Lo afferma l’ANFIA in una nota a margine delle prime indicazioni di quello che dovrebbe essere il piano d’azione dell’Unione Europea per salvaguardare l’industria automotive.
Unione Europea: ci vuole coraggio
Per salvare il settore in Europa e di conseguenza in Italia, ANFIA ribadisce la necessità di interventi coraggiosi conseguenti a un piano strategico forte, che ridisegni il percorso della transizione da qui al 2035.
A cominciare dall’annullamento delle previste multe ai Costruttori europei e all’adozione di misure essenziali e urgenti per ora non contemplate dal documento preliminare.
Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA:
“Con grande rammarico e stupore riscontriamo l’assenza, nel documento preliminare circolato della Commissione, delle misure ritenute essenziali per il nostro settore e degli interventi urgenti e necessari di cui da mesi discutiamo con la Commissione europea”.
Una dichiarazione di grande preoccupazione che rafforza la sensazione di uno scollamento tra l’Unione Europea e le necessità dell’industria automotive in questo momento storico.
Vavassori è stato preciso e ha citato punto per punto ciò che manca o non è stato citato nel documento e che invece richiede la massima attenzione, ovvero:
“Il ridisegno complessivo del percorso della transizione alla decarbonizzazione della mobilità;
L’adozione del principio di neutralità tecnologica invocato anche dal Rapporto Draghi;
L’utilizzo dei carburanti non di origine fossile a basso o nullo contenuto carbonico secondo il principio LCA che, unitamente all’idrogeno, serviranno ad alimentare i veicoli progressivamente elettrificati quali plug-in hybrid o dotati di range extender;
La necessità di focalizzare il piano di ricerca europeo sul tema dell’energia, anche per la mobilità, contemplando quindi nuove chimiche e sistemi costruttivi per le batterie da realizzare in Europa;
La necessità di ridurre in maniera consistente il divario del costo dell’energia della nostra filiera rispetto ai concorrenti internazionali;
Il coraggio di mettere mano a un piano decennale di rinnovo del parco circolante UE secondo i criteri di basse o nulle emissioni e contenuto locale europeo attraverso uno schema concreto e coordinato che consenta, entro il 2035, di ridurre in maniera sostanziale le emissioni di CO2, vero obiettivo della decarbonizzazione della mobilità;
La necessità di coordinare e semplificare l’attuale bulimia regolatoria europea, che non trova riscontro negli altri Continenti che competono con noi;
Se necessario, occorre adottare misure di politica commerciale che evitino distorsioni o ritorsioni da parte di altri Paesi”.
Marco Stella, Presidente del Gruppo Componenti ANFIA e Vice Presidente di CLEPA:
“E’ incomprensibile, per la nostra filiera, che la Commissione europea non stia andando nella direzione necessaria all’industria, così come indicato dal Rapporto di Mario Draghi nei suoi ripetuti interventi su questo tema”.
“Meglio continuare il confronto costruttivo e accogliere finalmente il contenuto minimo per mantenere il settore vitale in Europa”.
“Non dobbiamo avere paura di cambiare la rotta tracciata dalla scorsa legislatura europea non solo perché non si è rivelata vincente, ma anche perché, nel frattempo, lo scenario mondiale è cambiato”.
Con Francesco Bagnaia al terzo posto, dietro Alex Marquez (Ducati Gresini) il successo per le moto di Borgo Panigale è stato completo.
Il GP di domani potrebbe dare opportunità di successo ad altri piloti, ma è certo che Marc Márquez è parso essere in piena forma e determinato come non mai a riprendersi il posto che gli spetta, ovvero quello davanti a tutti.
Marc Marquez (#93 Ducati Lenovo Team):
“È stato il sabato perfetto, ed il miglior modo di iniziare questo percorso con il Ducati Lenovo Team”.
“Pole position e vittoria nella sprint race sono importanti e sono felice di questo, ma so che la gara di domani è quella che conta di più”.
“Cercheremo di essere costanti: Pecco è molto forte, così come Alex che ha dimostrato di essere molto veloce sia nei test che nel fine settimana fino ad ora”.
“È stata una gara positiva, soprattutto alla luce di com’erano andati i test e di ciò che è successo ieri”.
“Ovviamente possiamo ritenerci soddisfatti al 60-70%, per il resto dobbiamo aspettare domani”.
“Dobbiamo cercare di migliorare un po’ in vista della gara, perché oggi ho faticato un po’, soprattutto all’anteriore”.
“La gara di domani sarà davvero lunga e non c’è un’opzione di mescola più dura di quella usata oggi; quindi, c’è del lavoro da fare e la scelta delle gomme sarà cruciale, ma ho visto delle cose interessanti in pista oggi e lavoreremo partendo da questo e dai dati a disposizione”.
