Un celebre verso di “Via del Campo”, di Fabrizio De André, ricorda che “dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori”.
A Barcellona, probabilmente senza neanche conoscere De André, in qualche credono così tanto nelle potenzialità di quella roba indicibile, da aver deciso di convertire gli autobus cittadini al biometano derivato dalle acque reflue.
E per chi si sta chiedendo come faranno gli abitanti di Barcellona ad abituarsi al profumo poco gradevole che in genere certe cose portano in dote, basterà sapere che il biometano non ha alcun odore.
La risorsa delle acque reflue
Ma c’è poco da scherzare, perché tecnicamente per acque reflue si intendono i liquidi di scarico utilizzati per attività domestiche, industriali o agricole.
Detto in modo ancora più in breve degli scarti, perfino potenzialmente dannosi per la salute e l’ambiente.
E tutto questo, ancora una volta potenzialmente, potrebbe cambiare per sempre grazie al progetto “Nimbus”, voluto cinque anni fa dalla città di Barcellona per dare una svolta alla propria rete dei trasporti pubblici.
Due anni di test
In pratica, una piccola flotta di autobus Nimbus ha appena concluso una lunga fase di test, durata due anni, per testare il biometano prodotto dalle acque reflue cittadine e culminata pochi giorni fa con l’entrata in servizio ufficiale del primo autobus sulla linea V3, che collega la zona del porto al Parc del Castell de l’Oreneta.
Una sorta di anteprima che anticipa l’arrivo di 300 autobus a biometano sugli oltre 1.100 in servizio quotidianamente.
Un traguardo che può riscrivere la storia
La soddisfazione della città catalana è enorme, perché se tutto fosse confermato da altri controlli e verifiche europei, significherebbe la rivoluzione epocale dei trasporti e dell’inquinamento, visto che i dati registrati nei 24 mesi di test hanno confermato emissioni di CO2 inferiori dell’80% rispetto ai tradizionali mezzi pubblici.
In realtà, l’idea non è di sostituire gli autobus elettrici che già circolano a Barcellona, quanto piuttosto di salvare dalla rottamazione quelli a metano, prolungandone la vita con un notevole risparmio per le casse cittadine.
Oltre all’appoggio concreto della città di Barcellona, il progetto Nimbus nasce dalla sinergia tra “Veolia”, l’acquedotto cittadino, l’azienda dei trasporti pubblici “TMB”, l’Università di Barcellona e il programma europeo “LIFE”, che finanzia e incoraggia i progetti basati sull’uso del biometano.
Un impianto di depurazione all’avanguardia
In realtà, nulla sarebbe del progetto senza la “Baix Llobregat”, l’avveniristico impianto di depurazione cittadino che ogni giorno riesce a rigenerare il 95% dei 400mila mq di acque reflue prodotti fra la città e la prima cintura.
Tecnicamente all’avanguardia, l’impianto non si limita a estrarre metano dal biogas, come normalmente accade in questo genere di strutture, ma la CO2 viene mescolata con l’idrogeno proveniente da fonti rinnovabili e trasformata in biometano, recuperando così più energia e riducendo al tempo stesso l’impatto ambientale.
Oltre a rappresentare una scorta di acqua potabile utilizzabile nei periodi caldo intenso, una parte delle acque trattate al Baix Llobregat viene destinata all’irrigazione urbana e agricola e per la pulizia delle strade.
I fanghi residui, al contrario, per una parte diventano concime e per l’altra sono immagazzinati lasciandoli in enormi contenitori di fermentazione in grado di creare 500 metri cubi di biogas all’ora, quanto basta per rendere autosufficiente l’impianto e, da due anni a questa parte, per diventare biometano destinato alla rete dei trasporti pubblici.
L’Europa ci crede (ma come sempre in ordine sparso)
Ma Barcellona non è l’unica credere nelle potenzialità del biometano: Stoccolma lo utilizza da tempo sulla maggior parte degli autobus cittadini, mentre Londra e Madrid hanno avviato la fase di test per progetti simili.
Vogliamo ricordare la figura dell’ingegner Pier Guido Castelli, scomparso in questi giorni, pubblicando un’intervista che gli avevamo fatto qualche anno fa, nel corso di una cena conviviale a cui partecipò anche l’amico e collega Francesco Forleo.
Un modo che ci sembra appropriato per ricordarne la figura professionale, che come leggerete nelle note che seguono, ha spaziato in ogni settore dell’automotive, dalla progettazione alla gestione sportiva, dalle auto ai veicoli commerciali fino alla consulenza tecnica.
Castelli, ingegnere laureato al Politecnico di Torino nel febbraio 1971, a soli 23 anni, rap-presenta perfettamente il tipico understatement torinese, quella sobrietà caratteristica delle persone che non amano ostentare il loro stato sociale, le capacità imprenditoriali o la genialità tecni-ca che li ha contraddistinti.
Allo stesso modo il racconto della sua carriera è partito quasi in sordina, si è arricchito mano a mano che riaffioravano i ricordi e gli aneddoti e si è concluso con un perfetto ritratto del suo alto profilo professionale.
Castelli, pochi mesi dopo la laurea era già impiegato alla Westinghouse, dove brevettò un aggancio rapido per i vagoni ferroviari.
In seguito ha avuto una brillante carriera nel settore automotive, ricoprendo incarichi tecnici di grande responsabilità nell’ambito della direzione generale Ricerca e Sviluppo di Fiat.
Dal 1977 è stato in CRF (Centro Ricerche Fiat) come responsabile veicoli, è poi passato in Ferrari, è tornato in Fiat e quindi in Pininfarina per continuare, dal 2006 a fine 2021, come consulente tecnico presso la Sabelt di Moncalieri (TO), azienda che si è creata una solida reputazione dapprima con le cinture di sicurezza e successivamente nel settore dei sedili di elevato standard tecnologico e degli accessori di sicurezza dedicati al motosport e a mercati di nicchia OEM.
Rompiamo il ghiaccio parlando, ovviamente, di come si sta evolvendo l’automobile e in particolare delle nuove tecnologie che si stanno affermando.
Elettrico, ibrido, plug-in sono le innovazioni del momento, ma l’idea, come sempre, viene da lontano: “Alla fine degli anni ’70, nel periodo in cui ero al CRF, abbiamo vinto un bando ameri-cano che finanziava la realizzazione di una vettura ibrida”, inizia a raccontare Castelli.
“Ricordo che dovemmo adattarci alle loro complesse specifiche, devo dire più di forma che di sostanza, e che poi andammo a presentare il prototipo, a Pasadena, in Californaia”.
“Aveva il motore termico, il cambio CVT e un motore elettrico alimentato da una serie di batterie al piombo poste nel baule”.
“L’idea era quella di far girare il motore termico a punto fisso, in teoria al regime di minor consumo specifico, utilizzan-do nei transitori l’elettrico”.
Quarant’anni fa era fantascienza, oggi è la norma. In Fiat, Castelli ha conosciuto e collaborato con l’ingegner Dante Giacosa ed è stato tra i primi tecnici italiani a lavorare sui cambi a variazione continua, oggi tanto utilizzati proprio sulle ibride.
“Abbiamo cominciato a utilizzare la cinghia in gomma, similmente al Variomatic della DAF. Il problema principale, all’epoca, era l’affidabilità”.
“Ricordo che il direttore tecnico Fiat rimase per strada con la cinghia rotta…”.
Lunga vita al motore endotermico
Nella visione di Castelli, il motore endotermico avrà ancora lunga vita, specie nell’utilizzo sui lunghi tragitti.
Le elettriche hanno ancora oggi dei grossi limiti nelle batterie, sia in termini di densità di energia accumulata, e quindi di peso, sia nella velocità di scarica e ricarica, vero collo di bottiglia per un loro utilizzo generalizzato.
Tutto ciò che sta nel mezzo è un compromesso che serve unicamente a traghettarci verso soluzioni sostenibili legate soprattutto alla disponibilità di energia ottenuta da fonti rinnovabili.
“Il vero breakthrough sarà l’alimentazione a idrogeno, su cui molti oggi stanno già lavorando”, conclude Castelli.
L’esperienza in Sabelt
Facciamo un salto in avanti nel tempo, e dal CRF passiamo all’ultimo impiego di Castelli:
“Prima del 2006 Sabelt fabbricava cinture di sicurezza per impiego nel primo impianto e aveva una divisione motorsport e racing nel quale produceva e commercializzava caschi, tute, scarpe e una serie di sedili per le auto da corsa e da rally”.
“Erano costituiti da una scocca in fibra di vetro o, quelli più leggeri ma costosi, in fibra di carbonio”.
“Quando arrivai in azienda, oltre a consolidare le linee di prodotto già esistenti ,mi concentrai nello sviluppo e produzione del primo sedile Sabelt destinato al mercato OEM delle vetture sportive di alta gamma e aprire così una nuova linea di prodotto”.
