Con EV4, Kia inaugura una nuova era nel segmento C elettrico, puntando su un connubio tra sicurezza avanzata, praticità d’uso e piacere di guida.
Primo modello elettrico del brand costruito in Europa, la hatchback prodotta a Žilina (Slovacchia) porta sul mercato soluzioni ADAS di ultima generazione, progettate per integrarsi in modo naturale nell’esperienza di guida.
La sicurezza come piattaforma tecnologica
Il pacchetto DriveWise ADAS Pack sulla EV4 di Kia non è un semplice elenco di dispositivi.
È una piattaforma integrata che sfrutta telecamere ad alta risoluzione e radar per rilevare in tempo reale potenziali pericoli.
I sistemi come Forward Collision Avoidance Assist (FCA) e Blind-Spot Collision Avoidance Assist (BCA) non si limitano a segnalare il rischio ma agiscono direttamente sui comandi del veicolo per ridurre l’impatto o evitare l’incidente.
L’implementazione è stata validata attraverso test in condizioni estreme, comprese simulazioni ad alta velocità su pista, garantendo piena conformità alle normative europee e una reattività superiore rispetto alle generazioni precedenti di ADAS Kia.
Guida assistita intelligente e adattiva
Su Ev4 il Navigation-based Smart Cruise Control (NSCC) rappresenta un salto qualitativo per Kia.
Sfrutta i dati cartografici in tempo reale per adattare velocità e comportamento dell’auto in base a curve, dislivelli e traffico.
Integrato con Highway Driving Assist (HDA) e Lane Following Assist (LFA), il sistema consente lunghi tratti di guida con minimo intervento manuale, mantenendo comunque il controllo nelle mani del conducente grazie al Hands On Detection (HOD).
La versione superiore del pacchetto DriveWise include il Blind Spot View Monitor (BVM), il Surround View Monitor (SVM) e il Remote Smart Parking Assist (RSPA), quest’ultimo controllabile non solo dalla Smart Key ma anche tramite la Kia App, per parcheggi millimetrici in spazi estremamente ridotti.
Progettazione strutturale per aumentare la protezione
Il telaio di EV4 è stato ripensato per proteggere non solo gli occupanti, ma anche il pacco batteria.
Nella parte anteriore, una zona di assorbimento multi carico dissipa l’energia in caso di urto frontale, mentre la struttura del tetto resiste a oltre cinque volte il peso totale del veicolo.
Il pannello porta adotta una struttura multi-rib che innalza la protezione laterale, mentre i sistemi di sicurezza passiva dialogano costantemente con i sensori ADAS, garantendo un approccio integrato tra protezione attiva e passiva.
Aggiornamenti continui e completi
L’Head-up Display (HUD) da 12 pollici proietta velocità, indicazioni di navigazione e informazioni di sicurezza direttamente sul parabrezza, minimizzando le distrazioni visive.
La piattaforma OTA (Over-the-Air) assicura aggiornamenti periodici sia per le funzionalità software sia per l’affinamento dei sistemi di assistenza, mantenendo l’auto sempre aggiornata senza passaggi in officina.
Interessante anche l’approccio di Kia alla personalizzazione dinamica: in risposta ai feedback dei clienti europei, è stato introdotto un profilo di accelerazione più reattivo per l’NSCC, segno di una progettazione che evolve costantemente in base alle preferenze reali degli utenti.
Equilibrio tra tecnologia e utilizzo reale
EV4, soprattutto nella versione GT-line con dettagli estetici e impostazione di guida più sportiva, rappresenta una proposta competitiva per chi cerca un’elettrica di segmento C capace di coniugare tecnologia, comfort e sicurezza.
Il posizionamento sul mercato mira a un pubblico ampio: automobilisti urbani, pendolari, famiglie e professionisti che vogliono una vettura elettrica affidabile e facile da usare nella quotidianità.
L’arrivo di Kia EV4 segna un cambio di passo nella progettazione di veicoli elettrici compatti
Non è più sufficiente avere autonomia e connettività, ma serve un’integrazione profonda tra sicurezza attiva, protezione strutturale e praticità d’uso.
In questo senso, EV4 è un esempio di come design e ingegneria possono anticipare le esigenze di un mercato in rapida evoluzione, dove la fiducia del conducente diventa il vero valore aggiunto.
Per oltre un decennio è rimasta lontana dai riflettori, ma ora è pronta a tornare sotto i flash.
Stiamo parlando della Acura NSX Roadster, famosa per essere stata utilizzata nel film Marvel “The Avengers”, il film di maggior incasso del 2012.
Infatti, Acura ha annunciato che la vettura farà la sua prima apparizione pubblica dopo oltre un decennio durante la Monterey Car Week, il più importante raduno mondiale di appassionati di automobili e sport motoristici.
L’esclusiva supercar dei supereroi sarà esposta il 15 agosto, in occasione del 35° anniversario della prima generazione della NSX.
Si tratterà dell’esemplare one-off creato appositamente per il set del film, guidato da Tony Stark (impersonato da Robert Downey Jr.) e impreziosito dalla targa “Stark 33”.
Design tra cinema e ingegneria
Il progetto è nato all’Acura Design Studio di Los Angeles, sotto la guida di Dave Marek, all’epoca direttore creativo del marchio.
Lo stile è stato ispirato dal concept della seconda generazione di NSX, svelato al North American International Auto Show 2012, ma la base meccanica resta quella della prima generazione di NSX (1990-2005).
La trasformazione è stata affidata a Trans FX di Oxnard (California), specializzata in veicoli cinematografici.
Lo specifico allestimento ha previsto la scocca in resina e fibra di vetro realizzata a mano, l’assetto ribassato di 2 pollici per migliorare la resa visiva e cinematografica, i cerchi da 18 pollici con pneumatici a profilo ribassato e i sedili aftermarket per un look racing.
Curiosamente, il veicolo donatore era una NSX del 1991 con 252mila miglia all’attivo: scelta voluta per garantire affidabilità nelle riprese, evitando le fragilità tipiche dei prototipi statici.
L’esposizione a Monterey
L’NSX Roadster sarà quindi protagonista a “The Quail, A Motorsports Gathering”.
