Rimette le cose a posto Francesco Bagnaia. Dopo essersi arreso a Marc Marquez nel precedente weekend di Misano, oggi il torinese torna a vincere ala sua maniera, ovvera con una gara perfetta.
All’ottavo giro uno sbaglio di Jorge Martin, in testa da subito, consente a Pecco di prendere la testa e di mantenerla in apparente scioltezza, nonostante un passo record.
Terzo Enea Bastianini e ‘solo’ quarto Marc Marquez che sportivamente riconosce la superiorità degli avversari.
“Oggi se fossimo partiti dalla prima fila saremmo comunque arrivati quarti”, ha ammesso lo spagnolo. “Il nostro passo di gara ci permetteva di puntare a quello. Quindi dobbiamo essere soddisfatti e sappiamo che la quarta posizione sarà l’obiettivo anche di domani”. “Oggi siamo caduti per provare a migliorare, non mi sento alla perfezione su queste gomme e dobbiamo continuare a provare per crescere e avvicinarci a Pecco e Martin”.
Domani si vedrà, ma è certo che il passo di Bagnaia e Martin, nonché quello dell’altra Ducati ufficiale di Enea Bastianini, sembra essere oltre la portata di tutti gli altri.
Francesco Bagnaia, Ducati Lenovo Team:
“Ho fatto tutto il possibile affinché il mio livello di guida fosse al 100% e fortunatamente ci sono riuscito”.
“Il passo di oggi è stato pazzesco. Solo due settimane fa, girare in 31.2/3 era qualcosa di incredibile, mentre oggi abbiamo fatto tutta la gara sotto questi tempi”.
“Ancora una volta non ho fatto la partenza perfetta e mi sono ritrovato anche dietro a Brad (Binder)”.
“Una volta risalito in seconda posizione avevo sette decimi di ritardo, ed è stata dura sorpassare Jorge (Martín); senza il suo errore sarebbe stato molto più difficile superarlo”.
“Ero molto veloce in quel settore e avrei comunque provato ad attaccarlo in quel punto”.
“Sono felice perché abbiamo ridotto ulteriormente il gap in classifica, ma domani ci aspetta la gara più importante e sarà cruciale partire bene ed essere al comando fin dall’inizio”.
“Voglio ringraziare il team per il fantastico lavoro svolto ed i fan per essere qui con noi”.
“È stata una gara complicata, ma meno di quanto mi sarei aspettato”.
“Sono rimasto abbastanza vicino ai due piloti di testa, i quali fino ad ora avevano mostrato un ritmo quasi inavvicinabile”.
“Per me la parte più difficile è rappresentata dai primi tre-quattro giri ma ero comunque fiducioso di poter chiudere il gap”.
“Purtroppo, però, entrambi stavano spingendo davvero forte. Sicuramente dobbiamo lavorare per migliorare qualcosa in vista di domani perché ho notato che in alcuni punti non eravamo completamente a posto; quindi, penso si possa fare qualcosina in più”.
“Vedremo come andrà domani: sicuramente sarà una gara diversa perché dovremo utilizzare la gomma media al posteriore, ma faremo tutto il possibile”.
Quinto, dietro Bagnaia, Martin, Bastianini e Marquez, il sempre più consistente Pedro Acosta (Red Bull GASGAS Tech3).
A punti anche Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing), Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP™), Marco Bezzecchi (Pertamina Enduro VR46 Racing Team) e Franco Morbidelli (Prima Pramac Racing), finiti nell’ordine.
Se Isetta è un nome divenuto leggendario nella storia della BMW del dopoguerra, Microlino ambisce ad essere ricordato per aver fatto rinascere lo stesso spirito declinandolo con una motorizzazione elettrica.
La BMW Isetta era molto più di una motocicletta e poco meno di un’automobile.
Lunga 2,30 e larga 1,40 metri, pesava circa 350 kg e poteva ospitare due passeggeri affiancati su uno spartano divanetto.
L’Isetta fu il veicolo che aspettava la Germania in ricostruzione.
Tra il 1955 e il 1962 BMW ne fabbricò e vendette circa 160.000 esemplari, superando così una crisi industriale che avrebbe potuto inghiottirla.
Origini italiane
Per entrare nel mondo delle microcar, alle BMW decisero di prendere una scorciatoia.
Al Salone dell’Automobile di Torino del 1954 videro esposta l’originale piccola auto progettata e prodotta dalla Iso Rivolta, l’Isetta.
Quel veicolo dall’originale forma a ‘ovetto’, che in Italia stentava a decollare nelle vendite, parve subito la base ideale di partenza per sviluppare l’auto piccola ed economica che la dirigenza BMW aveva in mente.
Acquisiti la licenza di produzione e le attrezzature, la piccola italiana emigrò in Germania e subì una serie di adattamenti alla parte motoristica, che passò dal piccolo due tempi della Isomoto al monocilindrico quattro tempi della R25 da 12 CV, e alle sospensione, più altri dettagli estetici.
La BMW Isetta in una immagine pubblicitaria del 1955. Sono evidenti le radici della nuova Microlino. (Foto BMW AG).
Pressoché invariate invece dimensioni e forma, soprattutto il grande portellone anteriore, al quale era fissato il supporto del volante, che consentiva l’accesso al divanetto per i due passeggeri.
Le origini italiane rimasero nel nome Isetta, un diminutivo che mantenne l’associazione alla Iso Rivolta, l’azienda di Bresso che la inventò.
Bentornata Isetta, anzi no, Microlino!
