In Germania l’autostrada è gratis e in Svizzera costa 40 franchi l’anno, mentre in Italia, se si ha la sfiga di percorrere certi tratti, viene il dubbio che stiano asfaltando la carreggiata in tempo reale, chilometro per chilometro.
Eppure anche questo sistema collaudato, assai redditizio e per certi versi kafkiano, potrebbe avere i giorni contati: la Commissione UE ha deciso che è ora di cambiare tutto, con quella particolare forma di ottimismo che consiste nel fissare una scadenza e sperare che nessuno cambi idea.
Una vignetta per domarli tutti
Il progetto si chiama “Smart Mobility 2031” e punta nientemeno ad abolire i caselli fisici su tutta la rete autostradale europea, sostituendoli con una vignetta digitale unica acquistabile online.
Niente più adesivi da incollare storti sul parabrezza, niente monete da scovare nel portaoggetti mentre i clacson dietro sfiorano il concetto di orchestra sinfonica: si inserisce la targa su un portale, si paga e si viaggia.
Il costo ipotizzato per l’abbonamento annuale è di circa 150 euro, con formule più corte disponibili (1 giorno, 10 giorni, 1 mese) per chi l’autostrada la frequenta con lo stesso entusiasmo con cui va dal dentista.
Le ciminiere stradali secondo Ursula
A spingere il progetto è Ursula von der Leyen in persona, che dei caselli ha dato una definizione memorabile: “fabbriche di inquinamento”.
L’accusa non è campata in aria: le file di auto che si trascinano lentamente verso le barriere autostradali sono tra le fonti di emissioni più inutili che esistano.
Eliminare le code, nella logica della Commissione, significa anche tagliare una fetta non trascurabile di CO2 prodotta senza che nessuno abbia percorso un solo km in più.
Chi ce l’ha già e chi dovrà inventarla
Il modello a cui si ispira il progetto europeo non è una novità: chi ha attraversato Svizzera, Austria o Slovenia sa già di cosa si tratta.
La vignetta autostradale esiste in Europa da decenni, prima come adesivo cartaceo, appiccicato di traverso sul parabrezza da chi non aveva letto le istruzioni, e poi in versione digitale, associata direttamente alla targa del veicolo e verificata da telecamere disseminate lungo le autostrade.
In Austria si sceglie tra taglio annuale, mensile o da dieci giorni, la Svizzera ha un forfait fisso annuale che vale per tutto il territorio, Slovenia, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Repubblica Ceca e Ungheria adottano soluzioni analoghe.
Per questi Paesi la transizione sarà relativamente indolore: aggiornare un portale è un’operazione molto meno traumatica che smontare centinaia di caselli in cemento armato.
Il nodo italiano tra concessionari e contratti
Per Italia, Francia, Spagna, Grecia e Portogallo il discorso è ben diverso. In questi Paesi funziona ancora la logica del tassametro: si paga per i km percorsi, con caselli a intervalli regolari e tariffe che variano in modo talvolta misterioso da un tratto all’altro.
In Italia in particolare, le eccezioni al sistema tradizionale si contano sulle dita di una mano: la Pedemontana Lombarda funziona già senza barriere fisiche, ma è un caso isolato in un Paese dove la rete autostradale è gestita da una costellazione di concessionari privati con contratti firmati quando l’euro non esisteva ancora.
Convincerli a smantellare l’infrastruttura su cui guadagnano, e rinegoziare le condizioni entro il 2031, è esattamente il tipo di operazione che qualcuno chiama “sfida” e i pragmatici definiscono una secchiata di roba di quella impronunciabile color marrone.
Quanto costerà, davvero
La tabella di marcia ufficiale prevede l’approvazione definitiva del pacchetto legislativo tra il 2027 e il 2028, seguita da cinque anni di transizione per lo smantellamento fisico e l’adeguamento tecnologico.
Per l’Italia, le stime indicano una tariffa annuale orientativa di 130 euro, calibrata per ricalcare gli attuali introiti da pedaggi: significa che lo Stato non ha la minima intenzione di rimetterci, e che chi sperava in un risparmio farà bene a rivedere le aspettative.
Rimarranno probabilmente dei supplementi per i tratti speciali (tunnel, valichi alpini, ponti) che il nuovo sistema dovrà integrare senza aggiungere ulteriore confusione a un quadro già abbastanza delirante.
I vantaggi concreti
I Paesi che hanno già adottato sistemi analoghi registrano risparmi gestionali intorno al 40% rispetto ai modelli tradizionali: meno strutture da costruire e mantenere, meno personale, meno guasti notturni ai caselli.
La circolazione diventa più fluida, le emissioni si riducono e sparisce lo stress di non trovare il bancomat tenendo il piede sul freno.
Le entrate restano ai singoli Stati, vincolate per legge alla manutenzione della rete e allo sviluppo di infrastrutture sostenibili, un impegno che suona benissimo nei comunicati ufficiali ma che andrà verificato con attenzione negli anni successivi.
Privacy, Germania e tempo
Restano però alcune questioni aperte. La prima è la privacy: un sistema fondato sul riconoscimento automatico delle targhe traccia gli spostamenti di milioni di persone, e la gestione di queste informazioni richiederà garanzie solide e una sorveglianza indipendente che in Europa non sempre arriva puntuale.
La seconda è la Germania: il Paese che ha sempre garantito l’accesso gratuito alle proprie autostrade dovrà per la prima volta introdurre un abbonamento per i veicoli privati, e chi conosce il rapporto dei tedeschi con le loro autostrade sa che non sarà una battaglia breve.
La terza questione, la più pratica di tutte, è il tempo: tra iter parlamentari europei, recepimenti nazionali, ricorsi dei concessionari e ripensamenti politici, il margine per qualche slittamento è incorporato in qualsiasi progetto comunitario con scadenza a cinque anni.
Così il 2031 diventa un orizzonte ragionevole sulla carta, ma nella pratica, chi ha vissuto abbastanza a lungo sa che le fabbriche di inquinamento potrebbero restare aperte qualche stagione in più del previsto. E ora chi lo dice a Ursula?