Eaccanto a lei Acura esporrà altri modelli come la NSX-R 1995, rara versione alleggerita e più estrema per il mercato giapponese, la NSX Zanardi Edition 1999, serie limitata di 51 esemplari per gli USA, e il nuovo RSX Prototype, che anticipa il futuro SUV elettrico premium ad alte prestazioni del marchio.
Asta e beneficenza
Acura ha annunciato che il Roadster di The Avengers sarà messo all’asta nel 2026, con ricavato destinato in beneficenza.
Già a Monterey sarà possibile registrarsi per avere la possibilità di partecipare alla vendita, evento che si preannuncia tra i più attesi del prossimo anno per collezionisti e fan Marvel.
Un’icona sospesa tra due mondi
Questa NSX è molto più di un’auto da cinema.
È un ponte tra il fascino meccanico degli anni Novanta e il linguaggio stilistico futuristico introdotto dalla seconda generazione.
Come il personaggio di Tony Stark, unisce carisma e tecnologia, e dopo anni nell’ombra torna a raccontare la sua storia davanti agli occhi degli appassionati.
A Monterey, tra il rombo dei motori storici e le anteprime più innovative, la NSX di Iron Man promette di essere la star indiscussa… ancora una volta pronta a salvare la scena.
Quando un marchio giovane riesce a infrangere record storici e a imporsi sui mercati globali, non si tratta di semplice fortuna.
OMODA & JAECOO, brand emergente del Gruppo Chery, sta cercando di dimostrare con i numeri – e con la tecnologia – di essere un vero “game changer” nell’automotive contemporaneo.
A luglio in Italia le vendite hanno superato quota 28mila, segnando una crescita del 38,8% rispetto a un anno fa e consolidando una crescita costante anche mese su mese: +3,8%.
Il dato più significativo è che in soli 27 mesi di attività OMODA & JAECOO ha superato le 600mila unità vendute a livello globale, un traguardo mai raggiunto così velocemente da un brand emergente nella storia recente dell’automotive.
Potenza industriale e primato nell’export
Questa crescita è conseguenza della strategia globale del Gruppo Chery.
La casa nel 2025 ha registrato un fatturato di 59,7 miliardi di dollari e conquistato il 233° posto nella Fortune Global 500, scalando 152 posizioni in un solo anno.
La crescita più rapida tra le case automobilistiche.
Sono 5 i milioni di veicoli esportati complessivamente, un record assoluto per un costruttore cinese.
In media, ogni 27 secondi un’auto Chery lascia la Cina per raggiungere un cliente in uno degli 80 mercati globali.
Il debutto europeo di OMODA & JAECOO è avvenuto in Spagna nel febbraio 2024.
E in appena 14 mesi il marchio ha aperto oltre 300 showroom in 7 Paesi, tra cui Italia, Polonia e Regno Unito.
Il cuore tecnologico della crescita
Uno degli asset strategici è la gamma NEV, New Energy Vehicles.
A luglio 2025, OMODA & JAECOO ha venduto 9.192 veicoli elettrificati, un incremento di sette volte rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
Protagonista indiscussa è la Jaecoo 7 Super Hybrid, dotata del Super Hybrid System (SHS).
Questo powertrain combina un motore termico ad alta efficienza con un modulo elettrico capace di offrire oltre 100 km di autonomia in modalità EV e consumi sensibilmente ridotti in ciclo combinato.
Le vendite globali della Jaecoo 7 SHS hanno raggiunto 5.975 unità in un solo mese, con leadership in mercati competitivi come Italia, Spagna e Regno Unito.
Sul piano tecnico, il sistema SHS integra unità di controllo intelligente per la gestione dinamica dell’energia, trasmissione ibrida dedicata per massimizzare coppia e rendimento, batteria ad alta densità energetica ottimizzata per ricarica rapida e durata.
Questo consente alla Jaecoo 7 di posizionarsi ai vertici della categoria in termini di efficienza, accelerazione e comfort di marcia, con una silenziosità in modalità elettrica paragonabile a una BEV pura.
Innovazione e sostenibilità certificate
Un primo premio è arrivato nel giugno 2025, quando la Jaecoo 7 Super Hybrid è diventata il primo veicolo cinese a ottenere un certificato di riconoscimento reciproco UE-Cina sul cosiddetto “footprint” di carbonio.
Questo risultato, sancito durante L’International Technical Expert Committee Meeting di Barcellona, rappresenta un passo concreto verso la convergenza normativa internazionale in materia di sostenibilità.
Intelligenza artificiale come nuovo orizzonte
OMODA & JAECOO non limita l’innovazione alla meccanica. Con AiMOGA, un robot sviluppato in partnership con un team specializzato in AI, il marchio esplora la convergenza tra mobilità e assistenza intelligente.
È un segnale chiaro: il valore di un’auto non si misura più solo in cavalli e coppia, ma anche in capacità di interagire, apprendere e semplificare la vita dell’utente.
Più che un viaggio, una traiettoria
Il percorso di OMODA & JAECOO è una curva di crescita che ricorda più un decollo che una salita graduale.
In meno di tre anni, il marchio ha “messo radici” nei mercati più competitivi e cercato di innovare nei segmenti più strategici.
In un’epoca in cui l’automotive vive una trasformazione epocale, OMODA & JAECOO ci ricordano che il futuro non aspetta chi procede a piccoli passi. Si costruisce, si accelera e, quando necessario, si cambia marcia.
Non era semplicemente un’automobile ma un esplicito balzo in avanti tecnologico che anticipava concetti che l’industria automobilistica avrebbe (ri)scoperto solo decenni dopo.
Un genio visionario
Richard Buckminster Fuller, nato il 12 luglio 1895 a Milton nel Massachusetts, era molto più di un semplice inventore.
Filosofo pratico ma al contempo sognatore, dedicò la sua vita a far funzionare meglio il mondo per tutta l’umanità, o almeno così pensava.
Fuller brevettò nel 1954 la sua invenzione più celebre – la cupola geodetica Dymaxion, l’unica che può essere posizionata direttamente sul terreno come struttura completa – ma la sua genialità si era manifestata molto prima con la Dymaxion Car.
Il termine Dymaxion è un composto aplologico. L’aplologia è quel fenomeno linguistico che porta alla nascita di parole nuove dall’unione di altre: domani e mattina formano domattina, per esempio.
