Chissà, magari prima o poi fissare le luci di stop dell’auto che precede diventerà una disciplina olimpica. In fondo ci va pazienza e abnegazione, ma soprattutto allenamento e disciplina, perché dopo una giornata di lavoro, quando l’orologio segna ormai le 17, sulla soglia del terzo semaforo lampeggiante e prossimi al quarto ricalcolo del navigatore, senza l’ombra di un vigile “here from eternity”, le extrasistole saltano come il corpo di ballo del Bolshoi di Mosca. È inevitabile.
Eppure, quella piccola pazza cosa chiamata traffico fa parte dell’esperienza quotidiana di milioni di persone in tutto il mondo.
Una certezza puntualmente trasformata in numeri dal “TomTom Traffic Index”, il rapporto che ogni anno ricorda quante giornate della vita si investono — senza interessi — nella sottile arte dell’attesa.
Detto in altro modo, l’indice misura un dettaglio molto semplice e altrettanto crudele: quanto tempo in più serve ogni anno per spostarsi in città rispetto ad un mondo ideale in cui le strade scorrono libere.
Un mondo, per inciso, che nessuno ha mai visto, con esclusione forse di alcune strade sui massicci del Sudamerica e un’altra manciata di luoghi impervi per definizione.
Palermo, capitale italiana della pazienza
In cima alla classifica italiana svetta Palermo, che non conquista solo un primato statistico, ma una vera e propria identità urbana. Qui il traffico non è mai un imprevisto ma una parte del paesaggio, come il mare di Mondello, il Monte Pellegrino e il pane con le panelle della “Vucciria”. Il livello di congestione supera il 50% e, tradotto in termini umani, significa che ogni automobilista palermitano regala al traffico quasi quattro giorni all’anno.
Un tempo che si potrebbe utilizzare, nell’ordine, per imparare una nuova lingua, iniziare e finire una serie TV, giocare a padel, o, più realisticamente, guardare in silenzio le bollicine che salgono di una bottiglia d’acqua minerale gassata.
Segue Milano, che anche quando “migliora” ha il primato di riuscire a farlo peggiorando l’umore collettivo. Qui la congestione cala di poco, ma il tempo perso resta comunque da record: oltre 136 ore buttate, più o meno cinque giorni e mezzo all’anno.
La velocità media è talmente bassa che la città italiana simbolo di efficienza, produttività e business, si trasforma in un gigantesco esperimento di immobilità organizzata.
Nelle ore di punta, quindici minuti sono appena sufficienti per coprire meno di cinque chilometri, abbastanza per riflettere sulle proprie scelte di vita, ma non sufficienti per arrivare puntuali a qualsiasi appuntamento.
Roma, Catania, Firenze e Napoli completano il quadro con leggere variazioni sul tema: miglioramenti timidi, peggioramenti strategici e quantomeno la certezza che la coda non discrimina, anzi, è una delle poche cose realmente democratiche rimaste oggigiorno.
Nel resto del mondo va anche peggio
Ma anche lasciandosi alle spalle lo stivale italiano, il panorama è una sorta di Olimpiade dell’ingorgo. Città del Messico domina indiscussa la scena mondiale grazie alla cifra record di 184 ore perse ogni anno nel traffico, seguita da metropoli come Bengaluru e Dublino, rispettivamente in India e in Irlanda, due posti dove il tempo da immolare è di 168 e 191 ore e ogni spostamento, diventando una prova di resistenza psicologica.
Immancabile nella classifica anche Londra, dove le ore a cui i sudditi di Sua Maestà devono addio sono 141 per ogni anno.
Certo, in confronto le città italiane sembrano quasi dei posti da sogno, visto che si assestano tutte dopo la metà della classifica, ma se qualcuno riesce a gioirne ce lo faccia sapere e in cambio provvederemo ad avvisare l’ASL più vicina.
Il vero prezzo della coda
In realtà c’è ben poco da scherzare, e dietro l’ironia il conto resta salatissimo: il traffico costa tempo, denaro, salute e aria pulita. Ogni ora persa significa produttività che svanisce, carburante che si consuma inutilmente, denaro che evapora, stress che si accumula e angoscia che cresce.
Ma non basta ancora, perché gli assessorati alla viabilità dei comuni a volte sembrano divertirsi a complicare ulteriormente la situazione aggiungendo a sorpresa zone a traffico limitato, cantieri cervellotici o nuove corsie per le biciclette, peraltro inutili visto che tanto i ciclisti viaggiano compatti sui marciapiedi.
Tecnologia, speranza e realtà
Secondo gli esperti, la tecnologia può essere d’aiuto con l’analisi dei flussi, le simulazioni, la pianificazione intelligente e l’IA predittiva.
Tutto vero, ma senza una politica della mobilità seria il destino comune sarà un giorno di trasformare questo pianeta in un unico ingorgo globale senza più confini.
Va da sé: il Traffic Index non è solo una classifica, ma lo specchio di metropoli vive, animate, zeppe di persone, vetrine e neon, ma spesso ferme e immobili dove l’unica cosa che resta da fare è guardare le luci di stop dell’auto davanti.
E pensare che forse è meglio, molto meglio, smettere di pensare.
Omoda 7 SHS-P rappresenta un passaggio strategico per il marchio OMODA & JAECOO: un SUV di segmento C+ plug-in hybrid che ambisce a coniugare contenuti tecnologici di alto livello, prestazioni brillanti e un posizionamento di prezzo aggressivo.