“L’attività iniziò con lo sviluppo e la produzione del sedile in fibra di carbonio montato di serie su una versione speciale della Ferrari la 430 light pista: l’esordio fu veramente una grande sfida che si risolse per noi in un brillante successo”.
“Partendo da quel prodotto la divisione OEM della Sabelt si è sviluppata moltissimo e oggi serve oltre che la Ferrari anche nomi di prestigio come Abarth, McLaren, Renault, Maserati, Seat e Porsche”.
“I prodotti sono progettati in Sabelt e realizzati, per le parti in composito, da un fornitore che abbiamo fatto crescere nel tempo e ora è al top tra le aziende specializzate nella manifattura di componenti in fibra di carbonio”.
“Sabelt punta sull’eccellenza e cerca di distinguersi dai concorrenti con prodotti leggeri, dallo stile inconfondibile e dall’eccellente qualità costruttiva”.
“A certi livelli il controllo qualità del cliente non accetta imperfezioni e va ad analizzare sotto la lente tutta la superficie del sedile”.
“In Sabelt si è sempre lavorato con ben chiari obiettivi di qualità, che rappresenta oggi il prerequisito per poter soddisfare le esigenze sempre più crescenti dei clienti”.
Il materiale composito costituisce la struttura principale del sedile che viene assemblato sulle linee di produzione con la parte meccanica che include guide e sistemi di regolazione, con l’imbottitura e la fodera”.
Ovviamente il sedile fa parte dei componenti di sicurezza di un veicolo e come tale deve essere omologato dopo aver superato specifici test.
“La Sabelt possiede un banco dinamico in grado di simulare i crash test più impe-gnativi, ovvero quello frontale e il posteriore, che il cliente si troverà a dover superare in omologazione, dando quindi a priori la certezza del risultato finale”.
In linea generale Sabelt possiede tutte le competenze per soddisfare le specifiche emesse dal cliente, offrendo anche il miglior rapporto qualità/prezzo.
“Potrà sembrare strano”, continua Castelli, “ma anche su vetture così preziose c’è un’attenta valutazione dei costi di ogni particolare”.
“Capita talvolta, proprio per contenere i costi, che si decida per un sedile con la struttura in fibra di vetro e solo l’ultima ‘pelle’, quella visibile, in carbonio…”.
La tecnologia Sabelt è arrivata anche agli impieghi militari, all’aviazione e perfino allo spazio: le cinghie che fissano i carichi sulla navetta spaziale Cygnus, a cui ha collaborato la nostra industria aerospaziale Thales Alenia Spa-ce, sono prodotte da Sabelt frutto delle competenze ed esperienze maturate nelle cinture di Formula 1.
Dunque questo è il recente passato dell’ingegner Castelli, ma la nostra chiacchierata fa ora un passo indietro nel tempo, per raccontare altre esperienze estremamente interessanti.
L’esperienza al CRF
Prosegue Castelli: “Per un certo periodo sono stato l’esponente del Centro Ricerche Fiat presso il polo di ricerca e sviluppo di Modena”.
“Lì ho lavorato a un interessante progetto finanziato dal CNR per un veicolo in plastica, o meglio costituito da una struttura in lamiera d’acciaio rivestita con pannelli in plastica”.
“Al progetto collaborò anche l’Alfa Romeo, che si occupò delle portiere in alluminio rivestite di plastica”.
“Fu una bella esperienza perché aprì la strada alle auto leggere, efficienti e aerodinamiche”.
“Avevamo anche ipotizzato l’uso di sospensioni pneumatiche per regolare l’assetto del veicolo. Soluzioni che arrivarono alla produzione anni dopo”.
Pier Guido Castelli alla Ferrari!
Castelli ci racconta che nel marzo del 1988 entrò in Fiat Auto per coprire l’incarico di responsabile della sperimentazione e da lì passò subito in Ferrari: “Avvenne un fatto curioso. Una mattina arrivai in ufficio in ritardo, cosa che non mi accadeva mai, e proprio quella volta la mia segretaria mi disse che mi aveva cercato l’ingegner Ghidella”.
“Quando mi ricevette mi chiese subito: ‘la Ferrari le piace? Sappia che avremmo pensato di mandarla a Maranello a seguire l’attività del reparto corse poiché è arrivato John Barnard, un tecnico molto brillante ma che lavora prevalentemente a Guilford”.
“Per questo vorremmo avere a Maranello un nostro uomo di fiducia in grado di affiancarlo, acquisire per quanto possibile il suo know-how e gestire lo sviluppo della vettura”.
Castelli non lesina gli elogi a Barnard, ritenendolo all’epoca un progettista di livello superiore a chiunque altro, con l’unica pecca, peraltro tipica dei progettisti più geniali, di non essere in grado di coordinare un team.
“Nella mia nuova veste tecnica la prima corsa a cui assistetti fu il Gran Premio di Germania a Hockenheim, il 24 luglio”.
Quell’anno dominavano le McLaren di Senna e Prost, che si spartirono tutti i Gran Premi della stagione tranne uno.
Le Ferrari arrancavano, nonostante avessero due ottimi piloti come Berger e Alboreto, tuttavia ebbero il loro momento di gloria a Monza, riuscendo a realizzare un’inaspettata doppietta nella quale Castelli ebbe un ruolo importante.
“Senna era in testa e pochi giri dal termine, alla prima chicane, nella foga di superare Schlesser, un doppiato, ebbe un contatto e finì la sua corsa”.
“Dietro c’erano Berger e Alboreto con un buon margine di vantaggio sugli altri, ma entrambi con pochissima benzina nel serbatoio”.
“Nessuno dava loro indicazioni di come procedere per cui, nonostante non fossi il direttore sportivo, presi l’iniziativa di esporre dal muretto un cartello con la scritta “REVS” che significava rallentare, e scrissi ‘mantenete le posizioni’”.
Ripensandoci a freddo fu una scelta per certi versi sbagliata, poiché Alboreto aveva più benzina di Berger e avrei dovuto comunicare di invertire le posizioni”.
“Pensate cosa sarebbe successo dopo la gara se invece che fare una doppietta, le due Ferrari si fossero fermate senza benzina…”.
“E invece andò bene, e mentre Alboreto riuscì a fare il giro di rientro, Berger si fermò poche centinaia di metri dopo il traguardo!”.
Una vittoria storica perché arrivò poche settimane dopo la scomparsa di Enzo Ferrari.
Il cambio semi-automatico
Barnard fu assunto in Ferrari per occuparsi essenzialmente dello sviluppo del veicolo e della sua aerodinamica e fu lui che, spinto dai piloti Berger e Mansell, volle che si sviluppasse anche il cambio sequenziale a comando elettroidraulico con paddle al volante che fu poi montato sulla F1-89, una monoposto che non ottenne però il successo sperato.
E’ vero che vinse tre Gran Premi, ma collezionò anche una lunga serie di ritiri principalmente dovuti al cambio.
A questo proposito, Castelli ha qualcosa da raccontare…
“Dopo un’attenta analisi dei problemi, per la stagione 1990 decidemmo di rifare il cambio, poiché c’erano delle soluzioni tecniche estreme, adottate per limitare il peso, che diedero problemi insormontabili”.
“Studiammo un supporto separato per le elettrovalvole, che originariamente erano fissate direttamente alle fusioni in magnesio del motopropulsore, e le collegammo agli attuatori con delle tubazioni flessibili, in modo da farle lavorare in un ambiente isolato e privo di quelle micro impurità che erano la cause del loro malfunzionamento”.
A un soffio dal mondiale con Prost
Il classico uovo di Colombo che però risolse tutti i problemi di affidabilità, tanto che nel 1990 il cambio andò benissimo e Prost, che aveva sostituito Berger al fianco di Mansell, si giocò il mondiale con Senna fino all’ultima prova, in Giappone.
“Quell’anno la Ferrari era la macchina più veloce del lotto, e Senna lo sapeva”.
“In Giappone fece la pole ma partì sul lato sporco della pista e così Prost gli arrivò davanti alla prima curva”.
“Poi, tutti hanno visto quello che è successo. Io, avendo potuto vedere la telemetria, posso dire che Senna tenne giù il gas, restituendo a Prost quanto successo l’anno prima, sempre a Suzuka”.
“La macchina del ’90 era una revisione importante di quella di Barnard dell’88 sulla quale avevamo fatto numerose migliorie in particolare sul motore e l’aerodinamica senza peraltro sconvolgere il telaio che era un progetto estremamente valido”.
Riguardo i piloti di quel periodo Castelli mette davanti a tutti Ayrton Senna: “Era un pilota nato per correre e velocissimo in pista, ma anche estremamente valido nello sviluppo e messa a punto della vettura”.
“Le stesse doti che aveva anche Prost, forse più efficace nello sviluppo e messa a punto della vettura anche se meno veloce in pista”.
“Un altro che andava fortissimo era Mansell, che però non amava dedicarsi a fondo alla messa a punto della vettura anche se validissimo nel farlo”.
