Transport & Environment France (T&E) rivela quello che forse è il segreto di Pulcinella.
Secondo una nuova indagine diffusa il 10 settembre 2025, T&E afferma che le emissioni reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in (PHEV) immatricolati nel 2023 raggiungono in media 139 g/km, contro i soli 28 g/km dichiarati dai test WLTP.
Si tratta di un divario di 5 volte il dichiarato.
I dati provengono dai dispositivi OBFCM installati su 127mila veicoli, che monitorano costantemente il consumo reale.
T&E attesta che il problema risiede in un’indicazione troppo ottimistica del cosiddetto “utility factor”, la percentuale di chilometri percorsi effettivamente in modalità elettrica. Secondo i dati reali, questa percentuale si abbassa al 26%, anziché oltre l’80% stimato nei test WLTP.
Convergenze in altri studi internazionali
Reuters riporta come T&E rilevi emissioni superiori ai 130 g/km, quasi cinque volte superiori agli <30 g/km pubblicizzati. Il rapporto solleva dubbi sulla validità dei PHEV come “veicoli a basse emissioni”
Già a luglio ICCT (il Consiglio Internazionale del Trasporto Pulito) sottolineava la modesta riduzione delle emissioni garantita dai PHEV. Solo circa il 30 % inferiore rispetto a un’auto a benzina, contro il 73% dei veicoli elettrici puri (BEV).
Infine, dati della Commissione Europea (2024) mostrano che i PHEV emettono in media 3,5 volte più CO₂ rispetto ai valori di laboratorio. Queste cifre sono confermate anche da fonti giornalistiche come CarExpert e The Guardian.
Problemi sistemici e comportamentali
I motivi per cui la realtà sarebbe molto diversa da quanto dichiarato sono di duplice natura.
Il primo riguarda il modo di utilizzo errato. Molti PHEV, spesso veicoli aziendali, non vengono mai ricaricati e impiegano prevalentemente il motore termico.
In seconda battuta i test di omologazione sono ingannevoli. I valori WLTP presuppongono percentuali di guida elettrica idealistiche, mentre in città le emissioni reali possono superare di 5-7 volte quelli stimati.
Implicazioni per politica e industria
T&E nel suo documento espone una sua richiesta precisa.
Chiede che i PHEV non siano più considerati alla stregua dei BEV nell’accesso a incentivi e zone a basse emissioni, e che le politiche fiscali si basino sulle emissioni reali.
Dall’altro lato, l’UE ha programmato riforme degli utility factors nel 2025 e 2027, ma anche con queste correzioni secondo Reuters le emissioni reali resteranno superiori del 18% rispetto alle stime ufficiali.
Infine, il confronto con i BEV è impietoso.
Secondo ICCT, solo i veicoli elettrici puri sono in grado di raggiungere risparmi climatici davvero significativi
Un miraggio non sostenbile?
I PHEV quindi si rivelerebbero essere un miraggio verde, più utili a rassicurare i costruttori e le politiche che a salvare il clima.
Se quanto affermato da T&E risultasse confermato e il quadro normativo non cambiasse, solo i BEV potrebbero davvero guidare verso un futuro sostenibile della mobilità.
