È vero: in un momento come questo, in cui l’automotive annaspa in cerca di sacche d’ossigeno, l’importante è vendere.
Da quel momento in poi, cosa ne farà il cliente di quel che ha comprato diventa un problema solamente suo.
Eppure, è difficile pensare che Elon Musk abbia esultato, scoprendo che l’iconica US AirForce, l’aeronautica degli Stati Uniti d’America, ha acquistato due Tesla Cybertruck.
Per chi non lo sa, l’avveniristico pick-up elettrico, un bestione da quasi sei metri di lunghezza e due di altezza disseminati di angoli e spigoli vivi.
Ce ne incarta due, per cominciare
Il motivo di cotanta perplessità?
Quella che poteva sembrare la voglia di capire se il pickuppone se la cava bene anche sui difficili terreni di battaglia, nasconde in realtà il desiderio di usarlo come obiettivo da bombardare, mitragliare e sforacchiare finché resterà in piedi qualcosa.
A svelarlo è stato “The War Zone”, un sito che è riuscito a intercettare l’ordine nel mare magnum dei contratti federali stipulati dalle forze armate americane.
Destinato al poligono
In pratica, l’USAF ha stanziato fondi per l’acquisto di 33 veicoli da trasferire sul poligono “WSMR” (White Sands Missile Range).
Si tratta della più imponente area a cielo aperto utilizzata per test militari, creata in New Mexico durante la Seconda Guerra Mondiale su 8.300 km quadrati di deserto.
Il bando è rintracciabile sul sito The Officiale US Government System e affidato al Department of Defense.
Parla in modo generico dell’acquisto di circa 30 veicoli di ogni tipo, colore e lunghezza, senza fare alcuna distinzione tranne che per i due Tesla Cybertruck, che possono anche essere privi di motore ma con le ruote libere e funzionanti per l’eventuale traino.
La scelta dei due pickup da parte dell’Air Force Test Center, si precisa a scanso di equivoci, non ha nulla a che fare con le vicende che hanno visto Musk finire al centro della scena politica americana per poi uscirne con la coda fra le gambe, e nemmeno degli schiaffoni mediatici che ogni tanto si assestano Elon e Donald, il suo ex compagno di merende.
Indistruttibile? Si vedrà
Il Cybertruck, molto più semplicemente, è stato analizzato e valutato da diversi studi militari, entrando nell’elenco dei mezzi da bombardare con tutta calma per via di un “design aggressivo e futuristico abbinato ad un esoscheletro in acciaio inossidabile non verniciato che lo distingue dalla concorrenza”.
In fondo, fin dalla presentazione, lo stesso Elon l’ha sempre definito un “mezzo a prova di proiettile, capace di sopravvivere all’apocalisse”.
Le ultime novità in ordine di tempo di Suzuki sono due declinazioni della collaudata meccanica della GSX-8 che guardano con discrezione al passato.
La GSX-8T, dove T sta per Titan, riprende alcuni motivi distintivi della Suzuki 500 Titan, la prima Suzuki che fece conoscere il marchio in Italia alla fine degli anni ’60-inizio ’70.
Suzuki GSX-8T
La GSX-8TT, ovvero Titan Timeless, va a riprendere il cupolino ‘bikini’ che caratterizzava la GS1000S degli anni ’80, famosa per i successi nel campionato AMA Superbike col pilota Wes Cooley.
Suzuki GSX-8TT
In questo video le descriviamo entrambe in modo sintetico ma sufficiente per apprezzarne particolarità e differenze.
Driver, la rete di punti vendita di pneumatici e assistenza, specialisti del marchio Pirelli, e Nexion, leader nella fornitura di attrezzature e soluzioni tecnologiche per l’automotive aftermarket, presentano il gestionale DSS 2.0”.
Nato dalla collaborazione tra le due aziende, DSS 2.0 – acronimo di Driver Systems Solution 2.0. – è un progetto sviluppato dal dipartimento Digital di Pirelli congiuntamente al dipartimento Kompunet di Nexion.
Lo scopo è offrire alla rete Driver un nuovo portale che è l’evoluzione di un sistema già consolidato e si caratterizza per l’adozione di una tecnologia più avanzata, pensata per rispondere in modo più efficace alle esigenze della rete Driver.
Rispetto al gestionale DSS attualmente in uso, il 2.0 rappresenta un passo avanti, finalizzato ad accompagnare i dealer nel mercato dei prossimi anni.
DSS 2.0: innovazione, integrazione, efficienza
Driver e Nexion hanno unito le rispettive competenze – nel supporto al retail dei pneumatici e nello sviluppo di soluzioni digitali – per offrire uno strumento all’avanguardia e intuitivo, in grado di ottimizzare i processi operativi dei Centri Driver e migliorarne le performance.
Basato sul CRM (Customer Relationship Management), il DSS 2.0 mette al centro la relazione con il cliente finale, semplificandone la gestione e aumentandone la fidelizzazione.
DSS 2.0, inoltre, è l’unico gestionale completamente integrato con Pirelli e Driver, racchiudendo al suo interno strumenti di entrambe le realtà, ovvero:
il portale B2B di Pirelli per l’acquisto dei pneumatici,
il B2Fleet per la gestione delle flotte aziendali,
la Piattaforma di Acquisto Driver (PAD) per la gestione degli acquisti da fornitori partner,
la Vetrina Digitale per prenotare online prodotti e servizi.
In questo modo è possibile gestire con un unico strumento molteplici aspetti, quali:
gli ordini,
lo storico degli interventi,
il magazzino,
gli appuntamenti,
le comunicazioni,
i documenti,
le fatture.
Tra le altre caratteristiche, il nuovo gestionale si distingue per:
l’accessibilità multi-device, che ne consente l’uso da PC, tablet e smartphone,
il tracciamento più efficiente dei clienti e dei relativi veicoli.