Ebbene Dymaxion è un termine costituito da tre delle parole preferite di Fuller: dynamic (dy), maximum (max) e tension (ion). Una sintesi perfetta della sua filosofia progettuale.
Una rivoluzione a tre ruote
La Dymaxion Car non era solo innovativa per l’epoca: era rivoluzionaria.
Presentava caratteristiche altamente innovative rispetto alle normali automobili dell’epoca.
Per esempio un design a tre ruote con sterzo sulla ruota posteriore e trazione anteriore, una lunga carrozzeria (oltre sei metri) e un design altamente aerodinamico.
Specifiche tecniche troppo innovative
Le prestazioni della Dymaxion Car erano impressionanti per gli standard del 1933.
Il suo inventore dichiarò per la sua auto una velocità massima di 120 miglia orarie (oltre 190 km/h), un consumo di carburante pari a un gallone per 30 miglia (circa 7,8 litri ogni 100 km, cioè quasi 13 km con un litro), il telaio in alluminio leggero e la possibilità di trasportare fino a 11 persone.
La sua forma aerodinamica a proiettile e il telaio poco pesante permettevano prestazioni che sarebbero eccezionali anche per più automobili moderne.
Inoltre, Fuller aveva progettato l’auto per funzionare con carburante alcolico – biocarburante derivato dalla fermentazione di biomasse vegetali come zucchero, amido o cellulosa – anticipando di decenni le preoccupazioni ambientali dell’industria automobilistica.
Innovazioni semplicemente uniche
La Dymaxion combinava quattro caratteristiche uniche.
Prima di tutto una carrozzeria completamente aerodinamica, quindi lo sterzo sulle ruote posteriori, il motore centrale con trazione anteriore e una struttura formata da tre sottotelai, con quello posteriore che supportava la ruota posteriore e quello centrale che comprendeva il motore.
Il sistema di sterzo posteriore era particolarmente innovativo, permettendo alla Dymaxion di girare sul posto, con un raggio di sterzata incredibilmente ridotto.
Questa soluzione – che sembrava fantascientifica negli anni Trenta – ha poi trovato applicazione in alcuni veicoli commerciali e concept car.
L’eredità tecnologica di un visionario
L’influenza di Fuller non si limitò all’automobilismo.
Il suo brevetto sulla struttura delle cupole geodetiche in architettura precedette una scoperta affascinante nel campo della chimica durante gli anni Ottanta. Una molecola sferica di carbonio-60 la cui struttura somigliava straordinariamente alle cupole geodetiche di Fuller.
Nel 1996, questa molecola venne chiamata “buckminsterfullerene” in suo onore, e i suoi scopritori ricevettero il premio Nobel per la chimica.
Migliaia di cupole geodetiche sono state costruite in tutto il mondo, inclusi luoghi come Epcot Centre e stazioni radar militari. Il principio alla base delle sue invenzioni era sempre lo stesso: “fare di più con meno”.
Fuller morirà a 88 anni per un attacco cardiaco e secondo la leggenda anche la sua scomparsa è quantomeno originale.
Mentre era in visita in ospedale alla moglie in coma per un cancro, di colpo esclamò: “Sta stringendomi la mano!”. L’emozione provata fu così forte che gli causò un attacco cardiaco. Morì un’ora più tardi, seguito 36 ore dopo dalla moglie.
Il controverso destino della Dymaxion
Nonostante le sue dichiarate rivoluzionarie innovazioni, la Dymaxion Car non ebbe il successo commerciale sperato.
L’automobile tendeva a essere troppo instabile, un problema che si rivelò fatale per le sue ambizioni di grande diffusione.
Nell’ottobre 1933 il pilota Francis Turner morì dopo un incidente che coinvolse una Dymaxion Car, evento che segnò praticamente la fine del progetto.
La replica della Dymaxion Car del Lane Motor Museum è considerata “la cosa più spaventosa mai guidata”, testimonianza delle difficoltà tecniche che Fuller non riuscì mai completamente a risolvere.
Questo naturalmente non diminuisce l’importanza storica del progetto.
L’impatto sul design automobilistico
La filosofia progettuale visionaria di Fuller dietro la Dymaxion, basata su sostenibilità, tecnologia e efficienza, ha influenzato generazioni di designer automobilistici.
Molti concetti che Fuller introdusse negli anni Trenta – dall’aerodinamica estrema ai carburanti alternativi, dalla massimizzazione dello spazio interno all’efficienza energetica – sono diventati pilastri dell’industria automobilistica moderna.
Le automobili ibride ed elettriche di oggi, con la loro enfasi sull’efficienza energetica e sui materiali leggeri, portano avanti l’eredità della Dymaxion Car.
Le concept car con forme estremamente aerodinamiche, i veicoli a guida autonoma che massimizzano lo spazio interno, le auto che utilizzano carburanti alternativi, tutti traggono ispirazione dal lavoro pioneristico di Fuller.
Il prezzo pagato per essere troppo avanti
La storia della Dymaxion Car insegna che essere troppo innovativi può diventare una maledizione.
Fuller aveva intuito correttamente il futuro dell’automobilismo – sostenibilità, efficienza, aerodinamica, spazio interno ottimizzato – ma la tecnologia e la mentalità del suo tempo non erano ancora pronte ad abbracciare una visione così radicale.
Oggi, mentre l’industria automobilistica attraversa la sua più grande trasformazione dall’invenzione del motore a combustione interna, le idee di Fuller appaiono profetiche.
Forse la vera lezione della Dymaxion Car non sta nel suo fallimento commerciale, ma nel coraggio di immaginare un futuro diverso, anche quando il mondo non è ancora pronto ad accoglierlo.
In un’epoca in cui parliamo di mobilità sostenibile, auto elettriche e design aerodinamico come fossero novità, dovremmo ricordare che un visionario di nome Buckminster Fuller aveva già immaginato tutto questo quasi un secolo fa.
Stiamo per caso ignorando altre visioni del futuro perché troppo audaci per la nostra epoca?