“Mi ricordo che mi chiedeva perché, per correre la domenica, si dovesse essere in pista anche il venerdì e il sabato. Secondo lui sarebbe bastato arrivare la domenica mattina, fare due giri e poi la gara… Davvero un gran manico”.
Castelli tornò nuovamente in Fiat nel 1991 per assumere la responsabilità tecnica dei telai e dei cambi per tutti i marchi del gruppo.
“Coordinavo circa 400 persone, ma l’incarico non è durato molto poiché a fine 1995 mi mandarono in Alfa Corse per iniziare l’avventura nel neonato campionato ITC, l’International Touring Car Championship che proprio quell’anno sostituì il DTM”.
“Fu scelta la 155 che avrebbe dovuto vedersela con le Mercedes AMG e le Opel Calibra”.
“Anche lì, come in Ferrari qualche anno prima, il mio destino fu di non vincere il campionato, tuttavia mi sono divertito”.
“Ho portato in Alfa Corse tutto quello che avevo imparato in Ferrari F1, a partire dal fondo piatto per proseguire con le ali e i famosi doppi specchietti retrovisori raccordati, senza contraddire il regolamento, per modificare l’aerodinamica del montante e evitare un vortice che influenzava l’ala posteriore; un lavoro fatto insieme all’ingegner Limone”.
“Ebbi anche una parte importante nel convincere la dirigenza a sostituire il V6 a 60° con un nuovo V6 a 90° più compatto e bilanciato”.
“Quello fu davvero un gran lavoro, portato a termine in tempi record da un gruppo di motoristi eccezionali guidati dall’ingegner Pino D’Agostino, uno che aveva la capacità di prendere al volo decisioni importanti e arrivare dritto all’obiettivo”.
“Una scelta vincente, che dimostrò la validità della scelta tecnica”.
“L’esperienza in Alfa Corse mi ha lasciato un piacevole ricordo anche per gli aspetti umani legati a un team affiatato e appassionato del proprio lavoro”.
“Purtroppo quando a poche gare dalla fine si è diffusa la voce che Alfa Corse a fine stagione si sarebbe ritirata, i piloti persero fiducia nella squadra e fecero una serie di risultati negativi che favorirono la Opel, che alla fine vinse il campionato”.
La parentesi coi veicoli commerciali
Castelli ricorda come, finita l’esperienza delle corse, sia rientrato in Fiat per essere nominato responsabile della piattaforma dei veicoli commerciali, incarico che svolse dal 1997 al 2002.
“All’epoca Fiat aveva un accordo con PSA per produrre a Val di Sangro il Ducato e gli omologhi Peugeot e Citroën, mentre i francesi producevano i monovolume per i tre brand a Valencienne.
All’epoca questo settore rappresentava un business incredibile, con produzioni numericamente elevate e vendite che raggiunsero le mille unità al giorno.
Nonostante questo successo andai contro il parere della dirigenza e insistetti affinché fosse messa in cantiere una nuova piattaforma per il Ducato.
La mia esperienza con le corse mi aveva insegnato che per essere vincenti bisogna precedere tecnicamente gli avversari. Alla fine li convinsi e mi dovettero poi dare ragione”.
Pier Guido Castelli in Pininfarina
Castelli ci racconta che nel 2002 cambiò nuovamente casacca e passò in Pininfarina, quando al timone dell’azienda torinese c’era ancora l’ingegner Andrea.
“Fui assunto con la funzione di Direttore Generale dell’Ingegneria, in un momento in cui il progetto più importante era quello della Volvo C70 coupé-cabrio (il primo veicolo al mondo con il tetto ripiegabile in tre elementi – ndr) e si stava lavorando anche sulla Ford Focus cabrio, che utilizzava la medesima piattaforma della Volvo”.
“Fu un periodo non facile per l’azienda: da una parte la produzione della cabrio in Svezia andava bene, dall’altra quella in Italia era in crisi.
“Prima di uscirne, nel 2006, vidi anche l’avvio del progetto della city car elettrica Blue Car, sviluppata in partnership con la francese Bolloré”.
Un progetto quest’ultimo che sulla carta poteva avere grandi potenzialità ma che all’atto pratico ebbe problemi sia di progettazione sia di produzione, finita poi in Francia.
Testo e immagini tratte dall’articolo pubblicato sulla nostra rivista Auto Tecnica n.473 – Marzo 2022
Una stangata dell’Antitrust che fa rumore, e non è soltanto una questione di energia, ma di concorrenza.
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha inflitto a Enel X ed Enel X Way Italia una multa da oltre 2 milioni e 300mila euro.
Concorrenza in un mercato embrionale
L’accusa è abuso di posizione dominante nel mercato della ricarica pubblica tra il 2022 e il 2023.
Secondo l’Antitrust, la strategia di prezzo avrebbe “compresso i margini” e reso più difficile la vita ai concorrenti, frenando così lo sviluppo di un settore cruciale come quello della mobilità elettrica.
Enel X respinge le accuse e ribatte che il mercato è ancora in una fase embrionale, i prezzi dell’energia nel periodo analizzato erano eccezionalmente alti e l’impegno nelle infrastrutture è stato sempre in linea con la crescita della domanda.
Resta, però, un dato di fatto: l’episodio apre un nuovo fronte di riflessione sul rapporto tra infrastrutture, regole e innovazione.
Dentro le colonnine, alla base delle ricariche
Ma che cosa si cela dietro una.. specie di palo a prima vista anonimo, posizionato in un parcheggio o lungo una strada di città, spesso isolati?
Anche se si assomigliano, le colonnine di ricarica non sono tutte uguali. Esistono diversi livelli di complessità e potenza.
Prima di tutto le wallbox domestiche. Piccole e compatte, si installano in garage o aree condominiali, ricaricano in corrente alternata (AC) e possono adattarsi ai consumi dell’abitazione.
I cosiddetti lampioni “smart”, cioè punti luce riconvertiti che nascondono prese di ricarica, unendo efficienza energetica e mobilità elettrica.
Le colonnine stradali in AC, i classici totem con due prese, capaci di gestire diversi tipi di veicoli e potenze fino a 22 kW.
Infine le stazioni veloci in DC, con le quali si gioca la partita della ricarica rapida. Con potenze elevate, riescono a “rifornire” una BEV in tempi paragonabili a una sosta al distributore tradizionale.
Dietro la scocca c’è un insieme di elettronica avanzata: cablaggi, sistemi di conversione e moduli di comunicazione che dialogano costantemente con il veicolo.
Un sistema che non solo trasferisce energia, ma che la regola, la misura e ne certifica la sicurezza.
Norme, prese e protocolli, l’alfabeto della ricarica
Il mondo delle colonnine è governato da standard rigorosi. La norma IEC 61851-1 definisce le diverse modalità di ricarica
Modo 1–2 sono le ricariche lente da presa domestica, oggi quasi residuali. Le Modo 3 sono le più diffuse in ambito urbano e pubblico, fino a 63 ampere e 480 volt, con connettori di Tipo 2.
Le Modo 4 sono per la ricarica rapida in corrente continua, quella che permette di recuperare centinaia di chilometri in meno di mezz’ora.
Il dialogo tra auto e colonnina è garantito da protocolli come il Control Pilot e il Proximity Pilot, che stabiliscono i limiti di corrente e la sicurezza del collegamento.
Nelle stazioni più avanzate, la conversione dell’energia (da AC a DC) viene separata in grandi armadi detti power cabinet, aumentando affidabilità e capacità di erogazione.
L’esperienza utente passa dall’app alla “spina”
La tecnologia non è soltanto dentro la colonnina, ma anche nella sua interfaccia con l’automobilista.
L’accesso avviene tramite applicazioni dedicate o badge RFID, che abilitano la sessione di ricarica e permettono di gestire tempi e costi.
Per le colonnine veloci, in Europa domina lo standard CCS Combo 2. Il cavo è già integrato, basta collegarlo al veicolo e avviare la sessione. Se invece si utilizza un cavo AC meno performante rispetto alla capacità dell’auto, la ricarica avverrà comunque, solo più lentamente.
Una partita appena cominciata
La sanzione all’operatore leader mette in luce una verità scomoda.
L’elettrificazione non è solo questione di tecnologia, ma anche di equilibri di mercato. La concorrenza, se garantita, diventa acceleratore di innovazione.
Il rischio, al contrario, è trasformare le colonnine da strumenti di libertà in nuovi cancelli monopolistici.
Nell’immaginario comune, la colonnina è solo un palo che eroga corrente. In realtà è molto di più, in quanto è la porta d’accesso a un nuovo modo di vivere l’auto. Guardarla da vicino significa osservare il motore di una rivoluzione che chiede regole chiare, tecnologie aperte e un futuro che scorra veloce come l’energia.
Agli inizi degli anni ’80, arriva la terza serie della Fiat 131, la berlina di casa che seguì le indistruttibili Fiat 124 e Fiat 125.
Le novità sono veramente tante, a partire dal design per finire alle motorizzazioni.