L’anima dell’Isetta rivive oggi, coi dovuti aggiornamenti e l’applicazione delle nuove teconlogie in un prodotto nato in Svizzera per merito di Wim Ouboter, un ‘visionario’ come si usa dire oggi, da oltre vent’anni fortemente impegnato nella nuova mobilità attraverso le idee innovative e l’utilizzo di tecnologie d’avanguardia applicate ai prodotti della Micro Mobility System AG.
Il suo primo grande successo? Il monopattino chiamato Micro Scooter arrivato nel 1998 a una produzione di 80.000 pezzi al giorno e oltre 30 milioni di unità vendute in un anno!
Un successo che portò ben presto 500 aziende a copiare il Micro Scooter per entrare in questo business.
La Microlino è un quadriciclo pesante prodotto dalla Microlino Italia nello stabilimento di La Loggia (TO). Questa è la versione Pioneer, caratterizzata dalla verniciatura matt.
Nonostante la fortissima concorrenza, soprattutto low cost, Micro è arrivata oggi a vendere oltre 90 milioni di monopattini premium nel mondo!
Nel 2013 nasce il primo e-scooter di Micro e due anni dopo i figli Oliver e Merlin iniziano a sviluppare la Microlino il prototipo di una microcar urbana che nel 2016 viene industrializzata in collaborazione con l’italiana Tazzari.
Il dettaglio tecnico più distintivo è costituito dal grande portellone anteriore che dà accesso al divanetto a due posti
Si trattava, tuttavia, di un veicolo con una struttura diversa dall’attuale, a cominciare dal telaio tubolare, più costoso e complesso da fabbricare, scelto per il relativamente basso costo di investimento in attrezzature di produzione.
Un’avventura, quella con Tazzari, che vendette poi i diritti di produzione alla tedesca Artega.
Alcuni sketch della Microlino 2.0 disegnata da Icona Design.
Microlino 2.0
Ma è nel 2021 che allo IAA di Monaco viene presentata la versione della Microlino che rappresenta la svolta definitiva verso la produzione di serie.
Nella nuova Microlino c’è tanto ‘made in Italy’ e in particolare ‘made in Torino’, a cominciare da Icona Design, che ha curato tutta la parte di stile e ha rivisto completamente la struttura del veicolo, e Cecomp, che ha invece seguito tutta la parte di industrializzazione.
Il risultato è la vetturetta che illustra questo servizio, assemblata nei locali della Microlino Italia Srl con sede a La Loggia (TO) nel perimetro industriale della Cecomp.
Il concept della plancia, con l’elemento tubolare che ricorda il manubrio di un monopattino, core business di Micro.
Una piccola realtà industriale con grandi ambizioni
Per saperne di più siamo stati a visitare lo stabilimento produttivo e abbiamo incontrato il General Manager Michelangelo Liguori e il plant Manager Giuseppe Livani, entrambi con una consolidata esperienza manageriale maturata nel tessuto automotive torinese, sede ancora oggi di eccellenze uniche e impareggiabili nel nostro settore.
“Per capire le ragioni che hanno portato Ouboter a pensare a un veicolo come la Microlino occorre fare una premessa”, inizia a raccontarci Liguori.
“In tutto il mondo industrializzato, l’utilizzo in ambito urbano di un’auto, è limitato a 1,2 passeggeri a bordo su un percorso di 30-40 chilometri a una velocità media di 30 km/h, poco più alta dei mezzi di trasporto pubblico”.
“Le auto, così come sono oggi sono dunque sovradimensionate per il loro utilizzo reale”.
“Questo fa comprendere come l’automobile ‘trasversale’ così come è stata concepita fino a oggi, abbia gli anni contati”.
“L’auto per andare in ufficio, a fare la spesa, per trasportare merci e anche per andare in vacanza con tutta la famiglia sparirà”.
“Si utilizzeranno più mezzi di trasporto, a due, tre o quattro ruote, con dimensioni e capacità di carico diverse a seconda dell’esigenza del momento”.
La risposta in ambito auto non sarà però subito 100% elettrica, almeno in una fase in cui i costi delle batterie sono così elevati da metterle fuori mercato, almeno per la gran parte del pubblico.
Inoltre, come abbiamo spesso rilevato, i pesi elevati delle auto elettriche a lunga autonomia si scontrano coi consumi di energia che invece si deve tendere a minimizzare.
Servono soluzioni più semplici, compatte e leggere
“Immagino la proliferazione di prodotti diversi”, prosegue Liguori.
“Assisteremo a una frammentazione su prodotti diversi come il quadriciclo leggero L6, come Citroën AMI, forse la migliore interprete di questo segmento, che hanno però un limite di utilizzo nella velocità limitata a 45 km/h, tipica delle ZTL”.
“Il nostro prodotto supera questo limite ponendosi tra i quadricicli pesanti L7e, che possono arrivare a 15 kW, Microlino ha 12,5 kW con picco a 19 kW, raggiungere i 90 km/h e pesare 450 kg senza batterie, con possibilità di guida a partire dalla patente B1 già a 16 anni”.
A livello di autonomia Microlino può soddisfare diverse esigenze: con una batteria small da 6 kWh si fanno 90 km, con la medium da 10,5 kWh si arriva a 175 km mentre la large da 14 kWh basta per 240 km, ben oltre, quindi l’ambito urbano.
Un quadriciclo unico
Nell’ambito della categoria L7e, Microlino presenta alcune caratteristiche distintive sia a livello estetico-funzionale, sia di sicurezza.
“L’unico, ampio portellone anteriore, unito a una lunghezza di soli 2,49 metri consente un razionale utilizzo dello spazio in parcheggio”, prosegue Liguori.