Le immagini di questo articolo sono tratte dal sito inglese di wikipedia dedicato alla Dymaxion Car
Scheda tecnica Dymaxion Car (1933-1934)
Lunghezza totale
6,10 m (20 piedi)
Larghezza
1,83 m (6 piedi)
Altezza
1,52 m (5 piedi)
Passo
3,35 m (11 piedi)
Peso a vuoto
1.043 kg (2.300 libbre)
Passeggeri
11 persone (configurazione standard 8 posti)
Motore
Ford V8 Flathead
Cilindrata
3,6 litri (221 pollici cubi)
Potenza
85 CV a 3.800 giri/min
Posizione
centrale-anteriore
Alimentazione
carburatore singolo corpo
Carburante
benzina o etanolo
Trazione
anteriore (ruote anteriori motrici)
Trasmissione
manuale a 3 rapporti
Sterzo
posteriore (ruota singola posteriore sterzante)
Raggio di sterzata
6,1 m (20 piedi) – praticamente sul posto
Rapporto di sterzo
diretto 1:1
Sospensioni anteriori
indipendenti a bracci oscillanti
Sospensioni posteriori
mono-ammortizzatore centrale
Freni
meccanici a tamburo su tutte le ruote
Pneumatici
16”
Velocità massima
193 km/h (120 mph)
Accelerazione
0-100 km/h stimata 15-18 secondi
Consumo medio
7,8 l/100km (30 mpg)
Autonomia
circa 640 km con serbatoio pieno
Capacità serbatoio
50 litri
CX stimato
0,25-0,30 (eccezionale per l’epoca)
Superficie frontale
1,8 m²
Forma
proiettile allungato con coda affusolata
Carrozzeria
alluminio martellato a mano
Finestrature
panoramiche a 360°
Accesso
3 porte (2 laterali + 1 posteriore)
Illuminazione
fari integrati nella carrozzeria
Visibilità
ottima grazie all’assenza di montanti centrali
Innovazioni tecniche
primo veicolo con sterzo posteriore di serie; distribuzione del peso 60% anteriore, 40% posteriore; telaio spaceframe in tubi d’acciaio saldati, carrozzeria autoportante in lega leggera, sistema di raffreddamento con radiatore centrale
Prototipi realizzati
Dymaxion #1: luglio 1933 (distrutto in un incidente)
Dymaxion #2: novembre 1933 (smantellato)
Dymaxion #3: 1934 (conservato al National Automobile Museum)
Per chi fuma, gettare il mozzicone dal finestrino è una sorta di peccato veniale: non va fatto, e lo sanno tutti, come tutti sono convinti sia una scorrettezza ormai depenalizzata, qualcosa accettato perché tanto lo fanno in tanti. E c’è poco da fare.
Guerra dura contro il littering
Ma conviene cambiare abitudini, e anche molto in fretta, perché da qualche giorno il “littering”, ovvero il gesto di gettare rifiuti da un autoveicolo, è punibile con sanzioni assai pesanti che in alcuni casi possono spalancare le porte della galera fino a 7 anni.
Questo perché, oltre all’impatto ambientale, il lancio di rifiuti dal finestrino rappresenta un rischio concreto: qualsiasi oggetto, anche se piccolo, può colpire altri veicoli o provocare manovre improvvise e sfociare in incidenti.
Cosa dice il Decreto Legge
Tutto, nero su bianco, è racchiuso nel DL 8 agosto 2025, n. 116, in vigore dal giorno successivo, che non solo applica la tolleranza zero verso chi insozza le strade pubbliche e l’ambiente in genere, ma autorizza le forze dell’ordine ad utilizzare qualsiasi forma di sorveglianza, compresa quella video, per rintracciare l’autore e recapitargli a casa una splendida busta color verdognolo che contiene l’ammontare da pagare per sanare la propria inciviltà.
Dalle sigarette a chi va sul pesante
Per essere precisi si va dai 1.188 euro per i rifiuti di piccola entità, come appunto mozziconi di sigaretta, scontrini o fazzolettini di carta, per arrivare all’arresto da 6 mesi a 5 anni per chi abbandona rifiuti in aree sensibili, protette o già individuate come fortemente soggette a inquinamento. In mezzo altri euro, da 1.500 a 1.800, per chi invece abbandona rifiuti meno piccoli come lattine, bottiglie di plastica e/o vetro e sacchetti di plastica. Con tanto di segnalazione alla Procura.
A margine scatta anche la sospensione della patente fino a 6 mesi, con in più la confisca del mezzo nel caso sia aziendale, con l’aggiunta dell’accusa di omessa vigilanza a carico del titolare dell’azienda stessa, che rischia fino a 5 anni e mezzo di reclusione.
Qualsiasi mezzo per trovare i responsabili
Ed è grazie alla modifica dell’art. 15 del Codice della Strada, che per accertare il reato le forze dell’ordine potranno utilizzare qualsiasi tipo di sistema di videosorveglianza, pubblico o privato che sia, che consenta di individuare i trasgressori: sarà sufficiente una ripresa che permetta tramite la banca dati della Motorizzazione Civile di individuare il proprietario della targa dell’auto da cui è partito il mozzicone o la lattina per far scattare la multa.
L’Italia non è la sola ad aver inasprito le sanzioni contro il littering: gettare rifiuti nel Regno Unito può costare da 150 sterline in su, mentre in Germania si va da 50 a 1000 euro in base alla gravità e in Francia il lancio dal finestrino è punito con 750 euro di multa.
All’IAA Mobility 2025 di Monaco, BMW celebra un ritorno alle proprie radici presentando la nuova BMW iX3, primo modello della rivoluzionaria Neue Klasse.
La vettura segna un salto… quantico in termini di design, elettrificazione, connettività e sostenibilità, ereditando il DNA della storica BMW 1500 del 1961(prima Neue Klasse) e chiudendo idealmente il cerchio evolutivo del marchio.
Innovazioni hardware e UX all’avanguardia
All’interno dell’Open Space nel cuore della città, la iX3 è protagonista non solo per la sua estetica.
Il debutto del BMW Panoramic iDrive offre una navigazione intuitiva grazie a un display che si estende lungo il parabrezza inferiore e un volante multifunzione “shy-tech”, mentre il centro espositivo ospita il cuore pulsante tecnologico, il potente “Heart of Joy”, e l’eDrive di sesta generazione.
Ricarica bidirezionale: power not just one way
In anteprima mondiale, la BMW iX3 introduce al salone la ricarica bidirezionale (V2H/V2G), che consente di restituire energia alla rete domestica o pubblica con la batteria ad alta tensione: un passo decisivo verso una mobilità davvero integrata e intelligente.