La Fiat 131 prodotta dal 1978 al 1981 si presentava così. La terza serie portò numerose novità e tra le tante ricordiamo i fari posteriori non più incassati nel profilo, ma esterni e con un design meno integrato.Come detto sopra, i fari della versione prodotta fino al 1981 sono sicuramente quelli più riusciti. La perfetta integrazione con i profili di chiusura della parte posteriore del veicolo fanno da contraltare a quelli meno riusciti della serie del 1981, visibile nell’immagine di apertura dell’articolo.Plancia innovativa con cassetto porta oggetti ad accesso superiore.
Lo sapete, abbiamo un debole per la meccanica e quindi e proprio da qui che vogliamo partire.
Arriva il bialbero
Nel 1981 la Fiat 131 Supermirafiori si guadagnò il mitico, se non leggendario, motore bialbero, anche con motorizzazione 2.000 cm3.
Doppio albero a camme in testa, quindi, cinghia dentata e un sound da motori di spessore.
Certo, a Milano c’era l’Alfa Romeo con il suo di bialbero, altrettanto mitico e forse anche più gettonato, ma sotto il cofano della Fiat 131 si nascondeva un propulsore a dir poco meraviglioso.
Con le Supermirafiori 1300, 1600 e 2000, la Fiat 131 giunge ad una maturità completa. Rimanendo in tema di motorizzazioni, il 2 litri esordiente faceva gola a molti, grazie anche ai suoi 113 CV a 5.600 giri/min e a una coppia di 17 kgm a soli 3.500 giri/min.
Assolutamente non male per un motore aspirato degli anni ’80.
La Fiat 131 così equipaggiata toccava i 175 km/h. Ma l’1.6 litri non era certo figlio di un dio minore, visto che era in grado di esprimere 97 CV a 6.000 giri/min e 13 kgm a 3.800 giri/min.
La velocità massima era di 170 km/h, quindi non così bassa rispetto al 2 litri. Ma l’1.3 litri era forse la vera rivelazione, perché se oggi 75 CV per un 1.3 sembrano pochi, nel 1981 le cose non stavano proprio così. Con i suoi 75 CV e gli 11.2 kgm la Supermirafiori 1.3 poteva toccare i 155 km/h.
La top di gamma montava il motore 2 litri
La versione al top della gamma, il 2 litri, era equipaggiata con il servosterzo di serie, mentre su tutte le versioni era presente il nuovo sistema di sospensione, completamente rivisitato rispetto al precedente e capace di assicurare comfort e prestazioni.
Lo specchietto esterno con regolazione della posizione dall’interno.Parabola rettangolare con lampade alogene e paraurti avvolgenti.
Per questa serie della Fiat 131 aumentarono il lusso, le rifiniture e il comfort.
Quei quattro poggia testa di forma rettangolare, chi se li dimentica? Lo stesso dicasi per la plancia, con i tre strumenti di forma pressoché quadrata (da non dimenticare la spia usura freni e il segnalatore delle luci di emergenza), il vano porta oggetti sul lato passeggero con sportello strisciante ad apertura orizzontale e chiusura con chiave e volume ricavato dall’alto verso il basso anziché, come nei casi più tradizionale, dalla parte frontale verso la paratia motore.
Noi non abbiamo dubbi: se la versione Mirafiori rappresentava la scelta entry level per chi non poteva permettersi di più, la Supermirafiori era superlativa in tutto, compresi gli interni in velluto che rivestivano portiere ben rifinite e sedili che erano delle poltrone.
E poi, la leva cambio corta in posizione arretrata. Grandi ricordi!
Bocchetta per disappannare il cristallo laterale. Ricavata direttamente nello stampo del rivestimento interno, l’opzione rappresentava sicuramente un lusso per questo segmento.Altro genere di lusso: il posacenere nella porta posteriore.
Tecnologia e dotazione
La mente corre velocemente ai cataloghi di allora; questa Fiat 131 era veramente nuova e ricca di tecnologia.
Se volessimo sintetizzare i suoi contenuti, per metterne in evidenza le caratteristiche di pregio, potremmo esibirci in un elenco di dotazioni, oltre a quelle già citate, del tipo seguente:
contagiri elettronico,
schienali anteriori regolabili,
cinture di sicurezza anteriori con avvolgitore automatico,
tasche porta documenti ricavate nello schienale dei sedili anteriori,
fasce paracolpi laterali, rivestimento soffitto con preformato ad alto potere fonoassorbente e capace di garantire ottimo isolamento termico,
angolo di apertura delle porte posteriori aumentato di 5°,
proiettori anteriori con parabola rettangolare e lampade alogene, lunotto termico di serie, griglie a depressione sui montanti posteriori per il ricambio d’aria all’interno dell’abitacolo,
volante regolabile in altezza,
chiusura centralizzata elettromagnetica per le portiere,
bracciolo centrale ripiegabile all’interno del sedili per i passeggeri posteriori,
posacenere posteriore nei pannelli portiera,
accendisigari illuminato,
bocchette ricavate alla base dei finestrini anteriori per disappannare i vetri, realizzate direttamente nello stampo del pannello portiera,
vano bagagli completamente rivestito con moquette,
opzioni come cambio automatico, tetto apribile e condizionatore.
Fiat 131: l’erede della 124
Per noi, però, la Fiat 131 Supermirafiori non era certo un banale elenco di optional ed equipaggiamenti.
La Fiat 131 era la berlina all’italiana, quella berlina che si prendeva in eredità il successo della Fiat 124 e il lusso della Fiat 125.
Tra l’altro, con l’avvento della terza generazione, anche le versioni Mirafiori furono soggette ad una rivisitazione importante.
Il motore ad aste e bilancieri, infatti, sparì per lasciare spazio al monoalbero in testa che avrebbe segnato la storia della Fiat fino quasi ai giorni nostri.
Già, perché in versione modificata e aggiornata arrivò fino alle piccole sportive come Fiat Uno Turbo i.e. e Fiat Punto GT, passando per altri best seller come Fiat Regata e Fiat ritmo.
Per quanto riguarda il modello Mirafiori, invece, la terza serie portò un enorme aggiornamento di motore.
Dalle ‘aste e bilancieri’ all’albero a camme in testa
Il classico e sempiterno aste e bilancieri con albero a camme nel basamento, venne sostituito da un modernissimo albero a camme in testa. Il 1.365 cm3 risultò capace di sviluppare 70 CV a 5.500 giri/min e 11 kgm di coppia massima a 5.500 giri/min, mentre l’1.6 litri, ovviamente sempre a quattro cilindri, vantava 85 CV a 5.600 giri/min e 12.7 kgm di coppia massima sempre a 3.000 giri/min.
Aspetto interessante di tutta la questione, le prestazioni che, rispetto alla Supermirafiori, non cambiarono molto, soprattutto in termini di velocità massima. 155 km/h per l’1.6 litri e 150 km/h per l’1.3 che, per inciso, poteva essere accoppiato ad una trasmissione a quattro o a cinque rapporti.
Il bracciolo centrale ripiegabile per il sedile posteriore. Si noti la fattura dei sedili in velluto.Il volante regolabile.
Vorremmo far notare come l’indicazione dei valori di coppia sia stata espressa volutamente in kgm (chilogrammetri), un’unità di misura del sistema tecnico tanto cara agli ingegneri.
Con l’adozione universale del Sistema Internazionale, come molti di voi sapranno, l’unità ufficiale per la misura della coppia è diventata, da parecchi anni, il Newton x metro (simbolo Nm).
La differenza sostanziale tra le due unità di misura è proprio l’accelerazione gravitazionale, qui approssimata per comodità a 9.81 m/s2, in virtù del legame che ogni tecnico dovrebbe conoscere molto bene secondo cui 1kgp = 1kgf = 9.81xN, avendo indicato con kgp il chilogrammo peso e con kgf il chilogrammo forza.
Abbiamo voluto riportare le indicazioni di coppia così come Fiat fece agli inizi degli anni ’80 sui propri manuali per meglio contestualizzare il prodotto all’interno della sua epoca.
Per chi volesse passare ai Nm, basterà moltiplicare i kgf per 9.81 m/s2.
Concludiamo questa digressione sui sistemi di misura della coppia facendo notare che l’uso del chilogrammo peso, o quello del chilogrammo forza nel caso della coppia espressa in chilogrammi per metro (chilogrammetri), è sempre stato particolarmente apprezzato dagli ingegneri per la sua maggiore immediatezza.
La versione diesel
Ricordare la terza serie della Fiat 131 e non parlare del motore diesel da 2.5 litri sarebbe una grande mancanza.
Questo quattro cilindri capace di erogare 72 CV a 4.200 giri/min e 15 kgm a 2.400 giri/min è un po’ la dimostrazione di quanto allora Fiat sapeva guardare veramente lontano.
La Fiat 131 equipaggiata con il 2.5 litri e un cambio a cinque marce raggiungeva i 150 km/h.
