Mentre mezza industria automobilistica europea annunciava la fine del motore a combustione con la stessa sicurezza con cui si prenotano sdraio e ombrellone un anno per l’altro, Toyota stava ferma, zitta e continuava a sfornare ibridi.
Qualcuno la definiva un’azienda conservatrice, altri arretrata, altri ancora, con il tono di chi deve spiegare l’internet banking ai nonni, faceva notare che il futuro era elettrico ed era meglio sbrigarsi prima che il treno partisse.
Il treno è partito, ha fatto qualche km, poi si è fermato a ricaricare e sono arrivati i problemi.
Il grande dietrofront
È il velocissimo riassunto della cronaca degli ultimi due anni. I grandi costruttori che avevano fissato date categoriche per l’addio al termico le hanno spostate, ammorbidite o cancellate con la discrezione di chi toglie un post imbarazzante dai social sperando che nessuno l’abbia visto.
Volkswagen ha ridimensionato i piani, Ford rinviato gli investimenti sulle fabbriche di batterie, General Motors ha smesso di parlare di elettrico puro come unica opzione.
E la Commissione UE, che nel 2035 pretendeva il 100% di veicoli nuovi a emissioni zero, ha già aperto uno spiraglio al 10% per i motori tradizionali con una retromarcia definita “una correzione tecnica” che somiglia molto ad un’ammissione di colpa.
Toyota ha guardato tutto questo con l’espressione di chi ha ordinato il caffè e aspetta che gli altri finiscano di litigare sul menù.
Tre ostacoli irrisolvibili
Il marchio giapponese ha raccolto le sue considerazioni e le ha messe nero su bianco sul magazine aziendale “Toyota Times”: con la flemma di chi non ha bisogno di alzare la voce, ha spiegato perché i motori a benzina non se ne andranno tanto presto.
Perfino la sintesi è brutale: il mondo non è una Silicon Valley con le colonnine di ricarica ogni 200 metri e una rete elettrica stabile H 24.
Ci sono aree dove l’infrastruttura di ricarica non esiste, zone dove ci sarebbe anche ma non funziona, regioni in cui funziona ma ricaricare richiede ancora un tempo troppo lungo per essere credibile.
Poi ci sono aree in cui tutto funzionerebbe, ma il prezzo di un’elettrica nuova è troppo caro e la parità di costo con il termico è ancora un orizzonte, non un sospetto.
In pratica sono tre, secondo il marchio nipponico, gli ostacoli concreti che frenano la transizione globale.
Il primo è infrastrutturale: in ampie porzioni del pianeta, la rete di ricarica è ancora così vaga da rendere un’auto elettrica un acquisto rischioso per chiunque non viva in una grande città con un garage privato.
Il secondo sono i tempi: malgrado i progressi nella ricarica rapida, fare il pieno di carburante in tre minuti contro 20 o 30 per la corrente rimane una differenza che pesa nella vita quotidiana di chi guida per necessità e non per piacere.
Il terzo è economico: le auto a combustione costano ancora sensibilmente meno di quelle elettriche, e per una famiglia la differenza non è un dettaglio, ma la decisione stessa.
Quello che Toyota preferisce non dire
Sul fatto che le nuove BYD si ricarichino al 95% in nove minuti (dato reale e verificabile, non fantascienza) Toyota sorvola con eleganza olimpica.
È lecito sospettare che non sia solo disattenzione: le colonnine capaci di erogare quella potenza sono ancora una rarità in buona parte del mondo, e citare il dato significherebbe ammettere che la tecnologia sta correndo più veloce di quanto Toyota preferisca riconoscere.
Analogamente, chi possiede già un’elettrica tende a definire l’ansia da autonomia un problema largamente sopravvalutato, frutto più di aspettative sbagliate che di limiti reali. Toyota lo sa, e la scelta di ignorare entrambe le considerazioni ha il sapore di una precisa strategia comunicativa.
L’interesse e la ragione, in questo caso, coincidono e non significa automaticamente che abbiano torto, ma è sempre utile tenerlo a mente quando un’azienda che ha investito miliardi nei propulsori termici spiega perché resteranno indispensabili.
La Corolla, il manifesto filosofico
Il caso simbolo del Toyota pensiero è la “Corolla”, l’auto più venduta della storia dell’umanità, primato detenuto fino all’arrivo della Tesla Model Y.
La Corolla vende perché costa il giusto, va bene, non richiede un’infrastruttura dedicata e non crea problemi al guidatore alle 11 di sera in autostrada. È l’auto del mondo reale, non dell’utopia.
La prossima generazione, anticipata da un concept elettrico dal design piuttosto radicale che aveva fatto pensare a una svolta, sarà nella realtà molto più cauta: versioni ibride, plug-in, motori termici puri per i mercati che li chiedono e, eventualmente, una variante elettrica per chi la vuole.
Nessuna eliminazione, data di scadenza o comunicato stampa eroico. Solo una gamma che si adatta a quello che i clienti hanno intenzione di acquistare, concetto ovvio ma che per qualche anno sembrava essere sfuggito a buona parte dell’industria.
L’alleanza dei motori
Sul fronte tecnico, Toyota non si è limitata a difendere il giardinetto di casa, ha stretto un’alleanza con Mazda e Subaru per sviluppare una nuova famiglia di motori a quattro cilindri più compatti, efficienti e progettati per funzionare anche con carburanti alternativi: idrogeno liquido, biocarburanti e combustibili sintetici.
È il cuore della scommessa: arriverà un giorno in cui il problema non sarà il motore a combustione, ma il tipo di liquido che brucia dentro.
Una posizione che divide gli esperti tra chi la considera una strada percorribile verso la decarbonizzazione e chi la ritiene un modo sofisticato per guadagnare tempo senza cambiare nulla.
La verità probabilmente sta nel mezzo, come spesso accade quando si parla di transizioni energetiche su scala globale in un’industria che muove trilioni di dollari e impiega milioni di persone.
La pazienza come strategia
Quello che è difficile contestare, guardando i numeri attuali, è che la strategia della pazienza ha funzionato meglio di quanto i critici si aspettassero.
Toyota ha chiuso gli ultimi anni come il costruttore più venduto al mondo, con una quota crescente di ibridi e un’esposizione alle perdite sui veicoli elettrici di gran lunga inferiore rispetto ai concorrenti che avevano puntato tutto sul BEV.
In Cina, dove la competizione elettrica è più feroce e BYD detta i prezzi con una logica che gli europei faticano ancora a digerire, Toyota ha scelto la strada delle joint venture locali (con GAC e FAW) arrivando a 80mila unità vendute in quel segmento senza dover costruire da zero una competenza che il mercato cinese ha già sviluppato a ritmi impossibili da replicare.
Ma non è detto che la storia continui così. Il mercato elettrico sta maturando, i prezzi delle batterie scendono, le infrastrutture migliorano anche nelle aree più arretrate e ci sarà un punto, difficile da definire temporalmente ma non così impossibile da immaginare, in cui i motivi per tenere in vita il motore a combustione peseranno meno della voglia di abbandonarlo.
Toyota lo sa bene, e nelle dichiarazioni ufficiali non dice mai che il termico durerà per sempre, si limita ad affermare che durerà più a lungo di quanto qualcuno abbia giurato con troppa disinvoltura. E su questo, per ora, i fatti le danno ragione.
Nel frattempo la Corolla continua a vendere, gli ibridi crescono e Toyota aspetta, con la pazienza silenziosa di chi ha già visto troppi treni partire in ritardo per agitarsi ad ogni fischio del capostazione.