“In pratica un posto auto tradizionale consente di posteggiare, affiancate, tre Microlino”.
“Sul fronte della ricarica, con il caricabatterie da 3 kW installato sulla versione da 14 kWh si arriva al 100% di carica in meno di 4 ore”.
“A livello di veicolo, devo dire che la collaborazione tra Icona Design e Cecomp, ciascuno con le proprie competenze ma in totale sinergia, una semplicità del prodotto che consente un assemblaggio semplice e razionale, con un’elevata efficienza e costi contenuti”.
Lo stile Microlino è firmato Icona Design
E’ risaputo che, in Europa ma specialmente in Italia, la prima ragione d’acquisto di un’automobile è lo stile.
”Le analisi sulle intenzioni d’acquisto condotte da tutte le grandi Case dimostrano che il 70% degli interpellati dichiara di acquistare un’auto perché è bella”.
“Per questo Microlino vuole essere un prodotto estremamente individualistico, capace di rappresentare l’ego di chi guida e con un’alta capacità di personalizzazione”.
Con queste parole Liguori introduce Davide Cannata, Design Manager in Icona Design, che ci racconta come è stato definito lo stile della Microlino.
Davide Cannata, a sinistra, Design Manager di Icona.
“Nonostante le similitudini con il progetto del 2016, la Microlino 2.0 è un’auto completamente diversa, nata a partire da un foglio bianco”, ci spiega Cannata.
“La nuova generazione stacca con il passato in termini di dimensioni, attenzione allo stile e soprattutto qualità. Il lavoro di definizione del design, infatti, è andato a braccetto con quello di sviluppo della parte tecnica”.
Lo stile punta su elementi distintivi che donano al modello un tocco molto moderno, pur mantenendo inalterato il riferimento alla Isetta.
Su tutti i gruppi ottici a sviluppo orizzontale che sfruttano la moderna tecnologia a Led, mentre i gruppi ottici principali restano inseriti negli specchietti retrovisori.
Nella parte posteriore, invece, allargando la carreggiata si è andata a perdere la tipica forma ad ovetto della vettura, che è stata però recuperata nella parte alta del modello, mentre una nervatura corre proprio dal posteriore verso il centro della vettura, dando all’insieme un aspetto più curato e aumentando la percezione di qualità.
Stile anche all’interno
“Anche gli interni sono stati trasformati radicalmente, con l’obiettivo di rendere l’abitacolo più curato, accogliete e tecnologico”, prosegue Cannata.
“La grande porta anteriore è caratterizzato dalla vasca a pavesino al centro della quale trova posto una barra orizzontale che ricorda i manubri dei monopattini e che qui funge da maniglia per chiudere la porta”.
“Tutto nuova, poi, è la panca, ora realizzata in materiali più curati rispetto al passato, mentre sui passaruota non mancano vani e portaoggetti di diverse dimensioni”.
Un occhio di riguardo è stato poi riservato ai contenuti tecnologici, che sulla Microlino si esprimono con la presenza di un grande quadro strumenti digitale e soprattutto, con un piccolo schermo touch posizionato proprio al centro della grande vasca a pavesino sul portellone.
Da qui è possibile controllare diverse funzioni del veicolo come la temperatura dell’abitacolo o le luci interne.
Da sottolineare, infine, la grande attenzione riservata alla scelta dei materiali interni che, pur nella ricerca di una sempre più elevata qualità, non ha tralasciato una certa attenzione alla sostenibilità, selezionando rivestimenti di origine vegetale e parzialmente riciclati.
Alta efficienza
Microlino è piccola e leggera. Pesa circa 500 kg con le batterie più capaci e se confrontiamo il suo consumo con quello di un’auto elettrica di segmento B-C che pesa attorno ai 1.500 kg siamo a circa un terzo.
E altrettanto vale per l’energia necessaria per produrla, cosa che è giusto e pari a circa un terzo, per buona pace di chi considera il consumo non solo limitato alla vita operativa del veicolo.
Rete commerciale Microlino: si inizia dalla Svizzera
La distribuzione di Microlino sarà affidata a una rete di primaria importanza su vari mercati.
“In Svizzera abbiamo già un distributore e lì andrà praticamente tutta la produzione di quest’annoi”, precisa Liguori.
“Stiamo poi finalizzando i contratti in Italia e Germania, nei quali inizieremo a consegnare da inizio 2023 e poi via via tutti gli altri mercati, Francia, Spagna, Portogallo, Olanda Belgio e così via”.
“La manifestazione di interesse da parte degli operatori commerciali è stata altissima e questo ci dà fiducia di poter raggiungere i nostri target produttivi”.
L’importanza di Cecomp
Dopo la fine della collaborazione con Tazzari e Artega, Microlino è stata completamente ripensata per renderla un prodotto industriale.
“Questa totale trasformazione della struttura del veicolo ha potuto essere attuata solo con l’ingresso di Cecomp”, precisa Liguori.
“Loro non solo avevano il know-how ma anche la base industriale per portare a termine il progetto”.
“Il body-in-white è una scocca portante in lamiera d’acciaio completata da barre antintrusione e pannellature di alluminio”.
“Il primo vantaggio è la sicurezza: abbiamo fatto simulazioni di crash test presto seguite da prove sul veicolo reale che hanno dato eccellenti risultati, anche se il crash test non è previsto per questa categoria di veicoli”.
“Questo concetto consente a Microlino standard di durata e resistenza a usura e corrosione molto vicine a quelle di un’auto”.
La maschera di assemblaggio della parte inferiore della scocca.
La base pronta per il marriage con le fiancate.