Daniele Deambrogio, Ceo Pirelli Italia e Presidente di Driver:
“La collaborazione con Nexion rappresenta un tassello fondamentale della nostra strategia di rafforzamento della rete Driver, segnando un importante passo avanti nella digitalizzazione e innovazione del network”.
“Con il nuovo gestionale DSS 2.0 offriamo uno strumento moderno, integrato e orientato al consumatore, incrementando l’efficienza e la produttività dei punti vendita”.
Il nuovo gestionale è stato presentato in anteprima alla rete Driver ed è disponibile per tutti i punti vendita italiani del network.
Michele Bergamini, Corporate General Manager di Nexion:
“Per Nexion questa partnership con Pirelli è motivo di orgoglio e testimonia la nostra capacità di evolvere insieme ai nostri clienti, accompagnandoli verso il futuro dell’officina”.
“Con il DSS 2.0 aggiungiamo al nostro storico ruolo di fornitore di attrezzature anche una componente digitale, fondamentale per supportare le officine Driver nell’offrire servizi sempre più integrati, efficienti e orientati al cliente finale”.
In Finlandia, uscendo dalle grandi città, non è raro incontrare sulla strada renne, alci o altri animali, mentre è molto più difficile imbattersi in un ingorgo dovuto al traffico.
È un Paese tranquillo, per qualcuno fin troppo, abitato da un popolo sincero, caloroso, aperto e – più che altro – molto rispettoso delle regole.
Una, in particolare, ha permesso a Helsinki, la capitale, di raggiungere un primato invidiabile: nell’ultimo anno, neanche un morto a causa di incidenti stradali.
Secondo le autorità comunali l’ultima vittima risale al luglio del 2024: da allora si sono verificati altri 277 sinistri con lesioni a persone, contro i quasi 1.000 che erano la normalità alla fine degli anni ’80, quando i decessi annuali erano circa una trentina.
Un risultato da record, visto che nel 2023, nell’intera UE ben 20.400 persone hanno perso la vita sulle strade.
Politiche illuminate
Non si tratta solo della conseguenza diretta di uno stile di guida corretto, rispettoso e attento, ma una combinazione fra più motivi, che vanno dai limiti cittadini, ridotti da 50 a 30 km/h sulla stragrande maggioranza di corsi e viali, ma anche della presenza di una rete di mezzi pubblici efficientissima e di una politica di sanzioni che varia in base al reddito.
Messo tutto insieme significa anni di scelte, norme e investimenti urbanistici che hanno sempre avuto come unico obiettivo quello che nel nord Europa è chiamato “Vision Zero”, ovvero l’incapacità di accettare che una vita umana vada persa per colpa del traffico.
30, non uno di più
Varato nel 2021, il limite di velocità di 30 km/h in vigore a Helsinki è ormai diventato un’abitudine che non ha solo come spauracchio la presenza di centinaia di telecamere fisse e mobili, ma è parte del carattere stesso dei finlandesi.
Chi sfora, sa bene che la multa sarà proporzionata al proprio reddito, ma farà male comunque al portafoglio.
Per questo, nella capitale finlandese il traffico è ordinato e raramente si creano congestioni, al punto che gli abitanti preferiscono di gran lunga i mezzi pubblici, che sono precisi, affidabili e con tariffe popolari proprio per incentivarne l’uso, o ancora utilizzare le bici o addirittura andare a piedi, sfruttando corsie dedicate al riparo dai pericoli del traffico.
Ma per quanto il record faccia effetto, la capitale finlandese è in buona compagnia, perché politiche e investimenti assai simili hanno permesso ad altre città come Stoccolma e Oslo di avvicinarsi all’obiettivo degli zero morti sulle strade.
L’Europa del fai-da-te
Tutto cambia scivolando lungo il resto d’Europa, come ampliamente documentato da un paio di ricercatori del Politecnico di Atene, che hanno passato al setaccio i dati di 40 città europee arrivando alla conclusione che, dove sono stati adottati, i 30 km/h hanno abbassato del 40% il numero annuale di morti e feriti.
“Un aumento del 5% della velocità media comporta un incremento di circa il 10% di tutti gli incidenti con feriti e del 20% di quelli mortali. Il numero di pedoni deceduti aumenta dal 10% nelle collisioni a 30 km/h e del 90% salendo a 50 km/h”.
A Roma, per dirne una, lo scorso anno 115 persone hanno perso la vita sulle strade, a fronte delle 35 vittime di Milano.
Così come i 30 hanno fatto calare il numero dei funerali anche a Londra (-46%), Parigi (-40), Edimburgo (-38), Zurigo (-16) e Bruxelles (-9).
E in Italia?
A Bologna, capofila nel nostro Paese dell’introduzione delle zone a 30 km/h, i decessi per incidenti stradali sono calati del 49%, e fra le vittime non risulta nessun pedone.
Un risultato che ha spinto molte città italiane ad adottare il limite, malgrado il parere contrario fin dall’inizio del Ministro dei Trasporti.
Certo, gli italiani non sono come gli svedesi, e basta che un tratto non sia presidiato da una telecamera o una pattuglia di vigili urbani per assistere ad accelerazioni degne di “Fast and Furious” lungo viali e controviali.
Perché da noi mancano molte cose, ma non certo i divieti: quella che latita totalmente è la coscienza, un dettaglio che non esiste legge al mondo in grado di imporre.
General Motors e Hyundai Motor Company annunciano un’intesa destinata a ridefinire gli equilibri dell’industria globale.
A partire dal 2028, i due costruttori daranno vita ai primi cinque veicoli co-sviluppati, un progetto che rappresenta molto più di una semplice partnership tecnica.
