Il passo è stato allungato di 20 millimetri e ora sfiora i 3 metri (2.995 mm), rivelandosi così come il più lungo del segmento.
Le carreggiate anteriore e posteriore sono rispettivamente 1.680 e 1.716 mm.
In generale la BMW i5 è ‘bassa e larga’ e nonostante la connotazione familiare, la sportività tipica del Marchio è piacevolmente evidente.
La geometria del ‘doppio rene’ domina il frontale e tutte linee di stile convergono su di esso, principalmente quelle che definiscono il taglio del cofano, che scendono sui parafanghi e seguono il profilo superiore dei gruppi ottici.
La vista laterale è sicuramente evocativa del passato, pur con le dovute proporzioni tra lamiera e vetro dettate dalla tendenza imposta dai crash test.
Tuttavia, la linea di cintura non è troppo alta e lascia comunque sufficiente visibilità all’esterno.
Immancabile, su una ‘5’, il muso lungo e schiacciato, col frontale verticale e i gruppi ottici che si prolungano sui parafanghi.
L’A-pillar piuttosto inclinato prosegue armoniosamente nel profilo del tetto che scende poi dolcemente per fare poi un flesso e creare il terzo volume, solo accennato ma obbligato dalla tradizione.
Ben proporzionate le porte, con le maniglie a filo e il numero 5 in bassorilievo che movimenta l’inserto che definisce il gomito di Hofmeister e alleggerisce l’impatto visivo del C-pillar.
Evidenti le linee di stile attorno ai passaruote, quella che percorre la fiancata passando sotto i finestrini e si raccorda col gruppo ottico posteriore e quella obliqua che movimenta la parte inferiore della fiancata e si prolunga fino al profilo inferiore del cofano posteriore.
Stile BMW anche dietro, coi due gruppi ottici che ben integrati con le linee orizzontali.
Qui le linee di stile scolpite sono meno evidenti essendo integrate nella fascia inferiore nera, col risultato di un insieme più tondeggiante rispetto alla vista anteriore.
Ergonomia: abitacolo e interni
Sedersi all’interno di una BMW è sempre un’esperienza.
Sulla BMW i5, con le dovute differenze e attualizzazioni, si respira la stessa atmosfera delle prime Serie 5.
Si è sempre ospiti di un salotto tecnologico, non quello più caldo e accogliente degli interni inglesi di buona memoria, ma si è indiscutibilmente a bordo di una BMW.
La strumentazione è completamente sostituita da un display curvo (BMW Curved Display) che si prolunga fin oltre la mezzeria della plancia con un leggero orientamento verso chi guida che però svantaggia il passeggero, che per raggiungerlo deve staccarsi dallo schienale.
Il pannello include un Information Display da 12,3” di fronte al guidatore e da un Control Display da 14,9” col quale gestire le funzioni conviviali e l’infotainment.
Ci sono una serie di comandi touch sulla plancia e sulle porte (opzionali) raccolti in bar retroilluminate sensibili al tatto.
Eleganti, ma a nostro giudizio fuori tema su un’auto dall’immagine sportiva, gli inserti in plastica trasparente sfaccettata simil-swarovsky (opzione CraftedClarity) sul selettore delle modalità di marcia, il volume della radio e il joystick rotante.
La digitalizzazione spinta ha ridotto all’osso il numero di comandi fisici, mantenendoli solo per le operazioni da fare velocemente e intuitivamente.
Ereditata dalla Serie 7 la Interaction Bar (opzionale) che corre lungo la fascia e si estende sulle porte e che, oltre a illuminarsi in vari colori personalizzabili include dei comandi touch retroilluminati per la portata d’aria di ventilazione e le luci di emergenza.
Un appunto: viaggiando di notte, una porzione della fascia illuminata che attraversa la plancia e si prolunga sulle porte viene fastidiosamente riflessa sullo specchietto retrovisore lato guida.
Nuovo il volante, rivestito in pelle e piatto nella parte inferiore per favorire l’ingresso e l’uscita dall’abitacolo.
Pochi e intuitivi i comandi posti sulle razze. Altro tocco sportivo dell’M Sport Package il segno rosso che indica il centro.