La fiancata montata sull’attrezzatura di assemblaggio.
Il jig di accoppiamento delle pareti, le saldature sono robotizzate.
L’applicazione delle pannellature di alluminio, prima dell’invio alla verniciatura.
Microlino è Made in Europe ma soprattutto in Italy
A differenza di alcuni concorrenti, la supply chain di Microlino è stata concentrata in un’area relativamente ristretta.
“Più dell’80% dei componenti sono made in Europe, tra Germania, Piemonte, Emilia Romagna e Toscana”.
“Abbiamo scelto batterie fabbricate in Europa proprio per evitare i problemi di approvvigionamento e logistici emersi in questi ultimi tempi”.
“Sono previsti tre allestimenti: Urban, un entry level in due colori, Dolce, in stile retrò in cinque colori e la grintosa Competizione, disponibile in tre colori matt”.
“Ci sono sette tipologie di vernici, varianti per gli interni e numerosi dettagli per personalizzare il veicolo e non escludiamo versioni uniche”.
“La Pioneer Series sarà quella di lancio, bicolore e con l’allestimento più completo. Riguardo i prezzi, andiamo dai 14.990 euro della Urban ai 20.990 euro della Pioneer Series”.
Una vista complessiva del reparto di assemblaggio finale della Microlino, allestita da pochi mesi in un locale all’interno dello stabilimento Cecomp di La Loggia (TO).
Il processo
Come abbiamo detto, Microlino Italia Srl è un’azienda indipendente ubicata però in locali messi a disposizione da Cecomp nel complesso industriale di La Loggia.
Qui, in un ambiente estremamente pulito e attrezzato che oggi produce un paio di vetture al giorno e ha l’obiettivo di produrre fino a 25 veicoli al giorno su un turno, ovvero circa 7.000 unità l’anno, ci ha accolti Giuseppe Livani, un passato in Pininfarina quando la carrozzeria di Grugliasco produceva vetture speciali per grandi Case, che ha curato l’allestimento della linea e il reclutamento delle persone (a oggi, con lui sono 27) incaricate di gestire la produzione, dall’assemblaggio dei sottoinsiemi, al loro ‘mariage’ con il body-in-white fino alle finizioni e al collaudo pre-spedizione.
Una scocca verniciata posta sul convogliatore a inizio linea. Si può notare una delle due barre antintrusione laterale, in alluminio.
“Il processo, di fatto, si svolge su tre siti”, ci spiega Livani.
“A Piobesi, poco distante da qui, vengono fabbricate tutte le parti in alluminio, il sito di Moncalieri che si occupa dello stampaggio delle lamiere e dell’assemblaggio automatizzato del body-in-white”.
“La verniciatura, in questa fase viene fatta da un’azienda terza, ma è già previsto rientri qui a La Loggia”.
Le fotografie che corredano questo servizio consentono di apprezzare gran parte delle operazioni di assemblaggio.
ARTICOLO INTEGRALE PUBBLICATO SU AUTO TECNICA N.478
L’assemblaggio dell’elettronica di controllo.
L’ala sinistra della linea è dedicata all’assemblaggio dei sottogruppi. Questo è il ponte posteriore motorizzato.
Un particolare del motore elettrico da 12,5 kW e della scatola riduttore/differenziale.
Le apparecchiature di controllo in rotazione e coppia e oggettivazione dei serraggi strutturali.
Un dettaglio del portamozzo con la barra dello sterzo e l’ammortizzatore.
L’avantreno fissato alla scocca.
Il sottogruppo posteriore fissato alla scocca.
Assemblaggio, incollaggio e sigillatura dei vetri.Dopo i collaudi funzionali su banco a rulli, segue il controllo a fine linea per la verifica visiva delle imperfezioni. il processo si conclude con un breve test su strada prima del benestare definitivo alla consegna al cliente.
Dopo l’anteprima di marzo, concentrata sulle versioni elettriche e sulle novità della piattaforma STLA Medium, Peugeot ha completato la gamma della nuova 3008 che offre tre diversi livelli di elettrificazione. Al di sotto delle “full electric”, che sono tre e con due diverse batterie, sono infatti disponibili anche una motorizzazione Plug-In Hybrid da 195 CV e una più semplice Hybrid senza spina da 136 CV. Questa rappresenta la proposta di ingresso, con prezzi di 38.700 euro per l’allestimento Allure e di 43.200 per la GT e che abbiamo provato alle porte di Milano.
Peugeot 3008 Hybrid: come è fatta
La nuova generazione, la terza con la sigla 3008, è stata evoluta nel solco della continuità, del resto quella precedente è considerata il modello che ha dato a Peugeot la sua attuale identità e ispirato tutti quelli successivi. Esteticamente, la novità maggiore è nel profilo del posteriore, fattosi più sportivo con un lunotto ancora più inclinato e allungate. Le misure rimangono allineate, con una lunghezza che spera di poco i 4,5 metri.
Contrariamente a quanto fatto da molti altri costruttori, qui Peugeot non ha voluto porre troppa enfasi nel differenziare i modelli totalmente elettrici dagli altri. Le ibride hanno quasi lo stesso aspetto, la stessa griglia e le finiture in glossy black. Si riconoscono per la targhetta “Hybrid”, comune sia alla plug-in sia all’ibrida semplice da noi provata, e per i cerchi da 19″, che cambiano passando dall’allestimento Allure a GT. La versione plug-In GT offre di serie i 20″.
Anche gli interni rimangono i medesimi, inclusi i comandi per la marcia, perché tutte e trasmissioni sono automatiche e sulle ibride si trova lo stesso selettore delle elettriche, uno switch annegato nella plancia, più a portata di mano e di vista. Resta invariato anche il grande display curvo che racchiude i due schermi digitali da 10″ per strumenti e infotaiment.
