Una manciata di ore fa, Porsche ha comunicato la cessione delle proprie quote in “Bugatti Rimac” e nel gruppo “Rimac”. Niente di spettacolare: un comunicato stampa, i soliti toni istituzionali e qualche dichiarazione di circostanza.
In concreto, però, la notizia sta facendo rumore assai, perché il gruppo Volkswagen lascia Bugatti dopo quasi trent’anni.
La Casa di Molsheim cambia azionisti, lingua e più che altro orbita: dopo il tedesco parlerà croato, americano e arabo. Un cocktail inatteso per un marchio che porta nel sangue i geni di tre Paesi e quasi 120 anni di storia.
Da Modena all’Alsazia
Per capire il peso di quello che accade oggi bisogna tornare indietro due volte, non una.
La prima risale al 1987, quando Romano Artioli, imprenditore con il bernoccolo del rischio e la passione per le auto impossibili, acquista i diritti sul nome Bugatti e decide di piantare il marchio in Italia, a Campogalliano, in provincia di Modena.
Nasce la “EB 110”, una supercar straordinaria per tecnica e ambizione, con motore V12 quadriturbo e trazione integrale in un’epoca in cui certe cose non si facevano. Ayrton Senna ne compra una, Michael Schumacher pure.
Eppure non basta: i conti non tornano, il mercato delle auto da sogno va in crisi dopo la recessione dei primi anni Novanta, e nel 1995 la Bugatti Automobili di Artioli chiude i battenti e il marchio torna sul mercato.
La seconda tappa è il 1998, e il protagonista si chiama Ferdinand Piëch. Nipote di Ferdinand Porsche, ingegnere prima ancora che manager, uomo di potere assoluto a Wolfsburg per quasi vent’anni, Piëch era il tipo di figura che non si vedeva più nell’industria: capace di imporre la sua visione con la forza di sa di avere (quasi) sempre ragione.
Quando decide che Bugatti deve rinascere sotto l’egida di Volkswagen non lo fa per calcolo finanziario, o almeno non solo. Vuole costruire qualcosa che non esiste ancora: un’automobile da 1000 CV capace di superare i 400 km/h.
Sposta tutto a Molsheim, in Alsazia, il luogo dove Ettore Bugatti, emigrato italiano e genio assoluto, aveva messo radici nel 1909.
Il risultato di quel sogno arriva anni dopo, si chiama “Veyron” e lascia il mondo senza parole.
Piëch è morto nel 2019, a ottantadue anni. Non vedrà la fine di quello che aveva costruito.
La joint venture che cambia tutto
Il capitolo che si chiude oggi nasce nel 2021 da un accordo che all’epoca era sembrato pragmatico e un po’ visionario.
Volkswagen conferisce il 100% della Casa di Molsheim in cambio del 45% di una nuova società, “Bugatti Rimac”: il restante 55% resta nelle mani di “Rimac Automobili”, startup croata fondata da Mate Rimac, ingegnere autodidatta e imprenditore cresciuto a una velocità inversamente proporzionale all’incredulità di chi lo aveva sottovalutato.
Rimac aveva già convinto Porsche a investire nel suo gruppo nel 2018, una scommessa che si era rivelata azzeccata, e ora si ritrovava a gestire Bugatti in tandem con i tedeschi.
Non era un matrimonio scontato. Rimac era giovane, agile, nativa dell’elettrico, mentre Bugatti era antica, pesante di storia, costruita sull’idea che il motore a combustione potesse essere portato all’assoluto. Eppure la joint venture funziona.
Ma Porsche deteneva anche il 20,6% del gruppo Rimac, una quota che ora, insieme al 45% di Bugatti Rimac, è al centro dell’operazione di cessione.
Chi compra e quanto vale
L’acquirente non è un singolo soggetto ma un consorzio, guidato da “HOF Capital”: società di investimento con sede a New York, oltre dieci miliardi di dollari in gestione, co-fondata da Onsi Sawiris, rampollo di una delle famiglie più ricche e influenti d’Egitto, quella degli Sawiris, dinastia imprenditoriale con interessi che vanno dalle telecomunicazioni alle costruzioni, passando per il turismo di lusso.
