Accidenti, anche sul fatato mondo della mobilità elettrica iniziano a calare le prime ombre, comprese quelle più nere e minacciose, che puzzano di bluff in rotta di collisione.
In fondo era inevitabile: prima o poi arriva sempre qualcuno che si mette d’impegno a spulciare dati, misurare e comparare.
La via di mezzo che piace agli italiani
Questa volta, una mannaia che fa suonare all’unisono tutti gli allarmi si è abbattuta sul mondo delle ibride plug-in, altrimenti dette “PHEV”, particolare categoria di elettriche che sotto il cofano fanno convivere un motore termico ed un powertrain elettrico dotato di batteria da ricaricare con tanto di cavi.
Peraltro, una delle soluzioni intermedie che sembrano piacere di più agli automobilisti italiani, ancora poco allettati dall’idea di dare fiducia totale alle batterie ma soprattutto alla troppo ottimistica percorrenza strombazzata dalle case.
L’analisi di un’organizzazione europea
È proprio sulle ibride plug-in che la “T&E” (Transport & Environment), organizzazione europea che segue il processo di decarbonizzazione dei trasporti nel vecchio continente, ha deciso di accendere i riflettori.
In silenzio, lavorando per quasi due anni, i tecnici della T&E hanno passato al setaccio il consumo reale di 127mila veicoli immatricolati nel 2023, e i risultati sono finiti in un dossier che sta facendo parecchio rumore, anche perché sotto traccia nasconde l’ennesimo tentativo di gioco delle tre carte messo in scena dalle case dopo l’ormai leggendario Dieselgate.
Un nuovo scandalo?
Dai risultati dell’analisi, emerge che le PHEV emetterebbero in media non 30 grammi di CO2 per km, come dichiarato dei test ufficiali WLTP, ma ben 135 grammi, ovvero il 19% in meno dei 166 emessi mediamente dai vecchi diesel e benzina, ormai avviati all’archivio dei ricordi.
Il ciclo WLTP? Inutile come il NEDC
Sotto accusa, ancora una volta, è finito il sistema WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), nuova procedura standard di test su consumi, autonomia ed emissioni a cui vengono sottoposte le auto in fase di omologazione, considerato anche stavolta, al pari del precedente NEDC, troppo rarefatto e irreale perché realizzato su percorsi in cui il motore termico è costretto a intervenire assai di rado, cosa che difficilmente accade nella realtà.
Ma c’è di peggio, perché anche quando le plug-in viaggiano in elettrico, i test hanno mostrato un consumo medio di tre litri di benzina ogni 100 km, ovvero 68 grammi di CO2 immessi nell’atmosfera, otto volte superiori al valore dichiarato nei test.
E per assurdo, più sale l’autonomia elettrica più aumentano i consumi: al di sopra dei 75 km di percorrenza a emissioni zero, le plug-in emettono più CO2 in forza di un’equazione infallibile: aumentando il peso complessivo, anche per via delle batterie da portare a spasso, aumenta il consumo di carburante e di pari passo quello elettrico.
Pagano sempre i soliti
Come ogni pateracchio che si rispetti, anche questa volta tutto si può tradurre in denaro sonante, con una spesa annuale quantificata in 500 euro in più del previsto fra carburante e ricariche per ogni automobilista.
E questo, senza contare che l’acquisto di un’ibrida plug-in comporta in genere una spesa d’acquisto superiore perfino di un’elettrica pura.
Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia, non usa mezzi termini: “Gli ibridi plug-in sono uno dei più grandi bluff della storia dell’auto.
Le loro emissioni si avvicinano a quelle delle auto a benzina e, persino in modalità elettrica, corrispondono a otto volte i valori dichiarati nei test ufficiali.
Non c’è retorica sulla neutralità tecnologica che possa negare l’evidenza: a un decennio dal loro lancio, queste auto continuano a deludere le aspettative”.
Un business che piace alle case
Eppure, l’avvento delle plug-in è diventata una rara occasione di sorriso per le case, che a gran voce chiedono all’UE di poter continuare a venderle anche dopo il 2035, l’anno in cui nel vecchio continente dovrebbe scattare l’addio definitivo ai motori termici.
E per di più, con l’aggiunta della cancellazione degli “utility factor”, il rapporto tra km percorsi in elettrico e la percorrenza totale che nei piani europei dovrebbe diventare sempre più stringente verso le emissioni di CO2.
“Negare i dati chiarissimi di cui disponiamo e continuare a trattare le ibride plug-in per quello che non sono, ovvero auto pulite, significasabotare le norme sulle emissioni delle auto – conclude Boraschi – invece di orientare il mercato verso veicoli elettrici accessibili, una mossa del genere incoraggerebbe le case automobilistiche a immettere sul mercato altri ibridi plug-in, costosi e inquinanti.
Sarebbe un invito a distogliere investimenti e capacità industriale dai veicoli elettrici, di cui invece i consumatori e il clima hanno disperato bisogno”.
La plancia è dominata da due display da 14,3” con una nuova grafica, il primo riservato alla strumentazione e l’altro al reparto infotainment con la connettività garantita dai servizi NissanConnect con aggiornamenti over-the-air e l’impianto Bose che riserva al poggiatesta del conducente una fonte audio riservata che risulta particolarmente utile quando in auto si chiacchiera e si rischia di perdere le indicazioni del navigatore.
Alla quasi totale scomparsa di comandi fisici si salva il selettore del cambio, quattro tasti fra cui scegliere su una plafoniera al di sotto dello schermo centrale, stesso punto da cui è possibile attivare l’e-Pedal e optare fra le 4 modalità di marcia.