Peugeot 3008 Hybrid: la meccanica
La versione Hybrid monta il più recente dei powertrain elettrificati che Stellantis sta introducendo su un numero crescente di modelli. Sostanzialmente nuovo, visto che la generazione precedente lo ha introdotto soltanto nell’ultimo anno della sua carriera commerciale, mentre il del plug-in rappresenta l’evoluzione di un sistema battezzato sempre da 3008 alcuni anni prima.
La Peugeot 3008 Hybrid infatti è mossa da un 1.2 turbo tre cilindri da 136 CV, unità che su alcuni modelli di segmento inferiore è disponibile nella doppia versione, elettrificata e non (ad esempio su 208, con 110 CV). In questo caso, invece, è abbinata al nuovo cambio doppia frizione e-DCT a sei rapporti, che integra il motore elettrico. Questo ha una potenza massima di 28 CV e una coppia di 55 Nm ed è alimentato da una batteria da 0,89 kWh nominali (0,43 effettivi), ricaricabile grazie alla frenata rigenerativa o tramite il motore a benzina.
Il sistema a 48 V e la potenza del motore fanno di questo complesso un vero e proprio full hybrid. Anche se l’autonomia in questa modalità è limitata circa un km, secondo la Casa in città permette di muoversi a sola trazione elettrica per circa il 50% della percorrenza media, specie nel traffico intenso. Inoltre, offre un risparmio di carburante, e di conseguenza di emissioni di CO2, stimata in circa il 15% rispetto a una ipotetica versione non ibrida dotata dello stesso motore, con medi dichiarate di 5,5-5,6 l/100 km e 123-127 g/km.
Peugeot 3008 Hybrid: come va
Le qualità apprezzate durante la prima esperienza con la versione elettrica si confermano sulla Peugeot 3008 Hybrid, che pur disponendo di una potenza inferiore e della la trazione anteriore (all’epoca provammo i modello Awd a doppio motore) ha dalla sua anche un peso ridotto (siamo però comunque a 1.650 kg in ordine di marcia). Se la motorizzazione turbo tre cilindri può sembrare modesta sulla carta, il sistema ibrido fornisce un bell’aiuto non soltanto nella marcia lenta.
In città, la guida è piuttosto rilassante, anche se quando interviene il motore a benzina il suo avvio conserva ancora un po’ di ruvidità. Per contro i passaggi di marcia sono piuttosto dolci e a volte si percepiscono appena. Come di consueto sono disponibili tre modalità di marcia, Eco, Normal e Sport. La Eco non cambia molto a livello di guida, già piuttosto dolce e attenta al risparmio con il programma Normal. Interviene però su funzioni come la climatizzazione per risparmiare energia. Viceversa, la Sport rende la risposta del motore e del cambio più decisa e pronta, cosa che a volte può tornare utile anche situazioni di traffico cittadino e non soltanto nella guida veloce.
Visto il percorso prevalentemente urbano e con limiti di velocità molto severi, anche sulle strade più scorrevoli, non possiamo dire dei aver messo alla prova a fondo la dinamica di Peugeot 3008 Hybrid. Tuttavia, per chi gradisce l’impostazione di guida tipica del marchio, con volante piccolo in posizione ribassata per lasciare la visuale sulla strumentazione, la cura per la calibrazione del servosterzo e l’assetto di buon compromesso delle sospensioni sono una conferma delle buone qualità apprezzate sul resto della gamma.
Renault ci ha preso gusto. Dopo la R5, la R4 e la Twingo, che sono rinate o rinasceranno a breve in versione completamente elettrica, ora rispolvera un altro famoso modello del passato per riportarlo in vita con powertrain a zero emissioni. Si tratta della Renault 17, al momento ancora allo stadio di concept.
La nuova Renault 17 sarà mostrata in anteprima al prossimo Salone di Parigi, ha una batteria piazzata sotto il pianale e un motore elettrico al retrotreno che dà trazione alle ruote posteriore. Meccanicamente, quindi, poco resta della sportiva del 1971, tutt’avanti con motore termico trasversale e trazione anteriore.
Un design dal futuro
Però, basta uno sguardo per notare una somiglianza estetica con la vettura che fu. Soprattutto nella vista di profilo, dove il montante D riprende la classica forma triangolare con gli sfoghi diagonali.
Il centro stile della Casa francese fa sapere che alla base del lavoro per riportare in vita la Renault 17 c’era un’idea precisa: si voleva teletrasportare l’auto nel futuro apportando alcune modifiche mirate che fossero in grado di conferire alla vettura un aspetto completamente nuovo.
Ha 270 cavalli
Il fatto è che per questo lavoro, Renault ha preso materialmente una R17 del passato e l’ha modificata per trasformarla in una vettura elettrica moderna. L’auto lascia invariate le dimensioni (è solo 17 mm più larga) e continua ad avere le stesse superfici vetrate del modello degli Anni ’70.
A differenza di quanto è accaduto con la Renault 5 e di quanto accadrà con la Renault 4 (che è tra le più attese dell’imminente Salone di Parigi) e con la Twingo, questa Renault 17, che con questa configurazione a zero emissioni vanta 270 CV per un peso di circa 1.400 kg, non andrà in produzione. Si tratta insomma di un esercizio di stile: un restomod elettrico molto spinto che ricorda un po’ quanto fatto negli anni passati da Opel con la Manta elettrica.