Nell’ottica di espandere la sua presenza nel settore dei NEV (New Energy Vehicle), BorgWarner ha acquisito nuove commesse.
Il primo riguarda la fornitura di motori elettrici ad alta tensione HVN (400V) con tecnologia hairpin.
Questi motori andranno su una piattaforma ibrida a trazione posteriore da 200 kW, la cui produzione dovrebbe iniziare nell’agosto 2025.
BorgWarner fornirà i motori anche per la piattaforma BEV da 150 kW di un altro importante OEM cinese, la cui produzione di massa è prevista per marzo 2026.
Infine, l’azienda fornirà motori elettrici per i veicoli di prossima generazione di un altro OEM cinese, che includono sia modelli ibridi sia ‘range-extended’ sia plug-in.
L’inizio della produzione è previsto tra agosto e ottobre 2025.
Un’operazione che è stata possible grazie alla nuova tecnologia di eMotor chiamata Ultra Short High Voltage Hairpin (S-HVH), utilizza un processo di produzione ottimizzato per produrre motori compatti, con una riduzione della dimensione assiale di oltre 5 mm rispetto ai tradizionali avvolgimenti HVH.
La tecnologia S-HVH è compatibile con le linee di produzione esistenti, per contenere gli investimenti nelle attrezzature di produzione e consentire prezzi competitivi.
La versatilità di questi motori consente di renderli adatti a un’ampia gamma di NEV che adottano piattaforme sia a 400V che a 800V.
Può una sportiva essere anche pratica nell’utilizzo quotidiano? la risposta è sì e prende il nome di Suzuki GSX-8R. Una moto dall’impostazione sportiva, figlia della lunga esperienza maturata dal costruttore di Hamamatsu con la famiglia GSX.
Suzuki GSX-8R: come è fatta
Sviluppata sulla base della sorella naked, la 8R si differenzia per le carene dal look aggressivo, soprattutto in questa colorazione grigia (ma c’è anche nera e naturalmente blu). Rispetto alla nuda cambia leggermente anche la posizione di guida, merito dei semimanubri alti. Ed è proprio grazie a questa soluzione che la 8R risulta pratica anche nell’utilizzo quotidiano. Con questa nuova triangolazione tra manubrio, sella e pedane, si sta meno carichi sulle braccia, con evidenti vantaggi in termini di comfort. A tal proposito, la sella ha un’altezza da terra di 810mm, assicurando così una buona ergonomia e rendendo la 8R pratica anche per chi non è troppo alto. Bella la strumentazione, costituita da uno schermo a colori dalla grafica sempre chiara, anche se con un livello di connettività non molto elevato.
Suzuki GSX-8R: la meccanica
Il cuore della GSX-8R è costituito da un bicilindrico parallelo di 776 cc, capace di sviluppare una potenza di 83 CV a 8.500 giri, per una coppia di 78 Nm di coppia a 6.800 giri. L’unità è abbinata ad un cambio a sei rapporti dotato di quickshifter sia a salire, sia in scalata. Di fatto, si tratta della stessa unità montata sulla sorella 8S, ma anche su una moto profondamente diversa, che è la V-Strom 800.
Suzuki GSX-8R: la ciclistica
Partiamo dai freni. Solidali alla ruota anteriore troviamo due dischi da 310 mm, morsi da altrettante pinze firmate Nissin a quattro pompanti. Per quanto concerne il comparto sospensivo, qui troviamo qualche differenza rispetto alla 8S. La forcella, infatti, è una Showa SFF Big Piston a steli rovesciati, mentre dietro lavora un mono regolabile nel precarico.
Suzuki GSX-8R: come va
Su strada la GSX-8R si dimostra molto polivalente. Come dicevo, la posizione dei semimanubri permette di poter contare su una posizione di guida comoda considerando il segmento in cui il modello va ad inserirsi, rendendola pratica anche nell’utilizzo quotidiano e comoda anche dopo molte ore in sella. Ma la 8R è una moto dalla doppia anima. Quando si ha voglia di aggredire qualche curva basta caricarsi un po’ di più sull’avantreno e dare libero sfogo al bicilindrico che assicura un allungo deciso, anche se da il meglio di sé tra i 5.000 e gli 8.000 giri. Buono anche il cambio, sempre puntuale e preciso: anche il quickshifter funziona bene nel passare alle marce superiori, mentre alle volte mette in luce qualche incertezza in scalata.
Tanta poi l’elettronica presente di serie, che permette di scegliere fra tre differenti mappe motore e altrettanti livelli di traction control. Efficace il sistema Low RPMAssist, che regolando i giri motore in fase di partenza o a basse velocità, aiuta a scongiurare il rischio di spegnere la moto in fase di riapertura del gas. Ma è tra le curve che si apprezza davvero la 8R. Buona la taratura del forcellone, che assicura cambi di direzione veloci, mentre nei curvoni lunghi si apprezza il passo lungo. Anche il peso, di 205kg, aiuta a sentirsi la moto cucita addosso e a renderla facile un po’ in tutti i contesti. Una nota a parte va fatta sui freni, sempre pronti e ben modulabili.