Si tratta di un segnale forte, una convergenza tra l’expertise americana e la visione coreana verso un futuro di mobilità più flessibile, elettrificata e sostenibile.
Cinque veicoli, due continenti, una sola visione
Il piano prevede lo sviluppo congiunto General Motors Hyundai di quattro modelli destinati all’America Centrale e Meridionale – un SUV compatto, una berlina, un pick-up leggero e un pick-up di taglia media – e un veicolo commerciale elettrico dedicato al mercato nordamericano.
Tutti i veicoli per l’America Latina saranno progettati con piattaforme flessibili, in grado di ospitare sia propulsori a combustione interna sia sistemi ibridi. Per il van elettrico, la produzione è attesa negli Stati Uniti già dal 2028.
Il volume stimato è di oltre 800mila unità annue a regime, una cifra che sottolinea le aspettative ambiziose dell’operazione.
Ruoli chiari per una sinergia efficace
L’accordo definisce ruoli tecnici ben precisi.
GM guiderà lo sviluppo del pick-up medio, forte della sua lunga esperienza nei veicoli da lavoro e off-road.
Hyundai invece sarà responsabile dei veicoli compatti e dell’electric commercial van, un ambito dove la casa coreana ha già dimostrato leadership tecnologica e design innovativo.
Le piattaforme saranno condivise, ma ciascun brand manterrà un’identità distintiva grazie a design esterni e interni specifici.
In pratica, pur nascendo da un telaio comune ogni modello parlerà il “linguaggio stilistico” del proprio marchio.
Logistica, materiali e sostenibilità condivisa
La portata dell’accordo va oltre la progettazione.
GM e Hyundai puntano anche a iniziative comuni di approvvigionamento, trasporto e logistica, in Nord e in Sud America.
Le sinergie si estenderanno anche a materie prime, componenti e sistemi complessi, creando un’economia di scala che promette maggiore efficienza e contenimento dei costi.
Di rilievo anche la volontà condivisa di esplorare soluzioni per l’acciaio a basse emissioni di carbonio, a conferma di un impegno congiunto verso la produzione sostenibile e la riduzione dell’impronta ambientale.
Oltre il 2028, un’alleanza in espansione
Il quadro attuale è frutto dell’accordo-quadro firmato nel settembre 2024, ma non si tratta di un punto di arrivo.
Hyundai e GM continuano a valutare ulteriori sviluppi congiunti per mercati globali, inclusi progetti su motori a combustione, ibridi, elettrici a batteria e fuel cell a idrogeno.
General Motors, con sede a Detroit, è un attore storico del panorama automobilistico globale.
L’azienda è impegnata in una transizione verso una mobilità 100% elettrica, facendo leva sulla piattaforma Ultium e su una gamma di brand come Chevrolet, GMC e Cadillac. Il gruppo investe in sicurezza, accessibilità e tecnologia attraverso anche il marchio OnStar, specializzato in servizi di sicurezza e connettività.
Hyundai Motor Company, fondata nel 1967, è oggi una delle aziende più dinamiche del settore.
Con una presenza in oltre 200 Paesi e un impegno crescente nella smart mobility, Hyundai sviluppa soluzioni di mobilità avanzata, tra cui robotica e mobilità aerea urbana (AAM), mentre consolida la sua leadership nei veicoli elettrici e a idrogeno.
Una svolta strategica tra razionalità e ambizione
L’accordo tra GM e Hyundai non è una semplice joint venture.
È un “matrimonio industriale” tra due visioni complementari, in cui l’efficienza progettuale incontra l’innovazione sostenibile.
In un mercato sempre più frammentato e competitivo, dove le esigenze locali richiedono risposte globali, questa collaborazione rappresenta una scelta strategica intelligente: piattaforme comuni, identità forti, costi condivisi e orizzonti aperti all’innovazione.
Genesis propone in una versione profondamente aggiornata di Electrified GV70, nell’estetica e nella tecnologia.
Si apre così un nuovo capitolo nella vita del SUV elettrico premium coreano, presentato in anteprima per il mercato europeo, che debutta con contenuti tecnici d’eccellenza, mantenendo intatto il DNA raffinato del brand, tra lusso silenzioso e prestazioni brillanti.
Nato nel 2015 con l’obiettivo di coniugare lusso, tecnologia e design in un’esperienza automobilistica raffinata e distintiva, il marchio si distingue per l’approccio “Athletic Elegance”, una filosofia stilistica che fonde linee dinamiche e proporzioni armoniche. Genesis propone una gamma di berline, SUV e modelli elettrici con dotazioni all’avanguardia, materiali pregiati e un’elevata attenzione al cliente.
La produzione è in Corea del Sud, ma l’ambizione è globale, con particolare attenzione ai mercati europei e nordamericani.
Un design dallo stile riconoscibile
A colpire al primo sguardo è l’evoluzione del design esterno, che rafforza l’identità stilistica del modello con dettagli rivisitati.
Per esempio, la nuova griglia con logo Genesis integrato e i gruppi ottici anteriori con tecnologia Micro Lens Array (MLA), capaci di offrire una resa luminosa superiore con un’estetica ancora più compatta.
Sul posteriore, i segnalatori di direzione sono ora integrati nei fari principali e adottano il disegno a due linee già presente sul frontale.
Anche lo spoiler posteriore è stato modificato, ospitando un nuovo terzo stop con videocamera integrata che alimenta lo specchietto retrovisore digitale DCM.
Nuovi anche i cerchi in lega leggera, disponibili nei diametri da 19 e 20 pollici, con finitura diamantata, così come l’esclusiva tinta “Ceres Blue” ora anche in versione opaca.
Interni tech ed eleganti
Ma è all’interno che si percepisce più chiaramente il salto tecnologico.