Jeep Renegade PHEV con impianto Sequent Maestro BRC
Buone notizie per i fedeli dell’alimentazione a GPL che utilizzano auto ibride plug-in (PHEV).
BRC Gas Equipment, ha ottenuto l’estensione di omologazione per applicare il sistema di conversione GPL Sequent Maestro anche sui veicoli con powertrain PHEV.
Auto Tecnica si è occupata diffusamente del Sequent Maestro di BRC e nelle prove effettuate ne abbiamo apprezzato l’assoluta trasparenze verso l’utilizzatore, che non avverte alcun cambiamento con passaggio benzina-GPL e viceversa.
Lanciato sul mercato nel 2021, Sequent Maestro è adatto ai motori alimentati con sistemi ad iniezione diretta di benzina.
E’ idoneo ad un’ampia gamma di veicoli con motori di tutte le potenze e di ultima generazione (DI & DI-MPI), rispondenti alle più recenti normative antinquinamento.
L’evoluzione del Sequent Maestro per i Plug-in
Già disponibile per powertrain Mild e Full Hybrid, Sequent Maestro permetterà ora di convertire a GPL anche i modelli ibridi plug-in con motori Euro 6e-bis-FCM (EC) e precedenti.
Tra le caratteristiche distintive del Sequent Maestro, la riduzione fino al 5% dell’iniezione di benzina utilizzato durante particolari condizioni di funzionamento.
Jeep Renegade PHEV con impianto Sequent Maestro BRC
Questo è stato reso possibile dall’implementazione di specifiche strategie software sviluppate dai tecnici BRC di Cherasco.
Tutti i componenti utilizzati, di qualità OEM e con certificazione R115/EPA, rappresentano il meglio della tecnologia di Westport Fuel Systems, gruppo al quale appartiene BRC Gas Equipment.
In particolare, ricordiamo il Riduttore Elettronico GPL eVP-500, la centralina elettronica di controllo e gestione AFC-3.0 DI e gli iniettori BRC IN03.
Il cablaggio modulare utilizzato nel Sequent Maestro permette agli installatori un montaggio rapido.
Il nuovo cavo CAN BUS consente una comunicazione più stabile e maggiore velocità di trasferimento dati, con un tempo di programmazione che si riduce di oltre il 50% rispetto ai sistemi precedenti.
Gli impianti BRC sono disponibili presso la rete di installatori in tutta Italia.
Per maggiori informazioni sul sistema, sui modelli di vettura trasformabili e per conoscere le officine della rete BRC visitare il sito www.brc.it
Sulla nuova EV3 Kia aggiorna i sistemi i-Pedal 3.0 e Smart Regenerative 3.0 per elevare ulteriormente gli standard di comfort della guida ‘con un solo pedale’.
La funzione i-Pedal è una delle caratteristiche salienti delle auto 100% elettriche ed è forse quella di maggior impatto sulla guida, da un punto di vista del risparmio di energia e del rendere meno stressante la conduzione del veicolo nel traffico cittadino.
In pratica accelerazione e decelrazione sono regolati spingendo e rilasciando il pedale dell’acceleratore.
Per molti l’impatto dell’i-Pedal è forte e richiede un certo periodo di assuefazione, per altri, specie chi già ha avuto un’auto endotermica col cambio automatico, il suo utilizzo è più naturale e serve poco tempo per apprezzarne le doti.
A seconda delle applicazioni, poi, la giuda col solo pedale dell’acceleratore non porta all’arresto completo del veicolo, per il quale occorre comunque agire sul pedale del freno idraulico.
L’evoluzione di i-Pedal 3.0 di Kia separa l’effetto della frenata rigenerativa dal controllo dell’arresto completo.
Sulla EV3 è possibile scegliere il livello di intervento della frenata rigenerativa da zero a tre livelli progressivi. Per farlo si usano dei paddle al volante simili a quelli utilizzati per salire o scendere di rapporto con un cambio automatico DCT.
Trovato il livello di intervento desiderato, tenendo il paddle di sinistra azionato per più di un secondo questo viene memorizzato e rimane attivo anche dopo una sosta e il riavvio del sistema.
KIA EV3
L’i-Pedal offre tre livelli di ‘frenata’
Il livello 3 è quello più consistente, ideale per la guida in condizioni di traffico intenso con start-stop e necessità di rallentare rapidamente l’auto.
Il livello 2 fornisce una forza frenante leggermente inferiore ed è ideale su una strada mista, dove chi guida potrà godere della massima fluidità di guida, con rallentamenti che consentono di mantenere il passo senza toccare i freni idraulici. Un vantaggio anche per l’autonomia delle batterie.
Il livello 1 o lo 0 sono tipici della marcia a velocità pressoché costante in autostrada, poiché consentono il ‘veleggiamento’ del veicolo.
Guida rigenerativa ‘intelligente’
La Kia EV3 è adotta la tecnologia Smart Regenerative System 3.0 di Hyundai Motor Group.
Questo sistema affianca il guidatore andando a sorvegliare la strada per poter prevedere situazioni critiche e poter intervenire con reazioni fulminee.
Lo Smart Regenerative System si attiva azionando il paddle destro per più di un secondo e si integra col sistema di guida autonoma e la frenata rigenerativa (i-Pedal).
Ad esempio, quando ci si avvicina a una curva stretta, un dosso, una rotatoria, oppure cambia il limite di velocità, il veicolo rallenta automaticamente fino a una velocità più sicura.
Se necessario, il sistema utilizza i sensori per rilevare la distanza dal veicolo che precede e le informazioni di navigazione e per decelerare automaticamente a una velocità di sicurezza.