Suzuki GSX-8R: quanto costa
Il listino della GSX-8R si apre da 9.700 euro. Tra gli accessori tra i quali è possibile scegliere spicca la presenza del cupolino touring, la cover monoposto e il set di borse morbide laterali.
Le novità del Kia EV Day 2025 si chiamano Kia EV4, PV5 ed EV2 Concept, tre veicoli che ampliano l’offerta della casa coreana con soluzioni innovative in termini di architettura, modularità e personalizzazione.
I modelli che Kia ha presentato oggi a Tarragona completano la gamma di vetture passeggeri, aprono quella dei nuovi veicoli professionali (PBV) e forniscono nuovi elementi per la strategia industriale della Casa.
Kia EV4: la prima berlina elettrica
La Kia EV4 si posiziona come la prima berlina e hatchback 100% elettrica del marchio, estendendo l’offerta di Kia nel segmento C. Dopo il successo di EV6 ed EV9, il nuovo modello introduce soluzioni tecnologiche avanzate per migliorare efficienza e fruibilità.
Kia EV4 (foto Kia)
Basata sulla piattaforma modulare a 400V (E-GMP), la EV4 offre due varianti di batteria: 58,3 kWh standard e 81,4 kWh long-range, con un’autonomia fino a 630 km (WLTP) nella versione più capiente. Il motore anteriore da 150 kW garantisce un’accelerazione 0-100 km/h in 7,4 secondi e una velocità massima di 170 km/h.
1 di 4
Kia EV4 (foto Kia)
Kia EV4 (foto Kia)
Kia EV4 (foto Kia)
Tra le tecnologie chiave di EV4 ci sono la ricarica rapida dal 10 all’80% in soli 31 minuti, il sistema Vehicle-to-Load (V2L) da 3,6 kW per alimentare dispositivi esterni e la funzionalità Vehicle-to-Grid (V2G) da 10 kW. Per migliorare il comfort e la dinamica di guida, il telaio adotta sospensioni multi-link posteriori e un sistema avanzato di smorzamento per ridurre le vibrazioni e migliorare la stabilità.
Kia PV5: rivoluzione modulare nei veicoli “da lavoro”
Seconda novità al Kia EV Day 2025, PV5 rappresenta una doppia novità. Primo veicolo della nuova strategia Platform Beyond Vehicle, pensato per offrire massima flessibilità attraverso una struttura modulare, è al tempo stesso il primo di una serie di modelli destinati a un utilizzo professionale che portano la stessa sigla PBV, stavolta acronimo di Purpose Built Vehicle. Questo modello ha diverse configurazioni: Passenger, Cargo e Chassis Cab, con possibilità di ulteriori varianti come Crew e Wheelchair Accessible Vehicle (WAV).
Kia PV5 (foto Kia)
Basato sulla piattaforma E-GMP.S, il PV5 utilizza un’architettura a skateboard che consente la sostituzione rapida della carrozzeria per adattarsi alle esigenze aziendali e commerciali. Ha un motore anteriore da 120 kW con 250 Nm di coppia, batterie da 51,5 kWh o 71,2 kWh, con un’opzione futura da 43,3 kWh per la versione Cargo. L’autonomia arriva fino a 400 km, con ricarica rapida dal 10% all’80% in 30 minuti.
1 di 6
Kia PV5 (foto Kia)
Kia PV5 (foto Kia)
Kia PV5 (foto Kia)
Kia PV5 Cargo (foto Kia)
Kia PV5 (foto Kia)
Kia PV5 (foto Kia)
Il PV5 Cargo offre fino a 5,1 metri cubi di capacità di carico, mentre la variante Passenger presenta opzioni di sedili configurabili per ride-hailing e trasporto privato. Inoltre, il sistema V2L permette di alimentare strumenti elettrici direttamente dalla batteria.
Concept EV2: l’anteprima del nuovo B-SUV elettrico
Il concept EV2 prefigura un futuro SUV elettrico molto compatto, pensato per democratizzare l’accesso alla mobilità elettrica. Il modello anticipa una soluzione versatile per la guida urbana, combinando un’architettura ottimizzata con una carrozzeria leggera e dagli ingombri ridotti. Pensato per clienti alla ricerca di praticità e accessibilità, EV2 concept mira a offrire un’esperienza di guida agile con consumi energetici ridotti.
