Aiuto, in Formula 1 sta tornando importante il motore.
Possibile? Probabile? L’allarme lo lancia il re dei progettisti, l’inglese Adrian Newey, già uomo del destino per la Red Bull e ora approdato all’Aston Martin.
Ha ragione Newey? E se così fosse, sarebbe poi davvero sacrilego?
Intanto una rapida e parziale ricapitolazione delle regole, considerando che non si parla del 2025 alle porte, ma del 2026.
La Formula 1 sta per affrontare due stagioni in una, almeno per quanto attiene il lavoro dei progettisti.
Da una parte c’è il Mondiale ormai prossimo: le auto sono pronte, già realizzate entro il 2024, ma durante la stagione servono comunque adattamenti, sviluppi o per chi non ha svolto bene i compiti a casa, correzioni in corso d’opera.
Dall’altra parte c’è il 2026 che sarà un anno di cesura, non basterà partire dall’esistente, perché le nuove regole cambieranno completamente gli orizzonti tecnici.
Le squadre con meno mezzi o quelle che affrontano una transizione programmata è probabile che spendano meno energie (e meno denaro, al netto del cost-cap) sull’auto 2025, limitandosi a ottimizzare ed efficientare progetti già noti.
Ma per le squadre di punta, ossia le prime quattro delle dieci in pista (Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes), questo approccio non è un’opzione percorribile: bisogna concentrarsi su entrambe le annate.
Quali cambiamenti si annunciano di così forte impatto guardando alla Formula 1 del 2026?
In primo luogo i motori perderanno il costoso sistema di recupero dei gas di scarico e la relativa turbina per produzione dell’energia elettrica (MGU-H) mentre resterà un unico sistema di recupero dell’energia cinetica (MGU-K).
Il dato di partenza è che ci saranno circa 1000 CV di potenza, metà forniti dal motore termico e metà da quelle elettrico.
Il timore dei telaisti – e probabilmente l’auspicio dei motoristi – è che nella nuova powertrain sia decisiva l’unità a combustione (ICE) più che la parte elettrica. E questo è il nodo.
La scelta di suddividere equamente potenza termica e potenza elettrica ha già suggerito qualche aggiustamento normativo, per evitare di vedere piloti che in rettilineo non cerchino la potenza massima a favore del processo di ricarica delle batterie.
Non solo, ma potrebbero esserci momenti nello stesso giro in cui i piloti disporranno di tutta la potenza (i citati 1000 cavalli) e poco dopo solo di una parte, anche in questo caso per la necessità di ricaricare.
Per questo (ad oggi, poi si vedrà) si è ridotta la quantità di energia recuperabile in un giro, scesa da 9 a 8,5 MJ.
Ma certo è che avere una parte elettrica del motore che sprigiona 350 kW circa (480 CV) anziché i 150 odierni significa prepararsi a guidare auto molto diverse da quelle di oggi.
Perché i telaisti lanciano l’allarme?
Lo ha spiegato bene lo stesso Newey (parole riportate dall’autorevole pubblicazione tedesca Auto Motor und Sport): “Non è mai successo che in Formula 1 cambiassero contemporaneamente i regolamenti relativi ai motori e ai telai”.
“Si prospetta la possibilità che un costruttore domini l’intero ciclo tecnico se dovesse azzeccare alla perfezione la power unit anche perché i telai verranno progettati in funzione del motore”.
“Se chi avrà il motore migliore farà la differenza nella parte a combustione sarà praticamente impossibile colmare il gap, mentre se ci sarà qualcuno più bravo degli altri nella parte elettrica sotto quell’aspetto è più facile recuperare terreno”.
Più chiaro di così.
Il parere dei ‘motoristi’
Gli fanno eco le parole di Enrico Gualtieri, responsabile dei motori a Maranello, il quale introduce un altro elemento di cui i progettisti sono perfettamente a conoscenza, anche se tra il grande pubblico se ne parla poco, ovvero quello delle benzine: “Ci sarà una grande sfida tra produttori anche in questo settore la maggiore novità, che creerà una notevole diversificazione, è che non si parla più di quantità di carburante imbarcata a bordo, ovvero 100 chili, ma di potere calorico della benzina stessa”.
“Sarà quello che determinerà la quantità di carburante e sarà un potenziale da sfruttare molto bene”.