La storia di questo motore è strettamente legata allo stabilimento di Lecce.
Sia il propulsore, sia lo stabilimento vennero progettati ex-novo per garantire una produzione di circa 1.000 pezzi al giorno.
Giusto per valutare l’impatto del motore a gasolio già a fine degli anni ’70, basti sapere che nel mix di vendita tra diesel e benzina, in casa Fiat, si passò da un 3% del 1978 a un 10% del 1981.
L’alzacristalli elettrico.
Ma il 2.5 litri non era l’unico motore disponibile per la Fiat 131 terza serie: c’era anche un 2 litri da 60 CV a 4.000 giri/min con una coppia di 11.5 kgm a 2.400 giri/min. Il cambio associato era un cinque rapporti e la velocità massima era pari a 140 km/h.
È però illuminante riportare ciò che il marketing Fiat, su indicazione ovviamente dei tecnici, scrisse sulle brochure del periodo a proposito della versione 2 litri a gasolio: “…Spaziosità, finiture e confort sono già ad un livello superiore alla media in questa categoria di vetture. Le prestazioni anche: i 140 km/h di velocità massima possono essere tranquillamente mantenuti come velocità di crociera”.
Riteniamo abbastanza singolare l’indicazione di una velocità di crociera pari al valore di velocità massima, ma ciò dovrebbe rendere perfettamente l’idea di quanto sovradimensionato fosse questo motore rispetto alle prestazioni omologate dalla casa.
Le bocchette di aerazione ricavate sul terzo montante e funzionante con il principio della depressione.
Riteniamo che la storia, anche quando è storia dell’automobile, sia molto più interessante e molto più appassionante se viene raccontata con la voce dei protagonisti.
A questo scopo, vi riportiamo qui di seguito ciò che Fiat indicò come specifiche tecniche della Fiat 131 terza serie sulle proprie brochure del periodo.
Ai dati sotto riportati, faceva eco un piccolo riquadro che così recitava: “La 131, come tutte le vetture Fiat prodotte oggi, è protetta contro la ruggine anche da iniezioni di olio ceroso negli scatolati”.
Per chi scrive, la Fiat 131 ha rappresentato una parte della propria vita da automobilista, giovane, ma pur sempre automobilista.
Fu un’auto che permise a molti italiani di viaggiare in grande comfort con bagagli e famiglia.
Seguì a storici modelli Fiat, ma seppe perpetrare quanto di meglio sapevano fare a Torino alla fine degli anni ’70.
Per noi fu comunque una grande auto e certamente è, e fu, oggetto di orgoglio per la produzione automobilistica nazionale.
L’universo 131 rimane un pezzo di storia Fiat impossibile da dimenticare. Per non parlare dell’avventura nel mondo dei rally.
Ma questa è un’altra storia che avremo modo di raccontare in un futuro non troppo lontano.
I dati tecnici, così come vennero comunicati nel 1981
Carrozzeria. Berlina 4 porte e 5 posti. Panorama 4 porte più portellone posteriore e 5 posti. Scocca a struttura autoportante. Dimensioni principali: passo 2490 mm. Lunghezza 4264 mm (CL), 4230 mm (Supermirafiori). Larghezza 1644 mm (CL), 1646 mm (Supermira- fiori). Altezza 1411 mm (CL), 1400 mm (Supermirafiori Diesel), 1405 mm (Supermirafiori), 1420 mm (Supermirafiori Panorama). Carreggiate: anteriore 1386 mm, posteriore 1327 mm.
Motori a benzina
La gamma 131 è disponibile con 7 motori. Due a benzina ad albero a camme in testa (1 ACT) rispettivamente di 1367 e 1600 cm3, tre a benzina con due alberi a camme in testa (2 ACT) rispettivamente di 1367, 1600 e 2000 cm3 e due motori Diesel rispettivamente di 2000 e 2500 cm3.
Motore 1.365 monoalbero in testa comandato da cinghia dentata. Alesaggio x corsa 78 x 71,5 mm. Cilindrata 1367 cm3. Rapporto di compressione 9:1. Potenza massima DIN 51,5 kW (70 CV) a 5500 giri/min. Coppia massima DIN 108 Nm (11 kgm) a 3000 giri/min. Basamento di ghisa e testa di lega leggera con valvole in linea, inclinate di 6°. Albero motore su 5 supporti di banco. Alimentazione mediante carburatore invertito doppio corpo con dispositivo di avviamento a freddo automatico. Filtro aria a secco con cartuccia di carta e regolazione termostatica dell’aria aspirata. Lubrificazione forzata mediante pompa ad ingranaggi. Filtro olio a cartuccia a portata totale. Raffreddamento a liquido Paraflu 11 con pompa centrifuga. Valvola termostatica, radiatore e serbatoio supplementare di espansione. Ventilatore elettrico comandato da interruttore termostatico sul radiatore.
Motore 1.600 monoalbero in testa comandato da cinghia dentata. Alesaggio x corsa 84 x 71,5 mm. Cilindrata 1585 cm3. Rapporto di compressione 9,1:1. Potenza massima DIN 62,5 kW (85 CV) a 5600 giri/min. Coppia massima DIN 124,6 Nm (12,7 kgm) a 3000 giri/min.
Motore 1.365 a due alberi a camme in testa comandati da cinghia dentata. Alesaggio x corsa 78 x 71,5 mm. Cilindrata 1367 cm3. Rapporto di compressione 8,9: 1. Potenza massima DIN 55,1 kW (75 CV) a 5800 giri/min. Coppia massima DIN 110 Nm (11,2 kgm) a 3800 giri/min. Basamento di ghisa e testa di lega leggera con valvole a V inclinate di 33°30′ (scarico), 31°45′ (aspirazione).
Motore 1.600 a due alberi a camme in testa comandati da cinghia dentata. Alesaggio x corsa 84 x 71,5 mm. Cilindrata 1585 cm3 Rapporto di compressione 9:1. Potenza massima DIN 71,3 kW (97 CV) a 6000 giri/min. Coppia massima DIN 127,5 Nm (13 kgm) a 3800 giri/min.
Motore 2.000 a due alberi a camme in testa comandati da cinghia dentata. Alesaggio x corsa 84 x 90 mm. Cilindrata 1995 cm3 Rapporto di compressione 9:1. Potenza massima DIN 83,1 kW (113 CV) a 5600 giri/min. Coppia massima DIN 167 Nm (17 kgm) a 3600 giri/ min. Accensione elettronica a scarica induttiva.
La versione Supermirafiori prodotta dal 1978 al 1981. Da notare, il badge 1600/TC dove l’acronimo TC derivava dalla lingua inglese e stava per Twin Cam, ossia doppio albero a camme in testa.
Motori diesel
Motore 2.000 Diesel a precamera ad alta turbolenza. Alesaggio x corsa 88 x 82 mm. Cilindrata 1995 cm3 – Rapporto di compressione 22:1. Potenza massima DIN 44,1 kW (60 CV) a 4400 giri/min. Coppia massima DIN 113 Nm (11,5 kgm) a 2400 giri/min. Basamento di ghisa con 5 supporti di banco e testa cilindri di lega leggera. Distribuzione ad albero a camme in testa comandata da cinghia dentata. Pompa iniezione a distributore rotante tipo Bosch. Filtro aria a cartuccia con segnalatore di intasa- mento sul filtro. Lubrificazione a pressione mediante pompa ad ingranaggi. Filtro olio sul circuito principale a cartuccia. Raffreddamento motore a liquido Paraflu 11 con pompa centrifuga, valvola termostatica, radiatore e serbatoio di espansione. Ventilatore con giunto elettromagnetico montato sull’albero motore e comandato da interuttore termostatico.
Motore 2.500 Diesel a precamera ad alta turbolenza. Alesaggio x corsa 93 x 90 mm. Cilindrata 2445 cm3. Rapporto di compressione 22 : 1. Potenza massima DIN 52,9 kW (72 CV) a 4200 giri/min. Coppia massima DIN 147 Nm (15 kgm) a 2400 giri/min.
Trasmissione
Trazione sulle ruote posteriori. Frizione monodisco a secco. Cambio a 4/5 rapporti per versioni CL benzina 1367 cm3 e automatico su CL 1600 cm3. Cambio a 5 rapporti per versioni Supermirafiori e Diesel.
Sospensioni
Anteriori a ruote indipendenti tipo Mac Pherson con bracci oscillanti inferiori. Molle ad elica ed ammortizzatori a doppio effetto. Barra stabilizzatrice; posteriori a ponte rigido con barra trasversale di reazione. Molle elicoidali con ammortizzatori idraulici a doppio effetto.
Sterzo
A pignone e cremagliera con smorzatore di vibrazioni. Servosterzo idraulico sulle Supermirafiori 2000, Supermirafiori 2500 D e Panorama 2000 D.
Volante regolabile in altezza e piantone snodato di sicurezza con due giunti cardanici. Diametro di sterzata 10,3 m.