1 di 4
Kia EV2 Concept (foto Kia)
Kia EV2 Concept (foto Kia)
Kia EV2 Concept (foto Kia)
La progettazione modulare dell’abitacolo consente una maggiore flessibilità degli spazi interni, con soluzioni di carico intelligenti e un’ergonomia migliorata per il conducente e i passeggeri. Inoltre, il sistema infotainment di ultima generazione integra avanzate funzioni di connettività, garantendo un’interfaccia intuitiva e personalizzabile. Basato su una piattaforma ottimizzata per spazi urbani, il veicolo promette una configurazione modulare e avanzate tecnologie connettive. La produzione della EV2 è prevista per il 2026.
Nuove piattaforme e tecnologie avanzate
Durante il Kia EV Day 2025, Kia ha inoltre mostrato la nuova architettura E-GMP.S (Electric-Global Modular Platform for Service), che consente configurazioni altamente flessibili grazie a un sistema modulare innovativo. Accanto alla piattaforma, Kia ha presentato il sistema AddGear, che permette di personalizzare i PBV con accessori specifici per migliorare la versatilità d’uso.
Infine, un’importante collaborazione con Samsung Electronics ha portato all’integrazione di SmartThings Pro, un sistema IoT ottimizzato per i PBV che offre funzionalità avanzate di gestione da remoto e connettività avanzata per migliorare la produttività.
Il Bosco Suzuki continua a crescere. La filiale italiana della Casa giapponese, che ha sede a Robassomero, alle porte di Torino, prosegue nella sua iniziativa a favore dell’ambiente che consiste nella messa a dimora alberi ad alto fusto in diverse aree della città, inclusi i comuni dell’hinterland.
In tutto sinora ne sono stati piantumati 234, e non è tutto. I dealer ufficiali Suzuki partecipano ogni anno alla giornata nazionale degli alberi che ad oggi ha visto piantare in tutta Italia nuovi alberi ad alto fusto per un totale arrivato a 1.184 unità. Un traguardo ragguardevole che contribuisce ad assorbire qualcosa come 29 mila kg di Co2 ogni anno.
Il Bosco Suzuki in casa del Torino
Ora, in collaborazione con il Torino Calcio di cui Suzuki è sponsor ormai da diversi anni, nasce il Bosco del Toro. Inaugurato alla presenza del presidente di Suzuki Italia Massimo Nalli, dell’assessore allo Sport e ai Grandi Eventi della città, Mimmo Caretta, di altri dirigenti della Suzuki, del Comune e del Torino.
In tutto, il nuovo Bosco Suzuki si compone di 68 alberi di specie autoctone posti nel parco Colonnetti, zona Sud di Torino, a fianco del nuovo centro sportivo Robaldo, che sarà sede degli allenamenti delle squadre giovanili granata. Alla cerimonia erano presenti i giocatori Gvidas Gineitis (autore del gol partita contro il Milan) e del portierone “para-rigori” Vanja Milinkovic-Savic.
“Ringraziamo la città per averci dato l’opportunità di valorizzare il territorio – ha spiegato Nalli – per noi è un modo di restituire alla collettività quel che dalla collettività riceviamo”.
“E’ un gesto simbolico di grande significato – ha aggiunto Mimmo Caretta – e un impegno concreto che unisce la nostra passione per lo sport con la nostra vocazione alla sostenibilità”. Simpatiche le parole del portiere: “Sono sensibile al tema del verde – ha detto – anche perché ho un cane che chiede ogni giorno di poter correre all’aperto”.
1 di 4
Il Bosco Suzuki si amplia grazie a Torino Calcio (foto Suzuki)
Il Bosco Suzuki si amplia grazie a Torino Calcio (foto Suzuki)
Il presidente di Suzuki Italia Massimo Nalli (foto Suzuki)
Il Bosco Suzuki si amplia grazie a Torino Calcio (foto Suzuki)
Su vetture come la BMW M4 Competition, che rappresenta la più alta espressione prestazionale omologata per la circolazione, il confine tra strada e pista è sempre molto sottile. Per questo Bilstein ha scelto questo modello per realizzare la showcar presentata al recente Salone di Essen, la principale fiera del tuning europea.
Allestita insieme ad altri produttori di componentistica, la Bilstein BMW M4 vuole in qualche modo omaggiare la stagione 2024 che è stata piena di soddisfazioni per la squadra Bilstein Racing Team.
Super-assetto
L’azienda tedesca, tra le più importanti nel comparto ammortizzatori e componenti per assetti, ha quindi voluto sottolineare lo stretto legame tra le M4 stradale e quella da competizione. L’intervento principale circa la revisione del telaio è stato effettuato montando ammortizzatori Bilstein Evo R. Quindi, in buona sostanza, adottando le stesse soluzioni utilizzate sulla BMW M4 GT4 da competizione.
Grazie alla regolazione 10×10 Pro-Click è possibile controllare separatamente la risposta dello smorzamento sia in estensione sia in compressione e avere a disposizione un set-up dell’ammortizzatore con ben 100 diverse regolazioni. Grazie all’opzione “street fit”, la sospensione può essere utilizzata su vetture destinate a muoversi su strade aperte al traffico con un’omologazione come esemplare singolo.