Il cruscotto ospita ora un singolo display OLED panoramico da 27 pollici, che unisce la strumentazione digitale al sistema di infotainment in un’unica interfaccia fluida e continua.
Grazie a questa innovazione, la superficie utile dello schermo è aumentata del 30%, migliorando l’esperienza visiva e la fruizione dei contenuti multimediali.
La piattaforma ccIC supporta comandi vocali naturali e una navigazione avanzata basata su videocamera e realtà aumentata. Non manca il supporto agli aggiornamenti OTA, che garantiscono l’evoluzione continua del software di bordo durante l’intero ciclo di vita del veicolo.
Un ambiente di accuratezza assoluta
A impreziosire l’ambiente, troviamo la consueta filosofia Genesis della “beauty of white space” che si traduce in un minimalismo elegante ed ergonomico.
Materiali soft-touch rivestono le superfici principali, come plancia e consolle centrale, mentre inserti in alluminio e l’originale illuminazione ambientale creano un’atmosfera sofisticata.
I clienti possono scegliere tra tre configurazioni cromatiche per gli interni mentre un altro personalizzazione dell’abitacolo permette un’esperienza a bordo secondo quattro modalità sensoriali, modificando luci ambientali, musica e diffusione di fragranze profumate.
Completano l’esperienza la nuova chiave digitale Digital Key 2.0, che consente l’accesso e l’avviamento tramite smartphone o impronta digitale, e un sistema audio di livello hi-fi firmato Bang & Olufsen, con tecnologia Dolby Atmos e regolazione Beosonic per un’immersione acustica tridimensionale.
Tecnica all’avanguardia
Il comfort non si limita all’estetica in quanto Genesis ha aggiornato anche il cuore tecnologico della vettura.
Il nuovo pacco batterie da 84 kWh permette un’autonomia massima dichiarata di 479 km secondo il ciclo WLTP.
L’architettura a 800 Volt consente una ricarica dal 10% all’80% in soli 19 minuti, anche in condizioni invernali, grazie a un sistema di preriscaldamento delle celle. A rendere più pratico l’utilizzo quotidiano, contribuisce il portellone posteriore riscaldato con apertura automatica.
La meccanica si affida a due motori elettrici, uno per asse, capaci di erogare una potenza combinata di 360 kW (490 CV) con la funzione Boost attivata. La coppia raggiunge i 700 Nm, garantendo prestazioni brillanti in ogni condizione.
La trazione integrale è intelligente, con la modalità Auto-Terrain basata su intelligenza artificiale che analizza in tempo reale le condizioni del fondo e adatta la dinamica di guida alle superfici innevate, fangose o sabbiose. Il tutto è accompagnato dal sistema VGS (Virtual Gear Shift), che simula le cambiate tipiche dei motori termici per un feedback più coinvolgente, e dalla frenata rigenerativa Smart Regenerative Braking 2.0, dotata di funzione i-Pedal per la guida con un solo pedale.
Un riferimento nel segmento premium
Sul fronte sicurezza, il rinnovato Electrified GV70 si presenta con una dotazione di serie ai massimi livelli.
Sono inclusi l’assistente per l’angolo cieco, il cruise control adattivo con funzione stop&go, l’assistente di mantenimento di corsia di seconda generazione (LKA 2), il sistema di rilevamento della presenza delle mani sul volante (HOD) e l’ormai indispensabile avviso di collisione anteriore.
Lo specchietto digitale DCM, abbinato alla telecamera sullo spoiler, migliora ulteriormente la visibilità posteriore in ogni condizione.
Con questo aggiornamento del GV70 elettrico, Genesis coniuga eleganza, tecnologia e sostenibilità.
La nuova vettura si propone come uno dei riferimenti più completi del segmento premium EV, offrendo un’esperienza di bordo da prima classe e prestazioni da granturismo, ma a zero emissioni.
Con la nuova BMW R 1300 RT, la Casa di Monaco prosegue la saga delle bicilindriche siglate RT, iniziata quasi 50 anni fa per identificare la motocicletta da granturismo.
La prima BMW R100 RT, infatti, seguiva di qualche anno la celebre R100 RS, la prima moto di serie con la carenatura integrale, e rispetto a questa offriva al pilota una protezione che non aveva eguali.
Negli anni il motore è rimasto il classico bicilindrico boxer, evoluto in ogni dettaglio e giunto all’ultima generaizone con una cilindrata di 1.300 cm3.
Oggi quindi si aggiunge la lunga serie delle ‘RT’ la BMW R1300 RT, presentata a luglio nella ‘House of BMW a Milano.
BMW R 1300 RT: la motocicletta europea da Granturismo
In un mercato motociclistico inflazionato da nuovi competitor provenienti dalla Cina le Case europee più blasonate devono proporre modelli e allestimenti di altissimo livello.
I Costruttori tedeschi di automobili lo stanno capendo e stanno puntando su modelli di alta gamma, ritornando a considerare anche le motorizazioni endotermiche, sulle quali in Europa abbiamo sviluppato una consocenza che nessun’altra industria al mondo può vantare.
Nelle moro il discorso è analogo, col vantaggio che, per ora, la minaccia dei powertrain elettrici è meno incombente che nel mondo automotive.
Utilizzo esteso, con un occhio alla guida dinamica e veloce
Con la nuova versione della BMW R 1300 RT si è voluto creare un veicolo che rappresenta il meglio del segmento ‘luxury’ su due ruote andando ad affiancare all’abitabilità e alla dotazione un miglioramento delle qualità dinamiche.
La nuova R 1300 RT si propone quindi con dotazioni opzionali che esaltano il carattere sportivo del veicolo, a partire dai freni, un rinnovato Shift Assistant Pro e il nuovo sistema elettronico di sospensioni DSA.