Sorprendente la mancanza delle classiche bocchette di aerazione, che sono state nascoste alla vista e controllate dalle già citata Interaction Bar.
Per il resto ergonomia promossa a pieni voti. Ci si sente immersi nell’abitacolo e non si fa fatica a memorizzare tutte le funzioni fondamentali per guidare in comfort.
Lo diciamo con cognizione di causa, dopo aver percorso circa 1.300 chilometri in tre giorni su ogni tipologia di strade tra Piemonte, Liguria, Toscana, Marche ed Emilia-Romagna.
La Serie 5 è la prima gamma BMW a proporre rivestimenti interni con tessuto dei sedili (sportivi e con regolazioni elettriche di serie), della plancia e dei rivestimenti porte con proprietà, anche tattili, simili alla pelle (con in opzione la perforazione decorativa) ma, come indica la denominazione ‘Veganza’, di origine vegetale.
La pelle vera (BMW Individual Merino) è comunque disponibile in diverse varianti e accostamenti bicolore.
Architettura e telaio
La BMW i5, nella versione eDrive40 provata, è una tradizionale ‘trazione posteriore’ col motore elettrico posizionato direttamente sull’assale.
La potenza massima del motore sincrono eccitato in corrente è indicata in 250 kW (340 CV) a 8.000 giri/min e la coppia in 400 Nm da 0 a 5.000 giri/min, che sale a 430 Nm per 10” attivando la funzione ‘boost’ attraverso un paddle sulla sinistra del volante.
Le prestazioni dichiarate sono 0-100 km/h in 6”; la velocità massima è limitata elettronicamente a 193 km/h.
Il consumo omologato WLTP è tra i 18,9 e i 15,9 kWh/100 km e dobbiamo ammettere che nel nostro percorso di prova non ci siamo scostati troppo, rilevando poco meno di 20 kWh/100 km.
La batteria agli ioni di litio appartiene alla quinta generazione di batterie BMW.
È composta da 4 moduli costituiti da 72 celle ciascuno e altri 3 moduli da 12 celle ciascuno per una capacità energetica netta di 81,2 kWh (83,8 kWh lordi).
L’alimentazione è a 400V.
La piattaforma della BMW i5 è ovviamente multi powertrain con possibilità di trazione a 2 o 4 ruote motrici.
Nella motorizzazione 100% elettrica è stato possibile disporre i vari componenti del sistema in modo da mantenere la distribuzione dei pesi praticamente uguale tra i due assi.
Questo grazie alla disposizione centrale della batteria e ai due sottogruppi che inglobano le sospensioni posteriori e anteriori.
Per quanto riguarda il corpo vettura sono stati utilizzati sia acciai altoresistenziali, sia alluminio, per questioni di leggerezza e assorbimento di energia cinetica conseguente ai crash, oltre che a materiali plastici e compositi.
Il mix di materiali è stato calibrato in funzione dei powertrain utilizzati, diversi per concentrazione e posizione di masse e volumi.
Sia la geometria della sospensione anteriore a doppi bracci sovrapposti sia di quella posteriore, multilink a 5 bracci, entrambe un classico per queste berline, sono state sottoposte a una revisione e messa a punto specifica.
Tra gli interventi, il disaccoppiamento della scatola dello sterzo ad assistenza elettromeccanica dal subframe, per migliorare l’acustica.
La rigidezza torsionale è stata mantenuta costante sulla gamma con interventi specifici.
La versione xDrive, ad esempio, con una forte coppia motrice sull’assale anteriore, ha richiesto l’addizione di una piastra di irrigidimento posta frontalmente al subframe anteriore e tamponi elastici di supporto e isolamento motore irrobustiti.
Sulle versioni elettriche il contenitore metallico che contiene le batterie funge da elemento strutturale e isola da ogni possibile stress le batterie.
Interessante il sottotelaio posteriore ottenuto in un’unica fusione in lega d’alluminio; unisce una massa contenuta a un’elevata rigidezza e grazie a tamponi di supporto idraulici garantisce il miglior filtraggio delle vibrazioni, a vantaggio del comfort.
Il motore posteriore è montato su ben dimensionati tamponi in gomma per lo stesso motivo.
Tutte le varianti della Serie 5 adottano l’ultima generazione di sterzo ad assistenza elettromeccanica disponibile.