Tuning completo
La Bilstein BMW M4 è elaborata anche nella parte meccanica. Il motore è modificato con un sistema di aspirazione Eventuri, distribuito da Evolve Automotive, che ottimizza le performance e l’efficienza del motore. A questo fa eco un sistema di scarico Milltek che a sua volta contribuisce sia alle prestazioni sia al sound.
L’abbigliamento si completa con i cerchi Z-Performance e con l’immancabile wrapping della carrozzeria. Quest’ultimo ha un disegno sviluppato per interpretare al meglio l’essenza di vettura da competizione della M4. La nuova tuning car Bilstein BMW M4 sarà esposta in occasione di eventi focalizzati sul tuning in Germania, Inghilterra e altri Paesi.
Durante l’ultimo Autopromotec Talk prima del salone di maggio a Bologna esperti del settore hanno discusso le implicazioni legali, economiche e tecnologiche della rivoluzione digitale in corso nel mondo automotive.
Le vetture moderne non sono solo un mezzo di trasporto, ma un concentrato di tecnologia che raccoglie e trasmette dati. Chi ne è il vero proprietario? Di chi sono i dati della tua auto?
Questa domanda, che potrebbe sembrare più adatta a un thriller tecnologico che a una conferenza sul mondo automotive, è stata al centro dell’evento “L’auto connessa: chi possiede i tuoi dati?” che si è svolto martedì 25 febbraio nella sede dell’Automobile Club Milano, nell’ambito degli Autopromotec Talks, incontri di approfondimento su temi collegati al mondo dell’automotive.
In un’epoca in cui ogni nostro “movimento” digitale lascia una traccia, anche mettersi alla guida non fa eccezione.
Il veicolo moderno è un concentrato di sensori, software e connessioni che generano una quantità impressionante di informazioni. Ma chi ne è il vero proprietario?
Fabio Orecchini – giornalista e direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della LUISS Business School nonché moderatore del talk durante il quale ha introdotto i vari oratori – ha parlato di “automobile sapiens”, come lui definisce una nuova generazione di veicoli che non si limitano a trasportarci da un punto a un altro, ma che apprendono, elaborano e ottimizzano l’esperienza di guida.
Un’analisi condotta su un ampio campione di automobilisti ha rivelato come oltre il 50% degli intervistati accetterebbe un veicolo dotato di sistemi autonomi di intelligenza artificiale, mentre il 75,8% considera l’IA una tecnologia altamente innovativa.
Tuttavia, questa rivoluzione porta con sé un dilemma: chi gestisce e controlla i dati generati da questi veicoli?
Nel suo intervento all’Autopromotec Talk, il professor Enrico Al Mureden (docente di Diritto all’Università di Bologna) ha delineato il quadro normativo attuale, mettendo in evidenza come la legislazione europea – attraverso il GDPR, il Data Act e l’AI Act – cerchi di garantire trasparenza e sicurezza nella gestione dei dati.
Tuttavia, permangono diverse incertezze: il consenso informato degli utenti è sempre chiaro? La profilazione è regolata in modo adeguato? E soprattutto, le case automobilistiche dovrebbero detenere il controllo totale delle informazioni generate dai veicoli?
Michele Mangano, dirigente dell’ACI e responsabile del Pubblico Registro Automobilistico, ha poi illustrato l’importanza del PRA nel garantire certezza giuridica e trasparenza nel mercato automotive.
Con oltre 54 milioni di veicoli registrati e 17 milioni di trascrizioni nel 2024, il PRA rappresenta un pilastro fondamentale per la tracciabilità delle transazioni, contribuendo a prevenire frodi e semplificare le procedure burocratiche.
Fabio Boni, direttore generale di Fasep (produttore di macchine per assetti ruote ed equilibratrici esportate in oltre 50 Paesi di tutto il mondo) ha spiegato come il settore automotive presenta circa 90 mila diversi modelli di veicoli e fino a 2 mila nuove versioni ogni anno.
Per garantire sicurezza e comfort sulle auto, sono necessari almeno numerosi parametri tecnici che in passato rendevano l’aggiornamento dei dati lento e difficile, ma Fasep ha introdotto un portale per l’aggiornamento in tempo reale dei dati tecnici.
Questo sistema migliora la precisione e la tempestività, ma deve bilanciare l’accesso ai dati con le politiche di riservatezza dei costruttori.
Auto e software tra innovazione e regole
Con l’avvento del Software Defined Vehicle (SDV), il valore di un’auto è sempre più determinato dalla sua componente digitale. Andrea Cantadori, esperto R&D di Mahle Aftermarket Italy (uno dei più importanti produttori di componenti automobilistici la cui casa madre è a Stoccarda) ha sottolineato le problematiche legate agli aggiornamenti software Over-The-Air (OTA), che possono incidere sulla conformità normativa e sulla sicurezza del veicolo.