A questi si aggiunge l’Automated Shift Assistant (ASA), il sistema di comando robottizzato del cambio che offre l’alternativa della cambiata manuale affiancata all’esperienza, che si sta diffondendo anche sulle due ruote, del cambio automatico.
Avremo modo di provarlo presto e vi diremo come va.
Protezione al top
Il concept di protezione contro vento e intemperie della nuova R 1300 RT prevede Le porzioni di carenatura laterali regolabili, perfettamente integrate nel design complessivo, uniscono la protezione dall’aria alle alte velocità tipiche della marica autostradale all’apporto di aria fresca in condizioni di elevata temperatura ambientale, situazione tipicamente curbana sempre impegnativa per le moto completamente carenate.
Attenzione all’ergonomia
Il triangolo ergonomico formato dai punti di contatto al manubrio, pedane mette il pilota in una posizione più avanzata, genenrando maggiore carico sull’avantreno, a vantaggio della controllabitlità
L’altezza e l’inclinazione della sella del pilota sono regolabili per adattare in modo preciso la posizione di guida.
Anche il comfort del passeggero è stato migliorato: le nuove valigie laterali offrono ora più spazio per le gambe senza compromettere la capacità di carico.
Inoltre, la sella del passeggero è stata allungata, consentendo una maggiore libertà di movimento e favorendo la possibilità di cambiare posizione durante i viaggi più lunghi.
La nuova BMW R 1300 RT è equipaggiata di serie con valigie laterali da 27 litri ciascuna.
Tra le novità più rilevanti spiccano le valigie Vario, disponibili per la prima volta come optional sono ora disponibili anche per la RT le valigie Vario che consentono di aumentare il volume fino a 33 litri base alla larghezza della moto.
Sono inoltre disponibili due topcase da 39 e 54 litri, quest’ultimo anch’esso elettrificato.
Il motore della nuova BMW R 1300 RT ha una cilindrata di 1.300 cm3 (alesaggio e corsa di 106,5 a 73 mm).
La potenza è di 107 kW (145 CV, 9 CV più della versione precedente), mentre la coppia massima è di 149 Nm a 6.500 giri/min (rispetto ai 143 Nm a 6.250 giri/min del modello precedente).
Il regime massimo raggiungibile è di 9.000 giri/min.
La trasmissione è ovviamente ad albero, mentre il cambio adotta l’Automated Shift Assistant (ASA), con la frizione automatizzata e cambio comandabile manualmente o automatico (optional).
Il telaio della nuova BMW R 1300 RT è stato completamente rivisto.
La parte principale è in lamiera d’acciaio, calcolata per garantire maggiore rigidità rispetto al modello precedente.
Anche la parte posteriore del telaio è stata completamente ridisegnata, essendo ora un traliccio di alluminio anziché acciaio.
Il nuovo design del telaio ha consentito una significativa concentrazione delle masse verso il baricentro.
La sospensione anteriore è un Evo Telelever rivisto per riunire i punti di forza delle due varianti di Telelever utilizzate finora.
Anche la sospensione posteriore Evo Paralever della nuova BMW R 1300 RT è stata completamente riprogettata per realizzare un collegamento più rigido tra la sospensione e il telaio.
La sospensione elettronica Dynamic ESA, di serie, offre già un elevato livello di sicurezza e piacere di guida su un’ampia varietà di terreni, grazie alla regolazione dinamica dello smorzamento e alla regolazione del precarico della molla posteriore in funzione del carico.
La nuova Dynamic Chassis Adaption (DCA) aggiunge alle funzionalità del Dynamic Suspension Adjustment (DSA) – ovvero la regolazione dinamica dello smorzamento, la rigidità della molla e la compensazione del carico – due assetti di guida selezionabili tramite le modalità di guida, per offrire il miglior compromesso tra comfort di marcia e dinamica di guida.
Il nuovo telaio semi-attivo propone due diversi assetti: uno caratterizzato da un angolo del cannotto di sterzo più aperto e da una geometria del telaio pensata per massimizzare la stabilità e la fluidità di marcia; l’altro con una taratura dello smorzamento più rigida, una maggiore rigidità della molla e un’altezza da terra superiore.
Il maggiore sollevamento della parte posteriore rispetto a quella anteriore determina un angolo del cannotto di sterzo più chiuso e una riduzione dell’avancorsa, rendendo così la motocicletta più maneggevole e reattiva.
Il DCA consente queste due diverse geometrie del telaio e le integra perfettamente con le modalità di guida.
La nuova R 1300 RT è equipaggiata di serie con il Dynamic Cruise Control (DCC) con funzione di frenata. Il Riding Assistant, disponibile come optional, offre una gamma di funzionalità ancora più ampia, che comprende Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning (SWW) e il nuovo Rear End Collision Warning (RECW).
La tecnica della nuova BMW R 1300 RT in pillole
Concept di protezione da vento e intemperie con carenature laterali integrate nel design.
Quattro varianti di modello: versione base, Triple Black, Impulse e Option 719 Camargue.
Motore boxer bicilindrico da 107 kW (145 CV) a 7.750 giri/min e 149 Nm a 6.500 giri/min.
Ampia scelta di varianti di sella per un’altezza ottimale e nuovo sistema di bagagli con valigie elettrificate, topcase e valigie Vario, ideali per viaggi confortevoli.
Tre modalità di guida di serie che consentono alla moto di adattarsi perfettamente a qualsiasi condizione stradale.
Riding Modes Pro con le modalità aggiuntive “Dynamic” e “Dynamic Pro” disponibile come equipaggiamento opzionale, insieme alla preselezione della modalità di guida.
Sistema di regolazione della coppia del motore in fase di rilascio (MSR) di serie.