Freni
Anteriori a disco e posteriori a tamburo. Impianto idraulico con servofreno a depressione a due circuiti indipendenti. Regolatore di frenata sul circuito posteriore. Freno di stazionamento agente sui tamburi posteriori con co- mando meccanico.
Serbatoio combustibile collocato in posizione protetta. Capacità 53 litri.
Ruote con cerchi 5J x 13 Hl e pneumatici 165 SR 13 (185170 SR 13 per Supermirafiori 2000).
Impianto elettrico a 12 V. Alternatore da 45 A con regolatore elettronico incorporato. Capacità batteria 45 Ah. Accensione elettronica su Supermirafiori 2000. I modelli Diesel sono equipaggia- ti con un alternatore da 55 A. Capacità della batteria 88 Ah.
Optional. Appoggiatesta sedili anteriori (CL). Lunotto termico (CL). Tergilunotto (versione Panorama). Cristalli atermici (CL). Vernice metallizzata. Cinture di sicurezza anteriori con arrotolatore (CL). Sedile posteriore sdoppiato (versioni Panorama). Ruote di lega leggera con pneumatici di sezione ribassata 185/60 HR 14 (Supermirafiori 2000). Pneumatici di sezione ribassata 185/60 HR 14 (Supermirafiori 1365 e 1600). Contagiri (CL). T etto apribile (berline Supermirafiori 1365/1600/2000/2500 D). Aria condizionata (Supermirafiori 2000).
Al momento in cui scriviamo, sono disponibili sul nostro portale alcune inserzioni relative alla leggendaria Fiat 131. Le trovate al seguente link.
Bosch e CARIAD rilanciano la guida autonoma di livello 2 e 3, potenziandola con l’intelligenza artificiale più avanzata.
L’obiettivo è ottenere sistemi d’assistenza così “naturali” da non distinguersi dal comportamento umano.
Una evoluzione che promette sicurezza, comfort e scalabilità su una gamma vetture sempre più ampia.
Un’alleanza per l’AI on-road
Nell’ambito dell’Automated Driving Alliance, le due aziende intensificano la collaborazione.
Lo fanno per sviluppare uno stack software che comprenda tutte le fasi cognitive del “cervello” della guida, dalla percezione alla decisione, fino all’azione.
Il cuore dell’innovazione è una architettura “end-to-end” basata su AI, applicata a funzioni critiche.
Per esempio il riconoscimento e l’unione di dati da sensori (cameracar, radar), il decision-making predittivo e il controllo attuativo di powertrain, sterzo, frenata.
Il tutto si ispira ai modelli generativi, cioè non si limita a interpretare l’ambiente, ma anticipa comportamenti di utenti in scenari urbani complessi.
Proprietà intellettuale e sovranità digitale
Tutto lo stack è sviluppato in modo nativo, con codice proprio.
Così Bosch e CARIAD mantengono il controllo totale su sicurezza, privacy, trasparenza e protezione dei dati. Una mossa che rafforza l’autonomia tecnologica europea e velocizza l’innovazione operativa.
Il futuro è già in cantiere e si esplorano metodi VLA (Vision-Language-Action) che integrano visione e linguaggio naturale per un’analisi ancora più profonda delle situazioni stradali e delle potenziali criticità.
Test su strada e fine-tuning globale
Si procede con una flotta di test su strada in Europa, Giappone e Stati Uniti. Aggiornamenti giornalieri del software consentono la raccolta massiva di dati, affinamento delle prestazioni e gestione dei casi limite.
Vetture come ID.Buzz e Audi Q8 sono già coinvolte nella sperimentazione, con test car entro la fine del 2025.
In questo modo, Bosch e CARIAD puntano a mettere a disposizione degli OEM una versione pronta per la produzione dello stack software già da metà 2026.
Volkswagen integrerà questi moduli nella sua architettura per veicoli “software-defined”. L’approccio open-supply è studiato anche per altri costruttori, in ottica di diffusione globale della guida automatizzata.
Quando l’algoritmo diventa empatico
Con questa evoluzione, la guida assistita smette di essere un insieme di algoritmi freddi.
Diventa un partner empatico, capace di leggere la strada come farebbe un essere umano, vedendo, comprendendo e anticipando ogni svolta.
L’automotive, così, non è più solo tecnologia: è una nuova realtà che ci prende il volante dalle mani, guidandoci verso nuovi orizzonti di libertà e sicurezza.
In un mondo che corre verso l’elettrico, Nissan e Toyota tracciano strade diverse, un po’ sorprendenti.
Da una parte Toyota investe ancora nello sviluppo di motori modulari capaci di funzionare con carburanti alternativi.
Dall’altra Nissan abbandona lo sviluppo di nuovi termici e punta tutto sul suo ibrido innovativo, l’e-Power.
Due viaggi differenti tra efficienza, strategia industriale e futuro delle motorizzazioni.
Nissan, verso l’ibrido intelligente
Sebbene Nissan continui a produrre propulsori tradizionali, ha interrotto lo sviluppo di nuovi motori a combustione interna in Europa, Cina e Giappone.
Solo i pick-up USA continueranno a vederne di nuovi. Le risorse destinate al termico sono ora riallocate all’elettrico e all’ibrido, nell’ottica di un futuro “EV-first” entro il 2030.
Al centro della strategia ibrida di Nissan c’è e-Power, un sistema full hybrid in cui il motore termico funge da generatore e le ruote sono mosse esclusivamente da un motore elettrico.
La nuova generazione di Qashqai e-Power monta un modulo più compatto e leggero, che combina motore elettrico, generatore, inverter, riduttore e moltiplicatore di giri.
I vantaggi tecnici di e-Power
Il motore termico è un 1.5 turbo benzina 3 cilindri con la tecnologia brevettata STARC, che ottimizza la combustione e raggiunge un’efficienza termica del 42%.
I vantaggi tecnici sono numerosi.
Prima di tutto i consumi WLTP sono ridotti a 4,5 l/100 km (-12% CO₂, fino a 1.200 km di autonomia), poi la rumorosità è dimezzata (-5,6 dB) e infine la potenza è aumentata a 205 CV.
Sul piano industriale, il progetto mira a una riduzione del 30% dei costi di sviluppo e produzione entro il 2026, grazie alla standardizzazione dei componenti tra e-Power ed EV pure.
Nissan punta sulla terza generazione di e-Power per rilanciarsi anche negli Stati Uniti, dove prevede di introdurre questo sistema sulla Rogue con un miglioramento del 15% in efficienza.
Il sistema è già presente su Qashqai e X-Trail in Europa, Note in Giappone.
Toyota, nuove famiglie di motori
Quando nel 2023 Toyota ha presentato la sua nuova famiglia di motori termici 1,5 e 2,0 litri, molti hanno pensato a un atto di resistenza contro l’elettrificazione.
In realtà, è esattamente l’opposto: questi propulsori sono stati concepiti come mattoncini universali per un’architettura di mobilità multi-energia.
Il principio è semplice ma efficace, poter disporre di un motore che può adattarsi senza modifiche strutturali radicali a più sistemi di propulsione: dall’ibrido convenzionale (HEV) al plug-in (PHEV), dall’elettrico a range extender (EREV) ai carburanti alternativi come idrogeno e combustibili sintetici.
Architettura modulare e packaging intelligente
Toyota ha lavorato per ottenere un ingombro ridotto del 10-20% rispetto ai motori attuali.
Questo significa un’altezza minore (che abbassa il baricentro del veicolo migliorando la dinamica), un blocco più stretto – per lasciare spazio a batterie di maggiore capacità o a sistemi di gestione termica avanzati – e infine compatibilità con le piattaforme BEV già esistenti, grazie a supporti motore e interfacce standardizzate.
L’architettura è stata progettata “EV-friendly”. In questo modo il motore può essere posizionato orizzontalmente o verticalmente a seconda della piattaforma, riducendo i costi di adattamento.
Efficienza termica di nuova generazione
Toyota è nota per aver già superato il 40% di efficienza termica nei cicli Atkinson utilizzati sui suoi ibridi.
Con questa nuova generazione, gli ingegneri puntano a sfiorare il 45% grazie a diversi fattori.
Prima di tutto un rapporto di compressione elevato con sistemi di iniezione multipla ad alta pressione e un ricircolo dei gas di scarico (EGR) a controllo elettronico, che migliora la combustione in condizioni di carico parziale.
Altri aspetti sono la gestione attiva della temperatura per ridurre perdite di calore in avviamento e i rivestimenti a basso attrito su pistoni e camicie cilindri, derivati dal motorsport.
Questi accorgimenti non solo riducono consumi ed emissioni, ma aumentano la compatibilità con carburanti a basso contenuto di carbonio e con miscele bio-fuel.
Carburanti alternativi e idrogeno
Il 2,0 litri è predisposto per funzionare anche in configurazione a combustione di idrogeno (H2ICE).
Lo può fare sfruttando iniettori ad altissima portata e un sistema di accensione ottimizzato per la rapida propagazione della fiamma dell’idrogeno.