La mancanza di un sistema standardizzato per tenere sotto controllo le versioni software, solleva interrogativi su trasparenza e responsabilità in caso di malfunzionamenti.
Igino De Lotto (Marketing manager di Texa, azienda leader mondiale nella diagnostica multimarca dei veicoli) ha messo in evidenza le difficoltà che le officine indipendenti incontrano nell’accesso ai dati diagnostici delle auto connesse.
Le restrizioni imposte dai costruttori automobilistici limitano la concorrenza e riducono la possibilità di scelta per gli automobilisti, mentre sarebbe necessaria una regolamentazione più chiara a favore del diritto alla riparazione.
Marco Pozzatello è l’amministratore delegato e socio fondatore di Adas Mobile Group, un network indipendente composto da autoriparatori specializzati in sistemi anticollisione per veicoli.
Ha presentato una soluzione innovativa per la gestione della calibrazione dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS), obbligatori dal 2024.
La piattaforma ADAS Mobile supporta le officine attraverso una rete di centri specializzati e tecnologie avanzate, tra cui un assistente vocale AI per ottimizzare gli interventi.
Dati e ADAS stanno cambiando il futuro dell’auto
Roberto Nicolini (Head of Product Management di Nexion, società che realizza attrezzature per il settore Aftermarket Automotiv) ha portato l’attenzione del pubblico intervenuto all’ultimo Autopromotec Talk su un elemento chiave della sicurezza stradale: il parabrezza.
Non più solo un semplice vetro, ma un hub tecnologico che ospita sensori e telecamere fondamentali per il corretto funzionamento dei sistemi ADAS.
La sua manutenzione e sostituzione devono seguire procedure rigorose per garantire la sicurezza degli automobilisti.
La citazione del matematico Clive Humby (I dati sono il nuovo petrolio) secondo Stefano Giorgi – Business Development Manager di Gilbarco Italia, azienda leader per attrezzature e tecnologie per i sistemi di rifornimento del carburante – è più attuale che mai.
I dati migliorano l’efficienza, la manutenzione e le strategie di vendita.
In Italia, con oltre 22 mila stazioni funzionanti, l’analisi efficiente dei dati potrebbe ottimizzare prezzi e servizi.
L’Intelligenza Artificiale e il machine learning prevedrebbero la domanda di carburante per ridurre i costi.
La gestione dei dati, però, deve essere regolamentata per garantire trasparenza e protezione degli utenti.
Un futuro connesso, ma consapevole
Secondo l’economista Peter Drucker “l’innovazione è il mezzo attraverso cui l’imprenditorialità si manifesta”.
Tuttavia, ogni innovazione porta con sé sfide da affrontare con responsabilità.
Quanto è emerso dal talk (ultimo evento prima di Autopromotec che si svolgerà dal 21 al 24 maggio a Bologna) è che la mobilità connessa offre opportunità straordinarie. Ma solo attraverso un quadro normativo solido, una gestione trasparente dei dati e una collaborazione tra pubblico e privato sarà possibile garantire un futuro in cui l’automobilista non sarà solo un utente, ma un vero e proprio protagonista della rivoluzione digitale.
Dopotutto, se l’auto diventa sempre più intelligente, anche noi dobbiamo essere abbastanza furbi da capire chi controlla il suo cervello digitale!
La MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro ha ricevuto il prestigioso GOOD DESIGN® Award 2024, assegnato dal Chicago Athenaeum: Museum of Architecture and Design e dal European Centre for Architecture Art Design and Urban Studies.
La Superveloce 1000 Serie Oro incarna la visione di MV Agusta: creare una moto che rappresenti il desiderio di ogni motociclista. Il perfetto equilibrio tra ricerca stilistica, piacere estetico, innovazione tecnologica e prestazioni straordinarie ha permesso di realizzare un’opera che trascende la semplice motocicletta, collocandosi in una dimensione onirica.
MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro: prodotta in soli 500 esemplari numerati
La Superveloce 1000 Serie Oro unisce l’eredità storica di MV Agusta nelle competizioni, una cura maniacale per l’estetica con la ricerca dell’eccellenza tecnologica.
Il GOOD DESIGN® Award, fondato nel 1950 a Chicago da Edgar Kaufmann Jr., Charles e Ray Eames, Russel Wright, George Nelson ed Eero Saarinen, è il più antico e prestigioso premio internazionale di design.
Ogni anno celebra le migliori realizzazioni nel campo del design industriale e grafico, riconoscendo l’eccellenza e l’innovazione in molteplici discipline.
L’edizione 2024 ha visto la partecipazione di migliaia di candidature provenienti da oltre 56 Paesi.