Automated Shift Assistant (ASA) per una frizione completamente automatizzata e cambio manuale o automatico, disponibile come optional.
Parabrezza alto disponibile come optional
Quattro varianti di modello: versione base, Triple Black, Impulse e Option 719 Camargue.
Motore boxer bicilindrico da 107 kW (145 CV) a 7.750 giri/min e 149 Nm a 6.500 giri/min.
Ampia scelta di varianti di sella per un’altezza ottimale e nuovo sistema di bagagli con valigie elettrificate, topcase e valigie Vario, ideali per viaggi confortevoli.
Tre modalità di guida di serie che consentono alla moto di adattarsi perfettamente a qualsiasi condizione stradale.
Riding Modes Pro con le modalità aggiuntive “Dynamic” e “Dynamic Pro” disponibile come equipaggiamento opzionale ex fabbrica, insieme alla preselezione della modalità di rilascio (MSR) di serie.
Sistema di regolazione della coppia del motore in fase di rilascio (MSR) di serie.
Automated Shift Assistant (ASA) per una frizione completamente automatizzata e cambio manuale o automatico, disponibile come optional.
Struttura del telaio completamente rinnovata con telaio principale in lamiera di acciaio e telaio posteriore a traliccio in alluminio.
EVO Telelever con elemento flessibile ed EVO Paralever per una maggiore precisione di sterzata e stabilità di marcia.
Sospensione elettronica Dynamic ESA di serie.
Nuova sospensione elettronica Dynamic Chassis Adaption (DCA) con due assetti di guida selezionabili per il massimo equilibrio tra comfort di marcia e dinamica di guida, con regolazione dinamica dello smorzamento, della rigidità della molla e della compensazione del carico, disponibile come optional.
Nuove ruote più leggere di oltre 1,4
Impianto frenante ad alte prestazioni abbinato al BMW Motorrad ABS Pro per una frenata sicura, anche in posizione inclinata.
Nuovo faro full LED di Headlight Pro con proiettore adattivo disponibile come optional.
Adaptive Light Modes per il proiettore Headlight Pro disponibile come optional.
Riding Assistant con Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Rear End Collision Warning (RECW) e Lane Change Warning (SWW) per una guida più sicura e confortevole, disponibile come optional.
Audio Pro disponibile come optional.
Comfort Passenger Package disponibile come optional.
JCW è adesso l’acronimo di una famiglia completa nella gamma di proposte di MINI, anche se in realtà va considerato quasi come un marchio a parte, un brand nel brand capace di evolversi nel corso degli anni con cambiamento epocale.
Parliamo di John Cooper Works, che se prima era l’elaborazione più estrema delle Mini, come ci ricorda il modello che vinse il Rally di Montecarlo (1964, 1965 e 1967, una “non sportiva” capace di trasformarsi in una leggenda motoristica), oggi la sigla JCW aggiunge alle esaltanti doti di sportività il fascino, l’eleganza, e la tecnologia evoluta.
Ricordando com’era in passato (all’origine una tre porte…) oggi Mini John Cooper Works abbraccia un pubblico ben più ampio, trasversale nei gusti e nelle età: la famiglia JCW è declinata dalla versione classica tre porte alla Cabrio, si allarga alle propulsioni di tendenza JCW Electrics (3 porte) e JCW Aceman (5 porte) a batteria, fino alla versione in stile ‘familiare’ JCW Countryman All4 comoda, ‘suvveggiante’ e a trazione integrale.
Ecco, così JCW si è trasformata in una famiglia allargata, tre propulsioni termiche e due elettriche, accomunate dalla grande vocazione sportiva, non solo per l’effetto kart tipico del brand Mini, ma soprattutto per l’atteggiamento grintoso, per stile e dotazioni, tipico del Motorsport.
Rappresentano al meglio l’offerta ad alte prestazioni più potente del marchio Mini, derivata dall’esperienza nelle corse e nei circuiti abbinata allo sviluppo di avanzate tecnologie, innovazioni e stile.
Senza dimenticare i sedili più conformati alla guida sportiva, l’alta tecnologia delle info e il design, e chicche come la Digital Key Plus, chiave digitale sullo smartphone per sbloccare o bloccare la vettura senza dover utilizzare le mani.
La grande novità arriva dalla proposta elettrizzata, la prima Mini John Cooper Works All Electric.
Doppia proposta, Electrics a tre porte e Aceman a 5, entrambe 190 kW (258 CV) di potenza, 350 Nm di coppia, 200 km/h di velocità di punta, un boost di potenza incluso per una spinta da 27 CV, batteria da 49,2 kWh.
Cambia lo scatto, meno di 6″ per l’accelerazione da 0 a 100 km/h con la tre porte, sotto i 6″5 con la Aceman a 5.
Autonomie dichiarate da 371 e fino a 355 km.
Ricarica domestica tra 4 e 5 ore, con quella rapida si possono recuperare 115 km in 10 minuti, l’80% in 28-30′.
Minigonne laterali nere, lamelle aerodinamiche specifiche sul pillar-C e spoiler posteriore proteso e accentuato ottimizzano l’aerodinamica per una maggiore autonomia.
Molti i dettagli racing e ovviamente un’accoglienza differente nelle due conformazioni.
Effetti speciali al volante, si avvertono i benefici della taratura specifica dell’assetto e l’accoppiamento a pneumatici dedicati.
Ottime le prestazioni, divertimento e fluidità nelle variazioni di velocità improvvise anche a velocità sostenute, e per i nostalgici del “rombo” c’è anche un effetto sound virtuale grazie all’apporto elettronico (cosa che francamente ci lascia sempre un po’ perplessi…) e a una esauriente dotazione tra info e strumenti.
Inoltre, la funzione Remote Parking offre anche una comoda opzione per parcheggiare il veicolo tramite smartphone.