A differenza del sistema precedente, che poteva rallentare il veicolo fino a una velocità di 9 km/h, il nuovo Smart Regenerative System 3.0 può portare la EV3 a un arresto completo.
Dumarey ha presentato al recente salone Auto Torino 2024 il pick-up a doppia alimentazione, prototipo funzionante col motore alimentato a idrogeno.
Questo veicolo dimostra come esista una tecnologia avanzata che consente una mobilità sostenibile sfruttando fonti di energia alternative applicate ai motori a combustione interna normalmente alimentati da combustibili fossili.
Per questo il Gruppo Dumarey ha ricevuto l’Innovation Award per il suo contributo all’innovazione nelle tecnologie dell’idrogeno.
Questo riconoscimento, consegnato durante gli Autolook Awards del Salone Auto Torino 2024, sottolinea l’impegno dell’azienda per un futuro sostenibile e rappresenta un importante traguardo nell’ambito delle soluzioni a basse emissioni.
“Il nostro veicolo dimostrativo a idrogeno sottolinea il nostro impegno per un futuro più sostenibile”, ha dichiarato Pierpaolo Antonioli, Amministratore Delegato dell’azienda che ha sede a Torino.
Dumarey in pillole
Il Gruppo Dumarey è un fornitore indipendente per lo sviluppo, l’integrazione e la produzione di sistemi di propulsione ad alte prestazioni, a partire da trasmissioni e motori.
L’esperienza maturata nello sviluppo, nella produzione e nell’integrazione tecnologica grazie a metodi e processi collaudati consente di fornire soluzioni “chiavi in mano”.
Dumarey Automotive Italia, Dumarey Softronix e Dumarey Propulsion Solutions sono specializzate nella progettazione di sistemi di propulsione innovativi e di soluzioni di controllo all’avanguardia.
La gamma di prodotti comprende anche trasmissioni, iniettori e tecnologie di post-trattamento, sistemi di recupero e stoccaggio dell’energia cinetica e batterie.
Il Gruppo impiega circa 3.000 persone in 7 sedi in Europa e Asia, con un fatturato annuo di circa 1 miliardo di euro.
Dalla sua fondazione nel 1983 fino al settembre 2023, il Gruppo Dumarey era conosciuto come PUNCH.
Organizzata da ANFIA e SAE International, Formula SAE Italy si è svolta dal 4 all’8 settembre 2024 presso l’Autodromo “R. Paletti” di Varano de’ Melegari (Parma).
A questa edizione hanno partecipato 63 atenei, di cui 50 europei (21 italiani) e 13 extra-UE.
Tra i numerosi premi messi in palio quello proposto da Teoresi è stato il TeoRace Special Award.
Il premio, rivolto ai migliori processi sull’elettronica a bordo del veicolo, è andato all’E-agle Trento Racing Team dell’Università degli Studi di Trento.
Teoresi, ha consegnato il trofeo nelle mani dei giovani ingegneri trentini cui va il merito di aver ideato un processo innovativo per la generazione di database e codice finalizzato alla gestione dei messaggi sulla rete del veicolo, abbinato a un sistema di integrazione continua.
Il sistema ha consentito il costante monitoraggio e miglioramento del software, e un sistema di accumulo di energia (“pacco batterie”) più performante in termini di raffreddamento, modularità e manutenibilità.
Oltre al Trofeo, il team di Trento ha vinto anche Intrepid Control Systems, un pacchetto di tool all’avanguardia per l’interazione con la rete del veicolo e per eseguire attività di monitoraggio, acquisizione dati, diagnostica, calibrazione e simulazione.
Il Gruppo Teoresi è stato presente nella giuria Design Event con Claudio Rivieccio, Delivery Unit Manager di Teoresi Group.
Un contesto, quest’ultimo, che prevede la valutazione dei criteri di progettazione che i team universitari hanno seguito nel realizzare il proprio veicolo e la qualità del prototipo.
Natale Gentile, Global Automotive Manager di Teoresi Group
“Siamo entusiasti di avere rinnovato anche quest’anno il nostro impegno nel promuovere la ricerca e l’innovazione, sostenendo le competenze e passione degli studenti di ingegneria di tutto il mondo”.
“Teoresi è sponsor ufficiale della Formula SAE Italia dal 2016, in quanto crede fermamente dell’importanza di questa manifestazione per incontrare nuovi talenti e stringere sempre più il legame con le università”.
Natale Gentile, Global Automotive Manager di Teoresi Group.
“Negli anni, inoltre, Teoresi, ha maturato expertise specifiche nel campo dei trasporti e, in particolare, nello sviluppo di progetti tecnologici nell’ambito della guida elettrica e autonoma grazie anche a una competenza costruita insieme a grandi clienti internazionali”.
“Essere presenti a Formula SAE Italy, quindi, per noi vuol dire sostenere la ricerca e lo sviluppo in ambito automotive, impegnandoci a valorizzare le conoscenze dei team universitari partecipanti”.
“Formula SAE è un’ottima occasione per trovare giovani ingegneri motivati, dotati di competenze tecniche e skill personali come la capacità di lavorare in team, di cui Teoresi è sempre alla ricerca”.
Formula SAE Italy: un’opportunità per lavorare nell’automotive
Le giornate di Varano sono un’occasione per fare networking ed entrare in contatto con laureandi e neolaureati in ingegneria, in funzione di un possibile inserimento in azienda.
I giovani ingegneri possono proporsi per le ricerche aperte nella pagina Carriere sul sito dell’azienda.
I progetti di Teoresi con le Università
Teoresi, partner di 16 università, nel periodo 2022-23 ha investito oltre 110mila euro per:
supportare 58 tesi di laurea,
finanziare 3 borse di studio di dottorato e assegni di ricerca.