Una giuria internazionale di esperti ha selezionato i vincitori valutando criteri come innovazione, funzionalità, qualità formale, ergonomia, sostenibilità ed emozionalità del design.
Tra le aziende premiate nel settore dei trasporti e dell’automotive figurano nomi di prestigio come Ferrari, Lamborghini e Pininfarina.
Luca Martin, Board Member di MV Agusta Motor S.p.A.:
“Sin dalla sua fondazione, il GOOD DESIGN® Award ha sempre avuto l’obiettivo di riconoscere l’eccellenza assoluta nel design”.
“Siamo orgogliosi per questo premio, considerato uno dei più ambiti e prestigiosi al mondo, rappresenta un sigillo di qualità riconosciuto da tutti i professionisti del settore”.
“La vittoria del GOOD DESIGN® Award conferma ancora una volta il ruolo di MV Agusta come punto di riferimento nell’industria motociclistica, capace di coniugare tradizione e avanguardia nel segno della Motorcycle Art”.
Aiuto, in Formula 1 sta tornando importante il motore.
Possibile? Probabile? L’allarme lo lancia il re dei progettisti, l’inglese Adrian Newey, già uomo del destino per la Red Bull e ora approdato all’Aston Martin.
Ha ragione Newey? E se così fosse, sarebbe poi davvero sacrilego?
Intanto una rapida e parziale ricapitolazione delle regole, considerando che non si parla del 2025 alle porte, ma del 2026.
La Formula 1 sta per affrontare due stagioni in una, almeno per quanto attiene il lavoro dei progettisti.
Da una parte c’è il Mondiale ormai prossimo: le auto sono pronte, già realizzate entro il 2024, ma durante la stagione servono comunque adattamenti, sviluppi o per chi non ha svolto bene i compiti a casa, correzioni in corso d’opera.
Dall’altra parte c’è il 2026 che sarà un anno di cesura, non basterà partire dall’esistente, perché le nuove regole cambieranno completamente gli orizzonti tecnici.
Le squadre con meno mezzi o quelle che affrontano una transizione programmata è probabile che spendano meno energie (e meno denaro, al netto del cost-cap) sull’auto 2025, limitandosi a ottimizzare ed efficientare progetti già noti.
Ma per le squadre di punta, ossia le prime quattro delle dieci in pista (Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes), questo approccio non è un’opzione percorribile: bisogna concentrarsi su entrambe le annate.
Quali cambiamenti si annunciano di così forte impatto guardando alla Formula 1 del 2026?
In primo luogo i motori perderanno il costoso sistema di recupero dei gas di scarico e la relativa turbina per produzione dell’energia elettrica (MGU-H) mentre resterà un unico sistema di recupero dell’energia cinetica (MGU-K).
Il dato di partenza è che ci saranno circa 1000 CV di potenza, metà forniti dal motore termico e metà da quelle elettrico.
Il timore dei telaisti – e probabilmente l’auspicio dei motoristi – è che nella nuova powertrain sia decisiva l’unità a combustione (ICE) più che la parte elettrica. E questo è il nodo.
La scelta di suddividere equamente potenza termica e potenza elettrica ha già suggerito qualche aggiustamento normativo, per evitare di vedere piloti che in rettilineo non cerchino la potenza massima a favore del processo di ricarica delle batterie.
Non solo, ma potrebbero esserci momenti nello stesso giro in cui i piloti disporranno di tutta la potenza (i citati 1000 cavalli) e poco dopo solo di una parte, anche in questo caso per la necessità di ricaricare.
Per questo (ad oggi, poi si vedrà) si è ridotta la quantità di energia recuperabile in un giro, scesa da 9 a 8,5 MJ.
Ma certo è che avere una parte elettrica del motore che sprigiona 350 kW circa (480 CV) anziché i 150 odierni significa prepararsi a guidare auto molto diverse da quelle di oggi.
Perché i telaisti lanciano l’allarme?
Lo ha spiegato bene lo stesso Newey (parole riportate dall’autorevole pubblicazione tedesca Auto Motor und Sport): “Non è mai successo che in Formula 1 cambiassero contemporaneamente i regolamenti relativi ai motori e ai telai”.
“Si prospetta la possibilità che un costruttore domini l’intero ciclo tecnico se dovesse azzeccare alla perfezione la power unit anche perché i telai verranno progettati in funzione del motore”.
“Se chi avrà il motore migliore farà la differenza nella parte a combustione sarà praticamente impossibile colmare il gap, mentre se ci sarà qualcuno più bravo degli altri nella parte elettrica sotto quell’aspetto è più facile recuperare terreno”.