Un ecosistema elettrico completo
Non solo iX3: l’evento mostra un panorama completo dell’elettrificazione BMW — dalla i4, i5, i7 e iX all’ibrida X3 30e xDrive, fino alla M5 Touring plug-in hybrid. Anche BMW Motorrad è protagonista con scooter come CE 02, CE 04 e la Vision CE, che anticipa il futuro urbano a zero emissioni.
Sostenibilità, digital e heritage integrati
L’IAA Mobility 2025 evidenzia anche il lato green della strategia BMW: dall’economia circolare nella struttura dell’Open Space (riciclo, riuso, materiali a basso impatto) al BMW Museum DigiTour, tour digitale accessibile da remoto che valorizza la heritage del brand attraverso contenuti interattivi.
Il debutto della BMW iX3 apre le porte di una nuova classe elettrica: un ponte tra passato e futuro, dove il cuore della “Neue Klasse” batte a ritmo di sostenibilità, innovazione e guida intelligente. È l’alba di una mobilità che non si limita a muovere veicoli, ma energizza vite interconnesse.
Quando nel 2011 fece il suo debutto, l’Audi Q3 ridefinì l’idea di SUV compatto premium.
Oggi, con la terza generazione, Audi Q3 si rinnova con una ricetta ancora più ricca: abitacolo digitale, connettività avanzata, audio da concerto, materiali sostenibili e una cura maniacale per i dettagli.
Il cambiamento si percepisce appena si apre la portiera.
Il cruscotto è un vero palcoscenico digitale – non a caso Audi lo chiama “Digital Stage” – che mette in scena tre… protagonisti.
Davanti al conducente spicca l’Audi virtual cockpit plus da 11,9”, affiancato dal display curvo MMI touch da 12,8” e dall’head-up display che proietta le informazioni più importanti direttamente sul parabrezza.
Il tutto è incorniciato da una plancia che riprende le linee del celebre single frame, regalando un colpo d’occhio da concept car.
Un volante che cambia le regole
Le innovazioni non si fermano agli schermi.
Audi ha ripensato anche la disposizione dei comandi: il selettore del cambio si trova ora sulla razza destra del volante, una scelta inedita per la Casa, mentre a sinistra sono raccolti i controlli di luci e tergicristalli.
Questo libera spazio nella consolle centrale, dove trovano posto due portabicchieri, una basetta di ricarica wireless da 15 W con raffreddamento e prese USB-C anche per chi viaggia dietro.
L’illuminazione ambientale sfrutta moduli LED e diffusori per esaltare la geometria della plancia e delle porte, con 30 colori selezionabili dal MMI. I pannelli porta anteriori includono segmenti retroilluminati e dinamici, visibili anche dall’esterno nelle fasi di apertura e chiusura. Non è solo un dettaglio estetico: è un segnale visivo che sottolinea il carattere high-tech del modello.
Audio Sonos: il concerto in auto
Gli amanti della musica troveranno un… alleato nel sistema audio Sonos da 420 W, disponibile con il pacchetto MMI experience pro.
Dodici altoparlanti, subwoofer e amplificatore sono gestiti da un algoritmo che distribuisce il suono in base alla posizione dei passeggeri, sfruttando anche le riflessioni del parabrezza per un effetto tridimensionale.
Tre modalità predefinite – concerto, lounge e podcast – si affiancano a un profilo personalizzabile, con ulteriori funzioni attivabili via Audi Functions on Demand.
Sostenibilità senza compromessi
La nuova Q3 non punta solo su tecnologia e comfort: c’è anche un forte impegno per la sostenibilità.
I rivestimenti interni utilizzano poliestere riciclato, i tappetini sono realizzati in Econyl (un materiale ottenuto da reti da pesca e scarti di moquette) e i sedili seguono il concetto di Design for Recycling, con strutture monomateriale facilmente riciclabili.
L’intelligenza artificiale entra in abitacolo
Il cuore del sistema infotainment è basato su Android Automotive OS, con un assistente vocale potenziato da ChatGPT.
Questo significa che, oltre alle classiche funzioni di navigazione e gestione multimediale, il sistema può rispondere a domande complesse e apprendere dalle interazioni, sia online che offline.
In più, l’Audi App Store integrato consente di installare direttamente sul MMI applicazioni come Spotify, YouTube, Amazon Music, servizi di navigazione alternativi e persino videogiochi, senza passare dallo smartphone.
Efficienza su tutta la gamma
L’offerta motori spazia tra benzina, diesel ed ibrido plug-in, con una gamma completa.
Dalla 1.5 TFSI 110 kW S tronic (6,0–6,6 l/100 km, 137–151 g/km CO₂) alla 2.0 TFSI 150 kW quattro S tronic (7,8–8,4 l/100 km, 176–192 g/km CO₂), dalla 2.0 TFSI 195 kW quattro S tronic (8,6–9,0 l/100 km, 195–205 g/km CO₂) alla 2.0 TDI 110 kW S tronic (5,3–5,8 l/100 km, 139–152 g/km CO₂) per finire con la e-hybrid 200 kW S tronic (1,7–2,1 l/100 km, 39–49 g/km CO₂).
Digitalizzazione, comfort e sostenibilità
Con la Q3 2025, Audi non si limita ad aggiornare un modello di successo.
Ha deciso di riscrivere il concetto stesso di SUV compatto premium, puntando su digitalizzazione, comfort personalizzato, sostenibilità e piacere di guida. È un’auto che parla al guidatore di oggi e di domani, senza dimenticare il piacere di un design curato nei minimi dettagli.
La storia di BorgWarner, oggi leader nella fabbricazione delle batterie, rappresenta un esempio emblematico di come un’azienda con una lunga tradizione possa reinventarsi e adattarsi alle evoluzioni del mercato, mantenendo un ruolo di primo piano nell’era della mobilità elettrica.
La dimostrazione è lo stabilimento di Darmstadt – in Germania, a pochi chilometri da Francoforte – dove in un’area di 15 mila metri quadrati vengono prodotti e testati pacchi batteria e moduli UHE (Ultra High Energy) di ultima generazione.