La tradizione si chiama JCW e JCW Cabrio, i modelli a benzina che onorano il passato e lo portano nel futuro.
Sono le vere eredi delle storiche compatte basate su un propulsore da 2 litri, il TwinPower Turbo da 231 CV e 380 Nm di coppia, con trasmissione automatica a doppia frizione e regolazione sportiva per aumentare la dinamicità, e i paddle al volante.
Prestazioni leggermente differenti: la MINI John Cooper Works impiega 6″1 secondi per passare da 0 a 100 km/h con una velocità massima di 250 km/h mentre la JCW Cabrio ne impiega 6″4 e raggiunge i 245 km/h.
Ovviamente la versione Cabrio consuma un po’ di più: dichiarati 6,8-7,1 l/100 km contro 6,5-6,8 l/100 km.
In comune, molto: griglia anteriore ottagonale in nero lucido con ampie prese d’aria per raffreddare il motore e moderno logo JCW balzano all’occhio, come gli inserti rossi nelle prese d’aria laterali evidenziano il design motorsport, nel posteriore il terminale di scarico posto al centro sottolinea il carattere delle due sportive di punta.
Virtù di famiglia, lo sterzo è impostato in modo più diretto, la risposta del pedale dell’acceleratore è più veloce per offrire maggior divertimento.
Il display OLED ad alta risoluzione fornisce ulteriori dati relativi alle prestazioni come la coppia, la potenza erogata e la forza g attuale.
Nel raffronto del piacere di guida tra elettrico e termico va detto che è una bella battaglia…
La Cabrio anche per effetto stilistico è quella che più fa sognare, i giovani di sicuro, magari aprendo i rimpianti alle generazioni più datate…
Viaggiare con il cielo come tetto che sia soleggiato o stellato è un effetto di rapida gestione: per dare aria ai capelli bastano 18″ anche in movimento, purché si resti sotto i 30 km/h.
Per dovere di cronaca va ricordata la versione “familiare”, più ampia, spaziosa e versatile, con capacità di adattamento a terreni diversi dall’asfalto: la Mini John Cooper Works Countryman con trazione integrale ALL4 è dedicata a un’utenza più trasversale, senza però tradire la vocazione sportiva.
Il potente motore eroga 300 CV di potenza (221 kW), 400 Nm di coppia massima, toccando una velocità massima di 250 km/h. Consumi dichiarati 7,8-8,3 l/100 km.
Due showcar inedite John Cooper Works, un viaggio nella Londra MINI-style e un’accelerazione decisa verso la mobilità elettrica.
MINI si prende la scena all’IAA Mobility 2025 di Monaco con un doppio palcoscenico tra design, heritage e propulsione elettrica ad alte prestazioni.
Un concept, due mondi
L’IAA Mobility 2025 si conferma ancora una volta il palcoscenico perfetto per chi fa della mobilità una questione di visione e identità.
E MINI – fedele al suo DNA votato a sportività compatta, innovazione e stile britannico – si presenterà a Monaco con una proposta scenografica e tecnica che racconta il futuro del marchio.
Nel Padiglione MINI sulla Lenbachplatz i visitatori potranno scoprire il cuore pulsante della sportività John Cooper Works, mentre all’Open Space sulla Max-Joseph-Platz la nuova gamma elettrica MINI prende vita in un’ambientazione che richiama il centro di Londra.
La performance ha un nuovo volto
L’anteprima mondiale di due inedite showcar John Cooper Works (JCW) rappresenta la sintesi dell’evoluzione MINI.
Da una parte l’heritage sportivo nato sui circuiti, dall’altra l’apertura alla tecnologia elettrica ad alte prestazioni.
Anche se MINI non ha ancora rivelato tutte le specifiche tecniche, probabilmente saranno presentate soluzioni innovative, come motori sincroni a magneti permanenti ottimizzati per coppia immediata. O come batterie ad alta densità energetica, con capacità tra i 54 e i 66 kWh. O ancora, sistemi torque vectoring per una dinamica predittiva in curva e un nuovo chassis con sterzo variabile e assetto sportivo elettronico
Il padiglione MINI, trasformato per l’occasione in uno spazio full-JCW, offrirà anche approfondimenti su materiali leggeri, strategie di raffreddamento per powertrain elettrici sportivi e nuove modalità di guida dinamica gestite via software (MINI Experience Modes a tema racing).
Cuore elettrico e anima british
Se la velocità è il focus della Lenbachplatz, l’Open Space MINI nella Max-Joseph-Platz punta sull’identità del marchio con ironia, urbanità, cultura e zero emissioni.
L’allestimento scenografico riproduce scorci di Londra, tra cabine telefoniche rosse e graffiti metropolitani, con espsota la gamma MINI 100% elettrica.
La MINI John Cooper Works Electric, prima JCW a batteria, attesa con potenza intorno ai 250 CV e coppia di 400 Nm, con sospensioni adattive e sistema frenante sportivo di serie.
La MINI Aceman SE, il crossover urbano elettrico, compatto ma con vocazione premium, con motore da circa 160 kW, autonomia superiore ai 400 km WLTP, ricarica rapida DC fino a 130 kW.
E la MINI Countryman SE ALL4, il SUV elettrico compatto con trazione integrale elettrica e due motori da oltre 230 CV combinati, batteria da 66,5 kWh e un’efficienza ottimizzata grazie a una nuova gestione termica.
Test drive e tecnologie da provare
I visitatori dell’Open Space potranno effettuare test drive mettendo alla prova le nuove elettriche MINI in contesto urbano.
Interessante notare come il brand stia puntando su un ecosistema integrato tra software, infotainment e propulsione, con un’interfaccia basata su MINI Operating System 9, sviluppata su Android Open Source Project, con aggiornamenti OTA.