Gli fanno eco le parole di Enrico Gualtieri, responsabile dei motori a Maranello, il quale introduce un altro elemento di cui i progettisti sono perfettamente a conoscenza, anche se tra il grande pubblico se ne parla poco, ovvero quello delle benzine: “Ci sarà una grande sfida tra produttori anche in questo settore la maggiore novità, che creerà una notevole diversificazione, è che non si parla più di quantità di carburante imbarcata a bordo, ovvero 100 chili, ma di potere calorico della benzina stessa”.
“Sarà quello che determinerà la quantità di carburante e sarà un potenziale da sfruttare molto bene”.
Per prevenire interpretazioni troppo fantasiose basterebbe ritoccare la norma, ma al momento nessuno l’ha fatto e nemmeno ha posto il problema: “Va detto che non sarà possibile usare additivi – prosegue Gualtieri – vietati come lo sono già oggi”.
“Ogni produttore di carburante dovrà fornire alla Fia il proprio prodotto chiarendo esattamente con quali elementi è realizzato e non lo si potrà cambiare nel corso dell’anno. Inoltre le benzine verranno congelate”.
Non vuole dire, come accadeva negli anni Novanta, che si useranno benzine quasi congelate nel serbatoio per poter imbarcare un quantitativo superiore a parità di volume, ma che ogni singola ricetta di ogni singolo produttore dovrà essere quella acclarata e certificata, senza possibilità di notifiche.
“Tuttavia – conclude Gualtieri – è previsto che nel ‘27 e nel ‘29 si possa intervenire sulla parte termica, nel ‘28 e nel ‘30 su quella elettrica”.
L’aerodinamica
In verità sono così tante le novità aerodinamiche che la posizione di Newey e di quelli che si associano alle sue parole sembrano eccessive.
Le auto saranno più leggere di 30 kg, più corte e più strette.
Inoltre viene abolito il Drs (ovvero l’ala posteriore mobile) a favore di un più complesso sistema che permette di muovere sia i profili anteriori che quelli posteriori.
Di fatto siamo all’aerodinamica attiva, che permetterà di abbattere del 55 % la resistenza all’avanzamento in una particolare configurazione delle ali (modalità X-Mode) da utilizzare in rettilineo, dove si procede con i flap piatti e nel contempo di alternare questa modalità con quella (Z-Mode) necessaria per la massima downforce, in frenata e in curva.
Insomma, di carne al fuoco ce n’è, forse in Formula 1 l’allarme sul ruolo del motore termico o sulle benzine è eccessivo.
E la Ferrari come si muove in questa nuova Formula 1?
Con un gioco di parole potremmo dire che mentre tutto il mondo dell’automotive è impegnato a ridurre l’effetto serra, a Maranello confidano ardentemente negli effetti positivi di un particolare tipo di effetto Serra, scritto con la “s” maiuscola.
La Scuderia ha infatti scelto il francese Loic Serra come direttore tecnico, l’ingegnere transalpino ex Mercedes che – finito il necessario periodo di stacco (gardening) – è diventato operativo da poco a Maranello; i sussurri raccontano di un buon ambientamento e di un inserimento proficuo e liscio nel team di lavoro esistente.
Con questa consapevolezza la Ferrari sta affrontando la nuova sfida, sapendo che l’apertura di un ciclo tecnico prevede sempre tante incognite.
La Red Bull teme che possa concludersi la sua egemonia, le tre avversarie principali si augurano che questo accada realmente.
E non è detto che una competizione automobilistica che abbia il motore quale elemento determinante sia una in contraddizione con se stessa, caso mai sarebbe vero il contrario. E forse qualche purista già si frega le mani…
Il tecnico francese – come detto – arriva dalla Mercedes (dunque ha già lavorato con Hamilton, i due si conoscono molto bene) vanta una lunga esperienza in Formula 1 ma non è un progettista in senso stretto, non è quello che disegna le auto.
Il suo è un lavoro di coordinamento, nel quale deve mettere a frutto la lunga esperienza nel settore delle gomme, altra area cruciale nella quale la Ferrari è migliorata (anche prima del suo arrivo) ma che non per questo non necessita di cure particolari.
Serra è inoltre un grande esperto di sospensioni e ha lavorato fianco a fianco (prima in Michelin, poi in Sauber negli anni in cui era di proprietà Bmw) con Pierre Waché, il braccio destro di Newey in Red Bull e ora direttore tecnico della squadra.
“Loic ha una grande esperienza e sarà un elemento chiave nella nostra organizzazione. Porta anche un’enorme esperienza di pista, che per il team è importante”, ha detto a suo tempo Fred Vasseur, che forse al momento dell’ingaggio già immaginava di ricomporre la coppia con Hamilton.
“Sull’auto del ‘25 – ha assicurato Vasseur – non ci sarà una sola vite in comune con quella del ‘24″.
Approccio giusto? Sbagliato? Un rischio? Probabilmente la necessità di alzare l’asticella nel primo anno di Lewis Hamilton con la Ferrari Formula 1.