Caratteristica peculiare la variazione del rapporto di riduzione in funzione dell’angolo del volante, oltre alla funzione Servotronic che in modalità Sport adatta l’assistenza, riducendola all’aumentare della velocità.
L’agilità e la stabilità nei cambi di direzione ad elevata velocità sono esaltati dallo sterzo posteriore, incluso nel pacchetto Adaptive Suspension Professional (presente sulla macchina in prova).
Il range angolare è di +/-2,5° e questo aiuta molto nelle manovre in spazi stretti, dove i 5 metri della i5 eDrive40 mettono un po’ di soggezione.
Questo riduce di 600 mm il diametro di sterzata, che scende fino a 11,7 metri.
Tecnica e innovazione
Quando si acquista un’auto di questo livello, non si deve certo lesinare nell’aggiungere i pacchetti tecnologici che possano rendere massimo il ‘piacere di guida’, che è il più celebre e conosciuto slogan con cui BMW pubblicizza i suoi prodotti.
Il prezzo lievita, d’accordo, ma sono senza dubbio soldi ben spesi, specie da chi vede l’auto come oggetto tecnologico, oltre che luogo in cui passarci molto tempo.
Un ‘must’ è quindi l’adozione delle sospensioni adattive Professional (Adaptive Suspension Professional) con il controllo elettronico della capacità smorzante degli ammortizzatori sia in compressione sia in rebound.
Questo avviene in modo progressivo e non a step grazie all’utilizzo di valvole proporzionali che regolano l’afflusso del liquido idraulico tra una camera e l’altra.
La regolazione, con feedback di pochi millisecondi, viene fatto considerando lo stile di guida, la superficie stradale e le condizioni di carico.
Questo influisce in modo sensibile sui movimenti della cassa attorno agli assi, in particolare rollio e beccheggio, che risultano estremamente contenuti, a vantaggio del comportamento dinamico, oltre che sul comfort.
Scendendo più nel dettaglio, il sistema di controllo considera le accelerazioni longitudinali e laterali, la velocità e l’angolo di sterzata.
L’ultima versione utilizza una nuova logica di controllo per meglio definire il movimento della cassa garantendo la massima escursione della molla per non compromettere il comfort in termini acustici (rotolamento e superamento piccole asperità stradali, anche in modalità Sport).
Per attuare questo, la forza smorzante non è più calcolata sulla base di un modello matematico ma deriva dall’analisi di dati sulle condizioni di guida ricavati dalla rete.
La vettura in prova beneficiava anche dell’M Sport Brake System (opzionale), che consente frenate potenti con elevata resistenza al fading.
Un ‘kit’ distinguibile dall’esterno per via delle pinze colorate col logo M.
Il sistema frenante integrato (di serie sulla nuova Serie 5) raggruppa in un solo modulo la funzione di attivazione del freno, il servofreno e il controllo per assicurare un feeling costante sul pedale.
La pressione di frenata è triggerata da un elettroattuatore.
Passando alla dotazione ADAS, citiamo il Driving Assistant Pro, opzionale ma incluso sulla vettura in prova, che comprende il controllo della corsia attraverso lo sterzo servoassistito e il Distance Control, con funzione Stop & Go.
Nei mercati USA, Canada e Germania (non in Italia), il pacchetto include anche l’Highway Assistant, che su strade a corsie separate e a velocità fino ai 130 orari consente di togliere le mani dal volante, purché sia mantenuto il livello di attenzione sul traffico.
La nuova BMW i5 include anche l’Active Lane Change Assistant con attivazione oculare.
Questa funzione consente di raggiungere un nuovo livello di interazione tra il guidatore e il veicolo.
Il veicolo suggerisce un cambio di corsia e questo può essere effettuato semplicemente guardando nello specchietto retrovisore esterno.
L’assistente attivo si occupa direttamente di azionare la freccia e agire sullo sterzo, se la situazione del traffico lo consente.
Questo per dimostrare quanto la guida autonoma è già realtà.
La nuova BMW i5 berlina è equipaggiata di serie con l’assistente al parcheggio, compreso il sistema di assistenza alla retromarcia.