Nel corso di quest’anno ha sostenuto 40 tesi e una borsa di dottorato.
Fra gli atenei con cui il gruppo collabora – attraverso seminari dedicati, progetti di R&D, tirocini e tesi – ci sono:
Politecnico di Torino,
Politecnico di Milano,
Università di Bologna,
Università La Sapienza di Roma,
Università Federico II di Napoli,
UniSalento.
Teoresi il pillole
Nata a Torino nel 1987, Teoresi Group è oggi una società internazionale di ingegneria specializzata nello sviluppo di tecnologie all’avanguardia per l’automotive.
Teoresi è presente in 4 nazioni con 27 sedi operative tra cui 15 in Italia.
Grazie alla collaborazione con Università e Politecnici, negli ultimi cinque anni ha aumentato i suoi dipendenti del +86% arrivando a 1100 unità.
La sede di Modena è punto di riferimento per le sperimentazioni in ambito automotive su tematiche quali
propulsione elettrica,
sistemi avanzati di guida autonoma,
connectivity,
infotelematica.
Teoresi sviluppa l’intelligenza delle macchine, aggiungendo ai dispositivi il “cervello” che li rende smart.
Supporta le aziende nella creazione di progetti con le tecnologie più all’avanguardia: dalle nanotecnologie applicate all’ambito medicale all’auto elettrica e a guida autonoma.
Dalla metà del mese di novembre Olaf Henning sarà il nuovo General Manager & Head of Global Automotive Aftermarket.
Philipp Herlein, che lo ha preceduto in questo ruolo, diventerà Managing Director della Divisione Lubrificazione e MPT Globale di SKF.
Il settore aftermarket è di vitale importanza per il Gruppo SKF che ricordiamo ha un’importante presenza in Italia con lo stabilimento produttivo di Airasca, in provincia di Torino.
Olaf Henning, dopo aver maturato esperienze in Michelin e Bosch, proviene dal Gruppo Mahle, dove ha ricoperto l’incarico di Executive Vice President.
Una posizione nella quale ha avuto la responsabilità della gestione strategica e operativa dell’unità di business Aftermarket Automotive e della logistica globale del Gruppo a livello globale.
Kerstin Enochsson, Presidente della divisione Automotive di SKF:
“Siamo entusiasti di accogliere Olaf nel team SKF. La sua profonda competenza nel campo dell’aftermarket automobilistico sarà preziosa per la crescita del nostro business. Esprimiamo, inoltre, la nostra gratitudine a Philipp per il significativo contributo che ha portato in questi anni”.
Il Gruppo SKF in pillole
SKF è un fornitore leader a livello mondiale di soluzioni innovative che aiutano le aziende a diventare più competitive e sostenibili. L’offerta SKF per gli alberi rotanti comprende cuscinetti, tenute, gestione della lubrificazione, condition monitoring e servizi.
Fondata nel 1907, SKF è presente in 129 Paesi e vanta circa 17.000 punti di distribuzione in tutto il mondo.
Le vendite del Gruppo per l’anno 2023 sono state pari a 103.881 milioni di corone svedesi.
Partiamo da un dato: l’Abarth 600e è la vettura dello Scorpione più potente di sempre. Cattivissima dentro e fuori, scarica a terra la bellezza di 240 CV.
L’auto, annunciata a primavera, ha incontrato per la prima volta il pubblico durante il recente Salone dell’Auto di Torino e ha effettivamente catturato l’attenzione di una folla di appassionati che si è fermata di fronte a un esemplare in versione “Scorpionissima”, Serie limitata disponibile al lancio che sarà prodotta in 1.949 esemplari (numero che rimanda all’anno di fondazione di Abarth).
Abarth 600e: cosa cambia rispetto alla Fiat 600e
Scendendo nei dettagli tecnici, l’Abarth 600e nasce sulla piattaforma Performance eCMP che Stellantis usa anche per la Lancia Ypsilon HF e l’Alfa Romeo Junior Quadrifoglio. La vettura, come è noto, ha powertrain completamente elettrico e sfrutta un solo motore elettrico, piazzato all’anteriore, che dà trazione all’avantreno.
Rispetto alla Fiat 600 elettrica dalla quale deriva, questa variante a marchio Abarth è dotata di assetto ribassato con molle e ammortizzatori più rigidi, di impianto frenante maggiorato, di cerchi in lega da 20”, di una taratura specifica per lo sterzo e di un differenziale autobloccante a slittamento limitato che Stellantis ha sviluppato appositamente per le sue elettriche ad alte prestazioni.
L’auto, che è stata presentata con una vistosa carrozzeria color viola (o meglio, Hypnotic Purple), si riconosce per i paraurti maggiorati dotati di appendici aerodinamiche dedicate, per il vistoso spoiler posteriore a filo del tetto e per la presenza di altri dettagli specifici come i profili passaruota e le minigonne in colore nero.
Le gomme arrivano dalla Formula E
Un ultimo dettaglio riguarda i pneumatici. La Abarth 600e Scorpionissima monta gomme progettate in collaborazione con Hankook che, considerando la natura elettrica della vettura, ha utilizzato delle soluzioni tecniche derivate dalla propria esperienza nella Formula E, serie della quale è fornitore ufficiale. I pneumatici hanno uno speciale battistrada bimescola con la zona esterna più morbida per una maggiore presa e una zona centrale più rigida per massimizzare il comfort. C’è anche una fascia interna di poliuretano che riduce il rumore di rotolamento di circa il 20%.