Prima di analizzare a fondo le due linee dell’impianto tecnologicamente all’avanguardia e fortemente automatizzate, vale la pena ripercorrere brevemente la storia dell’azienda con sede ad Auburn Hills (in Michigan) che mette in evidenza un percorso di crescita costante e di capacità nell’adattarsi ai mutati scenari di mercato.
Innovazione e mobilità dal 1928
La BorgWarner Corporation nasce nel 1928 dalla fusione di quattro aziende: Borg & Beck, Marvel-Schebler, Warner Gear e Mechanics Universal Joint.
Questa unione segnò l’inizio di un percorso di innovazione continua nel settore automobilistico con alcune tappe fondamentali nella storia della mobilità, come il cambio overdrive Warner Gear degli anni Trenta, che migliorò sensibilmente l’efficienza dei veicoli dell’epoca.
O come la trasmissione automatica a tre velocità per Studebaker degli anni Cinquanta che consolidò la reputazione di BorgWarner come innovatore nel campo delle trasmissioni, o la collaborazione nei primi anni Duemila con Porsche per sviluppare il turbocompressore a geometria variabile (VTG), utilizzato sul modello 997.
A partire da quegli anni, BorgWarner intraprende una significativa espansione globale, investendo in nuovi impianti produttivi in diverse parti del mondo – dalla Corea del Sud alla Francia, dalla Germania alla Cina, dall’Ungheria alla Polonia, dall’India al Brasile, dal Portogallo al Messico e alla Thailandia – e parallelamente effettua acquisizioni strategiche (Beru AG nel 2005 e Haldex Traction Systems nel 2011) ampliando ulteriormente la sua offerta commerciale e aumentando il know-how aziendale.
Si tratta di storia recente l’intensificazione dell’impegno di BorgWarner nell’elettrificazione dei veicoli, con l’acquisizione di Sevcon produttrice di controlli per veicoli elettrici, che nel 2017 segna l’inizio di questa nuova fase.
Successivamente, BorgWarner investe in Autotech Ventures e collabora con Plug and Play e Franklin Venture Partners per accedere a startup innovative nel settore della mobilità, fino al 2020 con l’acquisizione di Delphi Technologies che permette di ampliare le competenze aziendali nell’elettronica di potenza e nei software, rafforzando la sua posizione nel mercato dei veicoli elettrici.
La rivoluzione delle batterie elettriche
Dal 2018 BorgWarner ha iniziato a produrre batterie per veicoli elettrici, dapprima in piccole quantità, ma i volumi sono rapidamente aumentati tanto da arrivare alle oltre 25mila unità prodotte nel 2024, per un totale complessivo vicino alle 65mila batterie in sette anni, oltre la metà delle quali di Gen3, la più evoluta mai progettata.
Un risultato eloquente dell’impegno aziendale in questo settore.
Complessivamente dall’inizio dell’attività, BorgWarner Battery Systems ha prodotto oltre 5 Gwh totali di batterie, per un totale stimato di quasi 10 miliardi di chilometri di autonomia elettrica.
Il 20% degli autobus elettrici che circolano in Europa e in Nord America hanno installate a bordo batterie BorgWarner.
Grazie a tutte le batterie commercializzate dall’azienda, il carburante risparmiato equivale a 2,77 miliardi di litri – qualcosa come 53 petroliere in giro per gli oceani – con 1,7 milioni ci chilogrammi di minori emissioni di CO, equivalente a oltre 881mila alberi.
Numeri davvero impressionanti ottenuti grazie a impegno, innovazione con soluzioni tecnologiche all’avanguardia e una visione strategica orientata alla sostenibilità, che consentono a BorgWarner di consolidare il proprio ruolo di leader nella transizione verso una mobilità sempre più elettrica ed efficiente.
Batterie come sistema tecnologico e produttivo integrato
A proposito di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, i punti di forza di BorgWarner sono molteplici.
Il primo è una piattaforma modulare della batteria, studiata sia per poter essere prodotta in alti volumi, sia per adeguarsi a tutte le esigenze di motorizzazione elettrica.
Il secondo punto di forza è l’alta qualità del prodotto, basata su linee di produzione altamente automatizzate.
Senza dimenticare l’organizzazione del lavoro che permette un uso molto efficiente delle linee di produzione.
Tutto questo permette di avere un ottimale adattamento con l’interfaccia meccanica, con le caratteristiche del software e dei componenti elettrici, oltre che di avere requisiti standard prefissati ed elevati, per soddisfare le diverse applicazioni dei clienti.
Un contributo fattivo a questi risultati è stato fornito dal nuovo stabilimento di Darmstadt che ha iniziato la produzione in serie nel 2022, dapprima con una sola linea e da alcuni mesi con una seconda che ha portato la capacità produttiva dell’impianto fino a un picco di 3,5 GWh all’anno.
Soddisfare le richieste dei clienti, significa per BorgWarner poter adattare la propria produzione ad applicazioni su mezzi di ogni genere: dalle navi alle macchine movimento terra, da autobus e autocarri a scavatori e gatti delle nevi.
Per ogni bisogno di mobilità elettrica, BorgWarner è in grado di offrire il giusto pacco batterie, adattabile in formati e potenze adeguati.
Gli esempi sono davvero numerosi.
Si parte con soluzioni marittime che soddisfano i più elevati standard di sicurezza, come per esempio il MS “Fjordstrøm” una nave ibrida con range extender diesel – che in Norvegia collega Bodø a Gildeskål – dotata di una batteria Gen3 di 3.920 kwh in grado di viaggiare per il 70% del tempo in modalità completamente elettrica, con un risparmio annuo stimato di 1500 tonnellate di C02.
I prodotti di BorgWarner che escono dalle linee dell’impianto di Darmstadt devono diventare partner affidabili per le esigenze più estreme e per poter lavorare anche in ambienti difficili, come per esempio gli escavatori completamente elettrici della Hitachi o come i battipista di Kässbohrer, i primi completamente elettrici che devono operare in ambienti molto freddi, e quindi particolarmente ostili per le batterie.
E anche soddisfare applicazioni speciali con soluzioni personalizzate, tanto da rendere i mezzi dei clienti i best in class in tutto il mondo, come le autogru completamente elettriche o i trattori Tadus E in grado di garantire molte ore di autonomia di lavoro in ogni condizione.