L’obiettivo non è sostituire le celle a combustibile, ma offrire una transizione per mercati in cui la distribuzione di idrogeno per uso veicolare sarà inizialmente limitata.
Parallelamente, Toyota ha testato la compatibilità con carburanti sintetici derivati da cattura CO₂ e idrogeno verde, aprendo la strada a una neutralità carbonica anche con motori termici.
Applicazioni sportive con Gazoo Racing
Toyota non rinuncia all’emozione delle competizioni.
Infatti, la divisione Gazoo Racing ha sviluppato versioni turbo ad alte prestazioni con potenze fino a 600 CV su base 2,0 litri, l’utilizzo di turbocompressori a geometria variabile (VTG) per un’ erogazione immediata e sistemi di iniezione mista diretta/indiretta per garantire potenza agli alti regimi e risposta pronta ai bassi.
Queste applicazioni dimostrano che la modularità non è sinonimo di compromesso.
La stessa base può alimentare tanto un SUV ibrido ad alta efficienza quanto una sportiva da track-day.
Strategia multi-tecnologica
In Toyota ripetono sempre che non esiste un’unica via alla decarbonizzazione.
La “vision” aziendale prevede che nel 2030 i veicoli elettrici puri non supereranno il 30% delle vendite globali.
Il resto sarà coperto da un insieme di ibridi HEV e PHEV per mercati a infrastruttura limitata, EREV per unire autonomia e basse emissioni e termici a carburanti alternativi dove l’elettrico non è ancora sostenibile.
In questo scenario, i nuovi motori 1,5 e 2,0 litri non sono una tecnologia di retroguardia, ma un ponte concreto verso un futuro multi-energia.
Strategie differenti per una mobilità sostenibile
Toyota e Nissan non sono alleati tecnologici ma avversari.
La prima tenta di rivoluzionare il termico hybrid-ready, preparandosi a carburanti futuri. La seconda investe tutto nell’ibrido come ponte verso l’elettrico puro.
In entrambi i casi, il termico evolve, non scompare.
A vincere potrebbe così essere la trasformazione intelligente, guidata da una studiata strategia più che l’abbandono delle radici.
Volkswagen ha celebrato in questi giorni un traguardo importante nella sua “rivoluzione elettrica”.
Infatti, la casa automobilistica tedesca ha consegnato il veicolo elettrico della famiglia ID numero 1.500.000, un traguardo che conferma il suo rappresentativo ruolo nell’e-mobility europea.
Il Tourer di riferimento nel segmento
Il veicolo celebrativo è un ID.7 Tourer Pro nero, prodotto nello stabilimento Volkswagen di Emden.
Sviluppata sulla piattaforma modulare elettrica MEB, la vettura tedesca si distingue per efficienza, aerodinamica e comfort, offrendo numeri che la posizionano tra i riferimenti del segmento.
Il pacchetto batterie agli ioni di litio da 77 kWh netti (82 kWh lordi) è collocato nel pianale per abbassare il baricentro e garantire una migliore distribuzione dei pesi.
L’autonomia dichiarata secondo ciclo WLTP raggiunge i 606 km, grazie anche a un consumo medio compreso tra 16,8 e 14,5 kWh/100 km, valori che sottolineano l’ottimizzazione aerodinamica (Cx ~0,24) e la gestione termica avanzata.
La ricarica supporta potenze fino a 170 kW in DC, che permettono di passare dal 10 all’80% in circa 28 minuti, mentre in corrente alternata trifase la capacità massima è di 11 kW.
Un motore di nuova generazione
Il propulsore elettrico posteriore appartiene alla nuova generazione APP550, progettato per garantire un miglior rendimento complessivo.
Sviluppa 210 kW (286 CV) e 545 Nm di coppia immediatamente disponibili, consentendo uno 0-100 km/h in 6,5 secondi e una velocità massima limitata elettronicamente a 180 km/h.
La gestione elettronica della potenza è affidata a un inverter di ultima generazione, in grado di migliorare l’efficienza fino al 20% rispetto ai precedenti moduli, mentre il sistema di recupero energetico offre tre livelli regolabili di rigenerazione, integrati dalla funzione “B-mode” per massimizzare la decelerazione rigenerativa.
Dinamica di guida e funzionalità
Il telaio sfrutta uno schema classico per i modelli MEB, MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore.
La carreggiata larga e il passo di quasi 2,97 metri garantiscono stabilità, mentre lo sterzo progressivo è pensato per combinare agilità urbana e precisione autostradale.
Con oltre 545 litri di bagagliaio l’ID.7 Tourer Pro mantiene la vocazione familiare, arricchita da un sistema infotainment MIB3 di ultima generazione, display centrale da 15 pollici e comandi vocali evoluti.
Il climatizzatore intelligente sfrutta bocchette “smart” e una gestione predittiva dell’energia per ottimizzare comfort e autonomia.
Scheda Tecnica – Volkswagen ID.7 Tourer Pro
Piattaforma
MEB (Modular Electric Drive Matrix)
Motore
APP550, posteriore sincrono a magneti permanenti
Potenza max
210 kW (286 CV)
Coppia max
545 Nm
Batteria
82 kWh lordi, 77 kWh netti, agli ioni di litio
Autonomia WLTP
Fino a 606 km
Consumo WLTP
16,8 – 14,5 kWh/100 km
Ricarica DC (max)
170 kW – 10/80% in ~28 min
Ricarica AC (max)
11 kW trifase
Prestazioni
0–100 km/h: 6,5 secondi – Velocità massima 180 km/h
Trazione
Posteriore
Sospensioni
Anteriori MacPherson, posteriori Multilink
DCC Pro opzionale
Dimensioni
Lunghezza 4.961, larghezza 1.862, altezza 1.536 mm
Passo
2.971 mm
Bagagliaio
545 – 1.714 litri
Peso
~2.200 kg
Infotainment
Display centrale 15” – sistema MIB3 – comandi vocali avanzati
Emissioni CO₂
0 g/km
Tecnologia e transizione produttiva
Il sito di Emden è ora dedicato esclusivamente alla produzione di veicoli elettrici.
Questo grazie a investimenti che superano il miliardo di euro, un simbolo tangibile della svolta produttiva di Volkswagen.
In Germania, solo Zwickau e la Gläserne Manufaktur di Dresda condividono questa specializzazione. La produzione si estende anche a Hannover, Chattanooga (USA) e in Cina (Foshan, Changsha e Anting).
Evoluzione della gamma ID.
Dal debutto dell’ID.3 nel 2020, la gamma elettrica Volkswagen si è rapidamente ampliata.
Dopo l’ID.4 (2021) con versione coupé ID.5, sono arrivati il minibus ID. Buzz e le recenti ID.7 e ID.7 Tourer, quest’ultima prima per immatricolazioni EV in Germania nella prima metà del 2025.
Ma il brand guarda avanti, puntando alla democratizzazione dell’elettrico con due nuovi modelli entry-level.
Il primo è ID.2all, compatta elettrica sotto i 25mila euro, il cui lancio è previsto nel 2026.
E ID. EVERY1, una hatchback entry-level atteso nel 2027 a circa 20mila euro, studiata per rendere l’e-mobility davvero accessibile.
Pur celebrando il successo, i vertici aziendali Volkswagen insistono nel richiedere incentivi pubblici mirati per favorire il mercato privato.
Infatti, oggi la maggioranza delle immatricolazioni EV del marchio deriva da clienti commerciali, agevolati fiscalmente.
1,5 milioni di motivi per credere nell’elettrico
In un mondo ancora circospetto per quanto riguarda l’elettrico, Volkswagen ha comunque raggiunto 1,5 milioni di clienti.
Ogni ID. non è soltanto un’auto, ma un segnale di transizione. E con i modelli in arrivo, la strada verso un futuro a zero emissioni potrebbe diventare non solo più pulita, ma finalmente inclusiva.
C’era una volta (e c’è di nuovo) un’auto che si può parcheggiare in salotto.
Un’auto che si gira a mano, prendendola per una maniglia posteriore.
La P50 era talmente leggera che per fare retromarcia era sufficiente sollevarla e ruotarla – Immagine di pubblico dominio, Internet
Un’auto che negli anni Sessanta fu venduta con lo slogan “quasi più economica che camminare” e che oggi può raggiungere cifre da supercar nelle aste di collezionismo.
Si chiama Peel P50 ed è ufficialmente la microcar di serie più piccola mai prodotta.
Un’idea nata su un’isola
La storia comincia nel 1962 sull’Isola di Man, dove la Peel Engineering, specializzata in componenti in vetroresina per motociclette, decide di lanciarsi nel mondo delle automobili.
L’idea del suo progettista Cyril Cannell è creare un veicolo urbano minimalista, destinato a una persona e a un sacchetto della spesa.
Così nasce la P50: tre ruote, un motore da ciclomotore e un abitacolo ridotto all’essenziale.