Per prevenire interpretazioni troppo fantasiose basterebbe ritoccare la norma, ma al momento nessuno l’ha fatto e nemmeno ha posto il problema: “Va detto che non sarà possibile usare additivi – prosegue Gualtieri – vietati come lo sono già oggi”.
“Ogni produttore di carburante dovrà fornire alla Fia il proprio prodotto chiarendo esattamente con quali elementi è realizzato e non lo si potrà cambiare nel corso dell’anno. Inoltre le benzine verranno congelate”.
Non vuole dire, come accadeva negli anni Novanta, che si useranno benzine quasi congelate nel serbatoio per poter imbarcare un quantitativo superiore a parità di volume, ma che ogni singola ricetta di ogni singolo produttore dovrà essere quella acclarata e certificata, senza possibilità di notifiche.
“Tuttavia – conclude Gualtieri – è previsto che nel ‘27 e nel ‘29 si possa intervenire sulla parte termica, nel ‘28 e nel ‘30 su quella elettrica”.
L’aerodinamica
In verità sono così tante le novità aerodinamiche che la posizione di Newey e di quelli che si associano alle sue parole sembrano eccessive.
Le auto saranno più leggere di 30 kg, più corte e più strette.
Inoltre viene abolito il Drs (ovvero l’ala posteriore mobile) a favore di un più complesso sistema che permette di muovere sia i profili anteriori che quelli posteriori.
Di fatto siamo all’aerodinamica attiva, che permetterà di abbattere del 55 % la resistenza all’avanzamento in una particolare configurazione delle ali (modalità X-Mode) da utilizzare in rettilineo, dove si procede con i flap piatti e nel contempo di alternare questa modalità con quella (Z-Mode) necessaria per la massima downforce, in frenata e in curva.
Insomma, di carne al fuoco ce n’è, forse in Formula 1 l’allarme sul ruolo del motore termico o sulle benzine è eccessivo.
E la Ferrari come si muove in questa nuova Formula 1?
Con un gioco di parole potremmo dire che mentre tutto il mondo dell’automotive è impegnato a ridurre l’effetto serra, a Maranello confidano ardentemente negli effetti positivi di un particolare tipo di effetto Serra, scritto con la “s” maiuscola.
La Scuderia ha infatti scelto il francese Loic Serra come direttore tecnico, l’ingegnere transalpino ex Mercedes che – finito il necessario periodo di stacco (gardening) – è diventato operativo da poco a Maranello; i sussurri raccontano di un buon ambientamento e di un inserimento proficuo e liscio nel team di lavoro esistente.
Con questa consapevolezza la Ferrari sta affrontando la nuova sfida, sapendo che l’apertura di un ciclo tecnico prevede sempre tante incognite.
La Red Bull teme che possa concludersi la sua egemonia, le tre avversarie principali si augurano che questo accada realmente.
E non è detto che una competizione automobilistica che abbia il motore quale elemento determinante sia una in contraddizione con se stessa, caso mai sarebbe vero il contrario. E forse qualche purista già si frega le mani…
La Ferrari e all’effetto Serra
Il tecnico francese – come detto – arriva dalla Mercedes (dunque ha già lavorato con Hamilton, i due si conoscono molto bene) vanta una lunga esperienza in Formula 1 ma non è un progettista in senso stretto, non è quello che disegna le auto.
Il suo è un lavoro di coordinamento, nel quale deve mettere a frutto la lunga esperienza nel settore delle gomme, altra area cruciale nella quale la Ferrari è migliorata (anche prima del suo arrivo) ma che non per questo non necessita di cure particolari.
Serra è inoltre un grande esperto di sospensioni e ha lavorato fianco a fianco (prima in Michelin, poi in Sauber negli anni in cui era di proprietà Bmw) con Pierre Waché, il braccio destro di Newey in Red Bull e ora direttore tecnico della squadra.
“Loic ha una grande esperienza e sarà un elemento chiave nella nostra organizzazione. Porta anche un’enorme esperienza di pista, che per il team è importante”, ha detto a suo tempo Fred Vasseur, che forse al momento dell’ingaggio già immaginava di ricomporre la coppia con Hamilton.
“Sull’auto del ‘25 – ha assicurato Vasseur – non ci sarà una sola vite in comune con quella del ‘24″.
Approccio giusto? Sbagliato? Un rischio? Probabilmente la necessità di alzare l’asticella nel primo anno di Lewis Hamilton con la Ferrari Formula 1.