Con l’optional Parking Assistant Professional, il parcheggio e le manovre automatizzate fino a 200 metri possono essere controllati sia dall’interno del veicolo sia, tramite smartphone, dall’esterno del veicolo.
Per quanto riguarda il sistema di visualizzazione e controllo BMW iDrive, c’è ora il QuickSelect, basato sul sistema operativo BMW Operating System 8.5.
Questa funzione consente accesso immediato senza passare da un sottomenu, similmente a quanto avviene con gli smartphone.
Sempre in ambito connettività, segnaliamo la BMW Digital Key Plus ora disponibile per gli smartphone adatti con sistema operativo iOS o Android e per l’Apple Watch.
La connettività e la qualità telefonica sono garantite da due antenne di telefonia mobile 5G di serie e quattro in opzione.
Gli smartphone si connettono in modo rapido tramite Apple CarPlay® e Android Auto™.
Infine, ma l’elenco di tecnologie sarebbe ancora lungo, il software di bordo viene aggiornato automaticamente grazie alla funzione Remote Software Upgrades, e con BMW ConnectedDrive Upgrades, è possibile testare gratuitamente per un mese alcune funzioni, prime di aggiungerle, a pagamento, al proprio sistema.
Qualità costruttiva percepita
La qualità costruttiva BMW è tra quelle di riferimento e la Serie 5 non è ovviamente da meno.
Le solite misure della differenza di passo lato destro e sinistro e dell’altezza da terra degli archi passaruote ha dato esito eccellente, segno di progetto ‘robusto’ e di processo di assemblaggio sotto controllo.
Differenza di passo e altezza da terra degli archi passaruote sono risultati identici, compatibilmente con la misura effettuata con un metro flessibile, su entrambi due lati.
Poche volte ci è capitata una tale precisione.
L’altra prova, quella ‘dello scalino’, non è stata da meno e non ha rilevato deformazioni percettibili nella scocca, grazie anche alla rigidità indotta dalla piastra portabatterie posta al centro della scocca.
Per quando riguarda gap&flash, nonostante il colore dell’esemplare in prova, il grigio Brooklyn Grey Metallic, non nasconda le imprecisioni, il livello è molto alto.
Giochi ridotti – siamo attorno ai 3 mm ovunque – e costanti lungo tutta la giunzione; corretto allineamento delle parti fisse e mobili – le superfici sono a zero tra loro e i pochi, lievissimi disallineamenti sono comunque a favore del flusso d’aria.
Cinquant’anni di esperienza di assemblaggio a Dingolfing non sono trascorsi invano, e anche i fornitori sono evidentemente sintonizzati alle richieste di qualità BMW.
Il sistema di tenuta perimetrale delle porte conta su quattro livelli, due guarnizioni a labbro ‘floccate’ per eliminare cigolii, più un ‘ballottone’ sulle porte e un altro ‘ballottone’ sul giro porta della scocca.
Impeccabile quindi la tenuta all’acqua e l’isolamento acustico.
Buona la sonorità della chiusura porte anche se la chiusura talvolta richiede una certa decisione per agganciarsi, come nel caso della porta anteriore sinistra del nostro esemplare.
Visivamente, anche all’interno, non abbiamo trovato difetti degni di nota.
Vano motore e sottoscocca
Il vano anteriore è chiuso da un coperchio molto esteso, che per contenere il peso ed essere deformabile in caso di crash non è troppo rigido e per essere chiuso a dovere – ci sono due agganci – richiede una decisa pressione alle due estremità.
Sollevato e mantenuto in posizione da due molle a gas, scopre un esteso coperchio in plastica rimosso il quale si può vedere parte dell’elettromeccanica ed elettronica.
Saltano all’occhio le due barre tubolari in alluminio che collegano i duomi – realizzati in lega leggera pressofusa e abbondantemente nervati per irrigidirli – alla traversa anteriore.
Ben visibile, mancando il motore elettrico anteriore, il sottotelaio fuso in alluminio che supporta sospensioni e sterzo.
È predisposto per il passaggio dei semiassi della versione xDrive. Le foto ne danno ampia documentazione.
Messa l’auto sul ponte dell’officina G.F.Auto di Andezeno, che come sempre ci ospita per queste analisi, il sottoscocca rivela la stessa cura dei dettagli che a Dingolfing mettono per le parti a vista.