L’ingegneria del “meno è meglio”
Dal punto di vista tecnico, la P50 è un esercizio di riduzione estrema.
Il progettista Cannell ha creato un veicolo urbano minimalista, destinato a una persona e a un sacchetto della spesa – Immagine di pubblico dominio, Internet
Il telaio tubolare è in acciaio, la carrozzeria in vetroresina, per un peso di appena 59 kg.
Il motore è un monocilindrico due tempi DKW da 49 cm³ e circa 4,2 cavalli, abbinato a un cambio a tre marce… senza retromarcia.
Infatti, per invertire la marcia, semplicemente si scende e si gira la vettura a mano.
Con una lunghezza di soli 137 cm e una larghezza di 99 cm, la P50 è più stretta di molte motociclette, ma poteva toccare i 61 km/h.
La rinascita di un mito
Negli anni Sessanta la P50 rimase un oggetto curioso e raro: ne furono costruiti circa 50 esemplari.
Poi la sua fama esplose quando Jeremy Clarkson, durante una puntata di Top Gear, la guidò letteralmente dentro la sede della BBC, attraversando corridoi e salendo in ascensore.
Immagine di pubblico dominio, Internet
Dal 2010, Peel Engineering Ltd ha riportato in vita la P50, replicandone dimensioni e fascino ma con aggiornamenti tecnici: retromarcia vera, versioni a benzina quattro tempi e varianti elettriche da circa 2,3 kW.
Oggi è classificata come quadriciclo leggero in Europa e può circolare legalmente su strade urbane.
La velocità è stata ridotta a circa 45 km/h, con un peso sotto i 105 kg.
Specifiche tecniche a confronto
Modello originale (1960) Peel Engineering (Isola di Man)
A mettere d’accordo la giuria internazionale è stata una splendida Hispano-Suiza H6C “Tulipwood” Torpedo del 1924, a cui è andato il titolo del prestigioso “Best of Show” del Concours d’Elegance di Pebble Beach, il più esclusivo parterre per auto d’epoca al mondo, evento clou della “Monterey Car Week”, in scena sui preziosi praticelli del Golf Club dell’omonima cittadina, con buche e green affacciati su un tratto di oceano che è parte integrante dello spettacolo.
Un’opera d’arte dalla storia vincente
I proprietari dell’auto vincitrice, realizzata per permettere al gentlemen driver André Dubonnet di partecipare alla Targa Florio, sono una coppia di Naples, Florida, Penny e Lee Anderson: l’hanno acquistata tre anni fa all’asta di Sotheby’s proprio a Pebble Beach. “Secondo chi ci ha venduto l’auto, aveva il potenziale per vincere il Concourse d’Elegance: ora possiamo dire che aveva ragione”.
In realtà, ammette la coppia poco dopo, in mezzo ci sono due anni intensi di restauro, necessari per ridare nuova vita alla straordinaria combinazione di mogano e alluminio.
“Si tratta di un’auto davvero unica, con un livello di maestria artigianale straordinario – ha commentato Ken Gross, autore, curatore e giudice di concorsi di lunga data – oggi immaginare di realizzare un’auto del genere sarebbe impossibile.
Auto come queste sono l’apice dell’eleganza, come i dipinti dei grandi maestri del passato”.
Un evento per pochi fortunati
Una settimana intera, dall’8 al 17 agosto, infarcita di eventi, raduni, sfilate e quant’altro sia possibile organizzare per centinaia di fieri proprietari di autentiche opere d’arte su ruote, gente spesso vestita con abiti della stessa epoca dell’auto, seduta sulle sdraio e pronta a soddisfare curiosità e sorridere ai selfie.
Da 75 anni a questa parte, la settimana che si impossessa di un angolo di California dimora di ricchi e famosi, tra foreste di conifere, strade che sfiorano le scogliere e ville da fiaba, attira gente che ha scelto le auto d’epoca per immolare un bel po’ dei dollari.
Tante ricorrenze
Quest’anno, a impreziosire il Concorso d’Eleganza, una raccolta di monoposto di ogni epoca per celebrare i 75 anni della F1, con gli occhi di tutti puntati sulla Ferrari 312 T2 con telaio 026 che nel 1976 consacrò il mito di Niki Lauda.
È uno dei tanti compleanni, insieme ai 60 della Shelby Cobra 427, celebrati con la presenza di tutte le varianti, i 100 della Chrysler e quelli della Invicta, marchio quasi del tutto sconosciuto in Europa, oltre al secolo della Carrozzeria Moretti di Torino e della Rolls-Royce Phantom.
Vista l’importanza dell’appuntamento mondano-automobilistico californiano, sono sempre più i marchi che scelgono di presentare le ultime novità: come Cadillac, che ha portato al debutto negli States il programma di personalizzazione “Curated”, applicato ad una CT5-V Blackwing che sarà prodotta solo su ordinazione a parte il V8 sovralimentato da 6,2 litri con 668 CV e 850 Nm.
O ancora la McLaren W1, la più potente di sempre grazie ad un ibrido V8 da 1.275 CV.
Per finire in bellezza con l’immancabile asta in scena gestita da RM Sotheby’s, come sempre dominata dalle Ferrari.
Una per tutte: i 25 milioni e oltre di dollari raggiunti da una 250 GT SWB California Competizione Alloy Spider del 1961.
Gran Premio d’Austria a due velocità per Aprilia Racing.
Marco Bezzecchi, in questo momento il miglior pilota italiano nella MotoGP, ha chiuso il weekend di Spielberg in modo eccellente.
Forte della sua pole position, Marco ha preso subito il comando alla prima curva, mantenendo la leadership per buona parte della gara con grande determinazione.
Nella fase finale ha ceduto a Marc Marquez, anche questa volta protagonista di una gara impeccabile in sella a una Ducati Desmosedici perfetta, e a Fermin Aldeguer, pilota di grande talento del Team BK8 Gresini, chiudendo con un eccellente terzo posto.
Per Aprilia Racing è il sesto podio stagionale, inclusa la vittoria conquistata a Silverstone.
Un risultato che rappresenta anche il miglior piazzamento di sempre per la Casa di Noale su questo tracciato, storicamente una delle piste più ostiche per la RS-GP.
Giornata più complicata per Jorge Martín che, dopo una buona partenza e un’intensa battaglia nelle prime fasi, è stato vittima di una caduta al quattordicesimo giro.
Fortunatamente, il pilota spagnolo non ha riportato conseguenze fisiche, ma l’incidente ha compromesso ogni possibilità di portare a casa un buon risultato.
Marco Bezzecchi
“Sono molto contento, è stata una gara bellissima. Considerando come abbiamo iniziato il venerdì, chiudere il weekend con la pole position e un podio è incredibile”.
“Sono davvero soddisfatto del lavoro fatto insieme al team. La battaglia in testa è stata bella, ho dato il mio massimo. Ora guardiamo avanti alla prossima gara a Balaton“.
Jorge Martin
“Sono partito bene, forse però sono stato troppo prudente. Ho cercato di mantenere la posizione, ma nei primi giri hanno iniziano subito a superarmi”.
“Mi manca ancora un po’ di esperienza in quelle fasi iniziali della gara, avere quell’aggressività”.
“Sono passato dal 14° al 9°, e poi di nuovo al 14°. La pressione dell’anteriore era altissima: ieri riuscivo a guidare in modo più comodo e fluido, ma oggi ero al limite delle mie possibilità in una situazione per me nuova, perché non avevo mai guidato la moto con pressioni così alte”.
“Peccato per la caduta, ma fortunatamente senza conseguenze fisiche“.
Massimo Rivola
“Un weekend molto buono per Aprilia Racing. Vedere la RS-GP25 di Marco in pole position è stato emozionante su una pista che non è delle più favorevoli alla nostra moto che sta dimostrando di crescere ovunque”.
“La gara di Marco è stata esemplare e ci ha fatto pensare di poter raggiungere un risultato che, oggettivamente, qui non è ancora alla nostra portata”.
“Fare podio ed essere così vicini al primo è il segnale che la combinazione Aprilia-Bez è già matura”.
“Jorge, fortunatamente, non ha riportato conseguenze fisiche dopo la scivolata. Al di là di questo, ci sono diversi aspetti positivi del suo weekend. Servono chilometri e tutto arriverà con naturalezza, non ho il minimo dubbio“.
Quest’anno, a impreziosire il Concorso d’Eleganza, una raccolta di monoposto di ogni epoca per celebrare i 75 anni della F1, con gli occhi di tutti puntati sulla Ferrari 312 T2 con telaio 026 che nel 1976 consacrò il mito di Niki Lauda.
Vista l’importanza dell’appuntamento mondano-automobilistico californiano, sono sempre più i marchi che scelgono di presentare le ultime novità: come Cadillac, che ha portato al debutto negli States il programma di personalizzazione “Curated”, applicato ad una CT5-V Blackwing che sarà prodotta solo su ordinazione a parte il V8 sovralimentato da 6,2 litri con 668 CV e 850 Nm.