Sarà possibile personalizzare non solo la guida ma l’intera atmosfera a bordo: luci, suoni, risposte dell’acceleratore e gestione energetica si adatteranno allo stile del conducente.
La passione MINI scende in strada
Il 13 settembre il MINI Community Day sarà il momento della celebrazione dei fan.
Club provenienti da tutta Europa parteciperanno a una parata che attraverserà Monaco, culminando in un incontro conviviale presso il Padiglione MINI. Un tributo alla community internazionale del brand, da sempre parte attiva nello sviluppo dell’identità del marchio.
MINI dimostra ancora una volta come tecnologia, identità e piacere di guida possano convivere in una proposta compatta, ma estremamente articolata.
L’IAA Mobility 2025 è solo l’inizio di una nuova fase per il marchio: più elettrica, più digitale, ma sempre radicalmente MINI.
BMW inaugura la produzione dei nuovi motori elettrici Gen6 nello storico impianto austriaco di Steyr.
Un concentrato di tecnologia, efficienza e modularità che proietta la Neue Klasse verso una nuova era dell’elettrificazione.
Un cuore nuovo per la Neue Klasse
Con l’avvio della produzione in serie dei motori elettrici di sesta generazione (Gen6) presso lo stabilimento di Steyr, BMW compie un passo decisivo nella trasformazione della propria architettura di propulsione, centrata sulla Neue Klasse.
La svolta non è solo simbolica, si tratta della realizzazione concreta di un progetto industriale strategico, tecnologicamente avanzato e fortemente europeo.
Nato da un investimento superiore al miliardo di euro, il sito austriaco si evolve in un vero centro di competenza per i sistemi di trazione elettrica, pur mantenendo la produzione di motori termici.
Una dimostrazione di apertura tecnologica e flessibilità industriale, capace di rispondere alle mutevoli esigenze del mercato globale.
Gen6, architettura da 800V per prestazioni superiori
Il nuovo sistema di trazione Gen6 è stato sviluppato con un’architettura a 800V, un passo in avanti rispetto alla precedente generazione Gen5, ancora basata su 400V.
L’elevato voltaggio permette una maggiore efficienza nel trasferimento di potenza, una riduzione delle perdite termiche e tempi di ricarica sensibilmente inferiori.
Tra i componenti chiave statore e rotore completamente riprogettati per ottimizzare densità di potenza ed efficienza; la trasmissione a due stadi con ingranaggi cilindrici ottimizzati per ridurre l’attrito e migliorare l’acustica; inverter integrato nell’alloggiamento del motore, basato su semiconduttori in carburo di silicio (SiC), che converte la corrente continua (DC) della batteria in corrente alternata (AC).
Grazie a questa nuova architettura, BMW dichiara un miglioramento dell’efficienza del 20% rispetto alla generazione precedente, con una significativa riduzione delle perdite energetiche (-40%), dei costi (-20%) e del peso complessivo (-10%).
Produzione modulare e scalabilità
Uno dei punti di forza del Gen6 è l’approccio modulare adottato nel design e nella produzione.
Il sistema è composto da sottounità – inverter, motore, trasmissione – che possono essere configurate in diverse varianti a seconda del modello da equipaggiare.
Questo approccio garantisce scalabilità produttiva (stessa linea di assemblaggio per più configurazioni), ottimizzazione dei costi (economie di scala e razionalizzazione dei componenti) e flessibilità progettuale – adatto a piattaforme a trazione posteriore, integrale e anteriore.
Due nuove linee di produzione nello stabilimento di Steyr sono dedicate esclusivamente all’assemblaggio del sistema Gen6, con circa 1.000 dipendenti. Entro il 2030, si prevede che metà della forza lavoro del sito sarà dedicata alla mobilità elettrica.
Filiere integrate, un progetto europeo
La produzione del sistema Gen6 è un esempio di filiera tecnologica europea.
I componenti chiave del motore (rotore, statore, trasmissione, inverter) vengono prodotti a Steyr. Gli alloggiamenti in alluminio vengono realizzati nello stabilimento BMW di Landshut, dove si trova una fonderia ad alta tecnologia. Infine, il montaggio dell’inverter avviene in ambienti a contaminazione controllata, segnando l’ingresso di Steyr nell’elettronica di potenza.
Questa integrazione verticale permette a BMW di mantenere il controllo sulla qualità, ridurre la dipendenza da fornitori esterni e rispondere più rapidamente alle richieste del mercato.
Una Neue Klasse da 800 km di autonomia
Il primo modello a beneficiare della nuova generazione di trazione elettrica sarà la futura BMW iX3, attesa come capostipite della Neue Klasse.
Grazie alla combinazione tra il sistema Gen6 e una batteria ad alta densità energetica, si prevede un’autonomia fino a 800 km (ciclo WLTP).
Un risultato che si ottiene non solo grazie alla batteria, ma anche e soprattutto per la riduzione complessiva delle perdite di sistema e l’ottimizzazione di ogni componente meccanico ed elettronico.
Un progetto intelligente, non solo ambizioso
Con la Gen6, BMW dimostra una visione industriale chiara: elettrificare la gamma senza rinunciare alla flessibilità tecnologica.
L’approccio modulare, l’adozione dell’architettura a 800V, i semiconduttori SiC e la produzione interna dei componenti rappresentano una strategia matura, più vicina all’ingegneria di sistema che a semplici soluzioni plug-and-play.
In un momento in cui molte case automobilistiche esternalizzano intere sezioni della catena di valore elettrica, BMW sceglie il controllo diretto e la qualità made in Europe. La Neue Klasse non è solo un progetto automobilistico: è un manifesto tecnico per il futuro della mobilità premium.