E così deve essere quando si vuole proporre al pubblico un vero prodotto ‘premium’, al di là del brand stampigliato sul cofano.
Ovviamente il ‘piastrone’ in lega leggera che ospita la batteria occupa gran parte del sottoscocca, e anche la sospensione posteriore e in gran parte coperta da schermi aerodinamici.
Ampio utilizzo di lega leggera fucinata per i supporti e i bracci delle sospensioni e robusti supporti elastici a deformazione controllata non lasciano dubbi su un progetto fatto senza economia e con un occhio al contenimento del peso, per compensare il carico aggiuntivo della grande batteria.
Prova su strada
L’adattamento della postura alla taglia e alle preferenze del guidatore è semplice e precisa, grazie anche al volante ad azionamento elettrico e alla corsa longitudinale del sedile che arriva a 80 mm.
Il volante si impugna bene, il rivestimento è gradevole al tatto ma ha una sezione per i nostri gusti un po’ troppo grande.
Le informazioni disponibili sono in quantità industriale e studiare tutto ciò che offre la parte di connettività e infotainment richiede tempo e applicazione.
Tuttavia, la prova di collegamento telefono, per noi significativa della reattività del sistema di connessione, è stata eccellente.
Pochi secondi per stabilire il contatto, altrettanti per abbinarli e in meno di un minuto si è in grado di telefonare col viva voce.
Può sembrare banale, ma su certi sistemi l’operazione oltre a essere più macchinosa richiede più tempo e talvolta più di un tentativo.
Come abbiamo detto abbiamo voluto provare la BMW i5 su un percorso che si è snodato su autostrada, strada statale e città per circa 1.300 chilometri, registrando anche i consumi e l’effettiva efficienza dell’infrastruttura di ricarica nelle zone attraversate.
In sintesi, il consumo medio registrato è stato inferiore ai 20 kWh/100 km (circa 5 km/kWh), guidando nel rispetto dei limiti in città e su strade statali e tenendo il cruise control adattivo sui 120 km/h in autostrada.
Premesso che la massa del veicolo, che ferma la bilancia a circa 2.130 kg, è di circa 350 kg superiore alla corrispondente versione mild hybrid col 6 cilindri diesel, e che le dimensioni non sono certo adatte all’utilizzo cittadino, ci siamo trovati non senza un certo imbarazzo a girare per il centro di Assisi, uscendone indenni.
La progressione del motore elettrico e lo sterzo integrale hanno indubbiamente aiutato, e non poco.
Sulle strade collinari della statale Firenze-Poggibonsi, percorsa complice un blocco autostradale, la BMW i5 eDrive40 trasmette appieno quel tanto decantato piacere di guida.
Sterzo preciso e progressivamente demoltiplicato, sempre coadiuvato dal posteriore, consentono di girare stretti, anche nei tornanti, senza incrociare le braccia.
Cosa che piace al gentleman driver.
Perfetto il riallineamento, anche con piccoli spostamenti del volante dal centro.
In velocità lo sterzo integrale rende le uscite per i sorpassi e i rientri affilati come coltelli e anche volendo cercare di scomporre il veicolo con repentini cambi di direzioni la risposta è sempre sicura.
I freni ci sono piaciuti per potenza e feeling, con la servoassistenza che fa esattamente quello che vorremmo sentire sotto il piede, ovvero la sensibile progressione della decelerazione a pressione costante.
Il feeling resta piuttosto ‘spugnoso’ e non rigido come un impianto sportivo, ma la potenza è elevata, considerando che con passeggeri e bagaglio, la vettura avvicina i 25 qli di massa.
Il sistema di controllo elettronico delle sospensioni consente andature sportive con basculamenti contenuti della cassa, ma sempre con un livello di comfort da berlina.
La silenziosità ad andature ‘codice’ della BMW i5 eDrive è esemplare; merito del citato isolamento della meccanica dalla scocca e dell’insonorizzazione dell’abitacolo.
Se si eccedono i limiti autostradali il rotolamento degli pneumatici e i fruscii aerodinamici diventano percettibili ma sempre adeguati al livello di comfort assoluto che i progettisti hanno voluto dare a una berlina della Serie 5.