Al fianco entra “BlueFive Capital”, fondo di private equity con sede ad Abu Dhabi, che nel consorzio figura come principale azionista. Completano il quadro investitori istituzionali americani ed europei i cui nomi, per ora, restano nell’ombra degli accordi riservati.
Quanto vale l’operazione? Nessuno lo dice ufficialmente: le parti hanno firmato un patto di riservatezza sui termini finanziari.
Ma Bloomberg aveva stimato a fine 2024 un valore della joint venture superiore al miliardo di euro.
Una cifra che aiuta a inquadrare la dimensione della partita, anche se le valutazioni nel settore del lusso estremo si muovono con logiche che poco hanno a che fare con i multipli tradizionali.
Il closing è atteso entro la fine del 2026, subordinato alle autorizzazioni regolatorie di rito. Quando arriverà, Rimac Group assumerà il controllo operativo di Bugatti Rimac, HOF Capital entrerà nel capitale del gruppo croato come azionista di riferimento, affiancando Mate Rimac che continuerà a ricoprire il ruolo di CEO.
La struttura finale sarà dunque quella di un’azienda a guida croata, finanziata da capitali angloarabi, con un fondatore-imprenditore 38 enne saldamente in cabina di regia.
Perché Porsche se ne va
Nei comunicati ufficiali i toni sono quelli delle separazioni civili, zeppi di rispetto reciproco e gratitudine. Michael Leiters, CEO di Porsche AG, in carica dall’inizio di quest’anno con un mandato preciso di razionalizzazione, ha sottolineato come la joint venture ha “posto con successo le basi per il futuro di Bugatti” e come l’investimento in Rimac abbia contribuito a fare della tecnologia croata un fornitore di primo livello per l’industria.
Mate Rimac ha ricambiato i ringraziamenti, definendo Porsche “un partner cruciale”.
Ma al netto delle formule, le ragioni dell’uscita sono più prosaiche e più urgenti.
Porsche si trova da mesi sotto pressione finanziaria, stretta tra un mercato globale che ha eroso i margini dell’industria europea e una transizione all’elettrico che richiede investimenti enormi proprio sul core business.
In tutto questo, una partecipazione del 45% in una joint venture che produce hypercar da due milioni di euro l’una, per volumi nell’ordine delle centinaia di esemplari all’anno, diventa difficile da giustificare agli azionisti.
Leiters ha indicato la direzione con chiarezza sin dal suo insediamento: concentrazione e dismissione delle partecipazioni periferiche. Bugatti, per quanto gloriosa, era diventata una distrazione troppo costosa.
Le voci su una possibile uscita circolavano già da mesi, e l’ipotesi di una quotazione in Borsa di Rimac Group aveva ulteriormente agitato le acque, rendendo necessaria una ridefinizione degli assetti prima di qualsiasi operazione sui mercati.
Cosa resta e cosa cambia
Bugatti esce dall’orbita di un grande gruppo industriale per entrare in quella della finanza internazionale, con un assetto inedito per una casa che porta nel DNA i geni di tre nazioni diverse: italiana per origine, con Ettore Bugatti che nasce a Milano nel 1881, francese per elezione, con Molsheim che diventa il cuore pulsante del marchio dal 1909, e tedesca per adozione, con quasi trent’anni di Volkswagen che hanno finanziato la rinascita e garantito la sopravvivenza.
Ora quella triade si rompe. O meglio, si arricchisce di nuove geografie che raccontano un’industria del lusso sempre più globalizzata nei capitali e sempre più concentrata nelle mani di chi sa gestire brand con valore simbolico altissimo e volumi produttivi minimi.
Cosa succederà alla prossima hypercar di Molsheim? Quale sarà la direzione tecnica, elettrica, ibrida o termico spinto all’estremo? Chi disegnerà le Bugatti del futuro, e con quale filosofia? Su questo i comunicati tacciono, e probabilmente non possono fare altro: le grandi trasformazioni si annunciano con le firme, ma si giudicano con i prodotti.
Quel che è certo è che il sogno di Piëch ha esaurito il suo tempo. Il testimone passa a Mate Rimac, agli Sawiris, ai fondi di Abu Dhabi.
Toccherà a loro decidere cosa significa, dal 2026 in poi, portare il nome di Ettore Bugatti su una carrozzeria.