O come Electronell 18, il primo e-bus articolato ungherese, che grazie alle batterie BorgWarner NMC di terza generazione raffreddate a liquido ha un’autonomia di 300 chilometri pur avendo il 25% di peso in meno.
Durante un recente Press Day tenuto nello stabilimento di Darmstadt, i vertici di BorgWarner hanno illustrato le ultime evoluzioni tecnologiche e la visione per il futuro, spiegando quali saranno le strategie e le linee di prodotto aziendali in arrivo.
L’ambizione di BorgWarner è consolidare la propria posizione di leader globale nelle soluzioni per la mobilità sostenibile; pertanto, l’azienda continuerà a spingere i confini dell’innovazione con lo sviluppo di prodotti sempre più avanzati e strategie mirate per affrontare le sfide del settore automobilistico.
Uno degli aspetti chiave dell’attuale strategia di BorgWarner è il forte investimento nell’elettrificazione.
Tra le innovazioni più rilevanti presentate, troviamo soluzioni di batterie progettate per migliorare l’autonomia e la potenza dei veicoli elettrici, garantendo una maggiore efficienza e riducendo i costi di produzione.
Inoltre, innovazioni per il raffreddamento delle batterie e la gestione del calore nei veicoli elettrici, un elemento chiave per la sicurezza e l’affidabilità.
Infine, sistemi di ricarica avanzati con un focus sulla riduzione dei tempi di ricarica e sull’ottimizzazione dell’efficienza energetica.
Va in questa direzione il costante miglioramento dell’attuale produzione di batterie NMC (agli ossidi di litio, nichel, manganese, cobalto) la cui tecnologia presenta i vantaggi di poter essere caricate rapidamente e avere un’alta densità energetica, senza invecchiare.
Pur essendo la scelta giusta per le auto elettriche grazie all’elevata densità energetica e all’ingombro ridotto, questo tipo di batterie ha lo svantaggio – in caso di microfratture – di disperdere molta energia in uno spazio ridotto, producendo elevato calore e quindi possibili incendi.
Il passo successivo dell’attività di BorgWarner è lo sviluppo delle batterie LFP (litio, ferro, fosfato), che per le caratteristiche di elevata sicurezza e lunga durata sano ideali per le applicazioni in cui queste peculiarità sono prioritarie.
Il miglioramento continuo di BorgWarner è parte fondamentale del cosiddetto Circular Battery Eco System (CBES) che prevede il riuso e il ricircolo delle batterie e che in prospettiva porterà a nuove piattaforme tali da mantenere l’azienda a livelli di best in class per creare ulteriore valore e mantenere una leadership di prodotto continua.
L’elettrificazione che non si ferma mai!
BorgWarner non si limita all’innovazione tecnologica, ma adotta una strategia globale per consolidare la sua posizione di leadership nel mercato della mobilità elettrica.
I punti focali della sua strategia includono acquisizioni e partnershipo strategiche con cui continuare a espandere il proprio “portafoglio tecnologico” attraverso acquisizioni mirate e collaborazioni con produttori di veicoli e fornitori di soluzioni innovative.
Inoltre, BorgWarner punta a raggiungere la neutralità carbonica entro il 2035, investendo in processi produttivi più efficienti e sostenibili, e sta rafforzando la presenza in mercati chiave come la Cina e l’India, dove la domanda di veicoli elettrici è in forte crescita.
Infine, con un investimento significativo in ricerca e sviluppo, mira a mantenere la sua posizione di avanguardia nel settore della mobilità elettrica e ibrida.
Grazie a questo mix di innovazione tecnologica e strategie aziendali mirate, BorgWarner si conferma come uno dei principali attori nella trasformazione del settore automobilistico.
Con il continuo sviluppo di prodotti all’avanguardia e una visione chiara verso un futuro sostenibile, l’azienda si posiziona come partner chiave per le case automobilistiche di tutto il mondo.
Il futuro della mobilità è elettrico, e BorgWarner è pronta a guidare questa rivoluzione.
Certe livree non si dimenticano come quella della ID.3 GTX.
Chi ha vissuto negli anni Novanta ricorderà la Golf Fire and Ice.
Viola perlato, dettagli rossi, un carattere sportivo e anticonformista che lasciava il segno.
Oggi Volkswagen riporta in strada quello spirito con una formula completamente nuova: ID.3 GTX FIRE+ICE, edizione limitata in 1.990 esemplari per tutto il mondo, ora ordinabile anche in Italia a partire da 54.400 euro.
Non si tratta di un semplice omaggio estetico, in quanto sotto la carrozzeria si nasconde una architettura MEB portata al massimo delle prestazioni, con un motore elettrico posteriore da 240 kW (326 CV) e 545 Nm di coppia.
Numeri che permettono di bruciare lo 0-100 km/h in 5,7 secondi e di spingere fino a 200 km/h autolimitati, con la spinta sempre pronta tipica della trazione elettrica.
Autonomia da vera gran turismo elettrica
La batteria agli ioni di litio da 79 kWh netti è tra le più capienti della gamma ID.3.
Abbinata a un’efficiente gestione termica, offre 589 km di autonomia WLTP. In ricarica rapida DC fino a 185 kW, bastano 26 minuti per passare dal 10 all’80%. Un dato che, tradotto in viaggio, significa una sosta caffè più lunga del normale, ma non abbastanza da rompere il ritmo.
Il DCC come carta vincente
La FIRE+ICE è pensata per entusiasmare non solo in linea retta. Il telaio sportivo adattivo DCC lavora in sinergia con un baricentro basso e la distribuzione dei pesi tipica delle elettriche, garantendo una guida precisa e reattiva.
La modalità Sport esalta rigidità e risposta dello sterzo, mentre la Comfort ammorbidisce l’assetto per i lunghi viaggi.
Il ritorno del viola
Il colpo d’occhio è inequivocabile
La verniciatura Ultra Violet Metallic rievoca la tinta originale, mentre la striscia sul tetto in Flaming Red anodizzato e la decalcomania “Fire+Ice” sul montante C siglano l’edizione speciale.
I cerchi in lega da 20 pollici, con coprimozzo GTX rosso, completano la “firma visiva”, insieme con i gruppi ottici LED bruniti e le proiezioni luminose sulle portiere, fiamma lato guida, ghiaccio lato passeggero.
Dentro, la contrapposizione cromatica è totale.
Lato guida in On Fire Red, lato passeggero in Keep Cool Blue. I sedili, rivestiti in ArtVelours e trapuntati a motivo piumino, ospitano una zip decorativa e il logo FIRE+ICE ricamato. Anche volante, plancia e pannelli porta riprendono il tema a contrasto, senza rinunciare a un tocco premium.
Tecnologia full optional
Nessun compromesso sull’equipaggiamento.
Di serie ci sono i fari IQ.LIGHT Matrix LED, l’Head-Up Display a realtà aumentata, il sistema audio Harman Kardon, il climatizzatore bi-zona, la ricarica wireless per smartphone, il Park Assist Plus e l’accesso keyless.
Tutto confezionato in pacchetti mirati – Exterior Pack, Comfort Pack, Assistance Pack e Sport Pack – che completano la scheda tecnica di una compatta sportiva e tecnologica.
Evoluzione di un’icona
La Golf II Fire and Ice del 1990 nacque da una collaborazione con il marchio BOGNER, pensata per il pubblico giovane e anticonvenzionale.
Con motori da 90 a 160 CV e dotazioni esclusive, superò le aspettative di vendita arrivando a 16.700 unità.
Oggi, la ID.3 GTX FIRE+ICE ne raccoglie l’eredità, ma la trasforma in un prodotto ad alte prestazioni, a emissioni zero e con un linguaggio stilistico capace di parlare sia agli appassionati storici, sia a chi vede nell’elettrico un futuro emozionante.
Quando si pensa alla verniciatura delle carrozzerie, viene naturale immaginare cabine bianche, bracci robotici e getti di colore.
Meno evidente è l’asciugatura, che permette all’intero processo di funzionare.
Nello stabilimento BMW Group di Regensburg è entrata in azione una tecnologia innovativa, capace di ridurre consumi e CO₂ e di rendere la produzione più flessibile.
Si tratta del sistema a olio diatermico elettrificato.
Un cambio di paradigma
Fino a poco tempo fa l’essiccazione delle vernici avveniva quasi ovunque tramite bruciatori a gas naturale, che riscaldavano direttamente l’aria delle cabine.
Il nuovo approccio utilizza un circuito chiuso a olio diatermico, un fluido termovettore che può essere portato ad alta temperatura senza evaporare, mantenendo un trasferimento di calore costante e controllato.
Il passaggio non è stato solo tecnologico ma anche strategico: in pochi giorni di fermo invernale, BMW ha sostituito un intero sistema a gas con il nuovo impianto elettrico, senza modificare le linee di produzione.
Un’operazione chirurgica che dimostra la modularità della soluzione.
Come funziona un circuito a olio diatermico
A differenza dell’acqua, che evapora a 100 °C, l’olio diatermico può essere riscaldato fino a 300 °C rimanendo in forma liquida.
Questo permette un trasporto di calore ad alta temperatura senza pressioni elevate, la riduzione delle perdite energetiche grazie al circuito chiuso e isolato, un migliore controllo termico, fondamentale per uniformità e qualità della finitura.
Nel caso di Regensburg, l’olio viene riscaldato tramite resistenze elettriche ad alta efficienza, poi fatto circolare verso scambiatori termici che cedono calore all’aria delle cabine di asciugatura.
L’aria calda asciuga la vernice e, prima di essere espulsa, passa attraverso un’unità eRTO (electrified Regenerative Thermal Oxidizer) per abbattere i composti organici volatili (COV), alimentata anch’essa elettricamente.
Risparmio di energia e di CO₂
BMW dichiara un taglio del 40% del fabbisogno energetico per l’essiccazione, pari a circa 480 tonnellate di CO₂ in meno ogni anno.
Il merito non è solo dell’elettrificazione, ma anche della maggiore efficienza di scambio termico dell’olio rispetto all’aria, della minore dispersione termica grazie all’isolamento del circuito e della possibilità di recupero di calore dalle fasi di raffreddamento.
Questi valori, se replicati su scala di più stabilimenti, hanno un impatto diretto sulla carbon footprint complessiva della produzione.
La flessibilità come arma segreta
Il vero punto di forza dell’olio diatermico è la versatilità delle fonti energetiche.
Oggi a Regensburg il calore è prodotto elettricamente, ma il sistema è compatibile con energia geotermica, solare termico, idrogeno come combustibile pulito ed elettricità rinnovabile proveniente da fotovoltaico o eolico.
Questa flessibilità rende il processo future-proof, pronto a integrare nuove fonti man mano che diventano disponibili o convenienti.
Un tassello nella strategia iFACTORY
La sperimentazione di Regensburg è parte della roadmap BMW iFACTORY, che punta a ridurre drasticamente le emissioni di CO₂ in tutte le fasi produttive.
Tra le altre azioni l’elettrificazione dei sistemi eRTO in altri stabilimenti,l’installazione di impianti fotovoltaici sui tetti, con capacità di quasi 3 Gwh/anno e l’introduzione entro il 2026 di carrelli elevatori a idrogeno per la logistica interna, con infrastruttura di rifornimento dedicata.
Un laboratorio per l’automotive del futuro
Il progetto di Regensburg non è solo un caso di efficientamento energetico, ma un laboratorio reale per testare soluzioni replicabili nel settore automotive e oltre.
L’asciugatura delle vernici è uno dei processi più energivori della catena produttiva: ridurne il fabbisogno e decarbonizzarlo significa avvicinarsi concretamente alla neutralità climatica.
Ebbene Dymaxion è un termine costituito da tre delle parole preferite di Fuller: dynamic (dy), maximum (max) e tension (ion). Una sintesi perfetta della sua filosofia progettuale.
Prima di tutto una carrozzeria completamente aerodinamica, quindi lo sterzo sulle ruote posteriori, il motore centrale con trazione anteriore e una struttura formata da tre sottotelai, con quello posteriore che supportava la ruota posteriore e quello centrale che comprendeva il motore.
La replica della Dymaxion Car del Lane Motor Museum è considerata “la cosa più spaventosa mai guidata”, testimonianza delle difficoltà tecniche che Fuller non riuscì mai completamente a risolvere.