Un modello pensato per il mercato europeo dove i PHEV continuano a crescere grazie a vantaggi fiscali (anche in Italia) e versatilità d’uso.
Un nuovo protagonista
Con una lunghezza di 4,66 metri, Omoda 7 SHS-P si colloca nel cuore del segmento C+ SUV, sopra la Omoda 5 e sotto la più grande Omoda 9.
La missione è chiara: offrire un’alternativa concreta ai bestseller europei puntando su un sistema ibrido avanzato e su una dotazione di serie particolarmente ricca.
Design e abitacolo: stile e qualità percepita
Il linguaggio stilistico è deciso e riconoscibile: il frontale adotta una griglia frameless con elementi esagonali tridimensionali, affiancata da sottili DRL a LED con firma luminosa dinamica.
La fiancata è pulita, impreziosita da maniglie a filo e cerchi fino a 20”, mentre al posteriore spiccano gruppi ottici full-LED con grafica orizzontale.
All’interno, l’impostazione è moderna e curata. Il protagonista è il display centrale QHD da 15,6” scorrevole verso il passeggero, una soluzione originale che migliora ergonomia e fruibilità.
Buona la qualitàdei materiali soft-touch, convincente l’assemblaggio e generoso lo spazio per i passeggeri posteriori. Il bagagliaio, con 537 litri di capacità,è adeguato anche all’uso familiare.
Super Hybrid System: come va su strada
Il cuore tecnologico è il Super Hybrid System Plug-in (SHS-P): un 1.5 TGDi a ciclo Miller affiancato da due motori elettrici e da una batteria LFP da 18,4 kWh.
La potenza complessiva raggiunge 279 CV, con uno 0-100 km/h in 8,4 secondi, il tutto con consumi medi di 2,3 l/100 km (oltre 45 km con 1 litro!) a batteria carica.
Ma il bello del sistema SHS è che anche se non si ricarica mai la batteria, i consumi restano contenuti entro i 6 l/100 km, rappresentando una vera alternativa ai moderni Diesel.
Su strada, Omoda 7 sorprende per la fluidità di funzionamento. In città privilegia la marcia elettrica – fino a 92 km WLTP, che diventano 128 km in ambito urbano – mentre nei percorsi extraurbani il sistema passa con naturalezza alla modalità ibrida parallela.
Assetto orientato al comfort, sterzo leggero ma preciso e buona insonorizzazione completano il quadro.
Tecnologia, sicurezza e connettività
La dotazione tecnologica è uno dei punti di forza: Apple CarPlay e Android Auto wireless, head-up display, ricarica wireless da 50 W con ventilazione e impianto audio Sony sono disponibili già dai livelli intermedi.
Sul fronte sicurezza, il pacchetto ADAS è completo: cruise adattivo, mantenimento attivo di corsia, assistenza al traffico e parcheggio automatico anche da remoto.
Prezzi, concorrenti e verdetto
I prezzi partono da circa 38.900 euro per l’allestimento Pure, con una versione Premium che supera di poco i 41.900 euro, ma fino a fine febbraio si può ottenere uno sconto di 4.000 euro in caso di permuta o rottamazione.
Interessanti anche le formule di finanziamento con rate da 259 euro al mese (35 rate, anticipo 9.200 euro, TAEG 7,99%) offerto con CA Auto Bank. Le concorrenti con cui deve vedersela sul mercato sono SUV PHEV affermati come Toyota RAV4, Kia Sportage e Ford Kuga.
Il verdetto è positivo: Omoda 7 SHS-P convince per tecnologia, autonomia elettrica, consumi (anche senza ricaricare alla spina) e rapporto prezzo/dotazioni/qualità.
Qualche affinamento dinamico potrebbe migliorarla ulteriormente, ma è già oggi una delle proposte più interessanti tra i SUV plug-in di nuova generazione.
Recentemente Renault ha comunicato che è stata sospesa la produzione di Mobilize Duo, in tutte le sue versioni.
Un comunicato a sorpresa visto che Auto Tecnica aveva recentemente ricevuto dal brand un veicolo in prova, nella versione Duo Evo 80.
La vettura che abbiamo provato ci ha incuriosito per l’originalità, la versatilità e i suoi propositi ambientalistici per cui abbiamo deciso di pubblicare ugualmente l’articolo con il test.
Renault afferma di avere interrotto i progetti Mobilize per il car sharing e le micro-auto, includendo Mobilize Duo, a causa di scarsa redditività e di una strategia rivisitata.
Questa decisione è ancora più sorprendente perché arriva all’indomani delle nuove strategie da parte delle istituzioni europee per favorire, proprio con attenzione alle microcar, la decarbonizzazione globale.
Su Auto Tecnica abbiano affrontato tale argomento in diversi articoli dedicati alle soluzioni che in concreto possono ridurre l’emissione di CO2 e di inquinanti causati dal traffico veicolare e l’uso di veicoli piccoli e leggeri – ormai è noto a tutti – è uno dei punti di indubbia efficacia.
Mobilize Duo è un originale veicolo a due posti in linea (come una moto) che non è classificato come un’auto tradizionale, ma come quadriciclo leggero. Per le sue peculiarità, pertanto, non va visto come una versione riduttiva dell’automobile (come presente nell’immaginario collettivo), quanto piuttosto come una evoluzione dei ciclomotori.
Più sicuro, confortevole – è climatizzato – versatile e sufficientemente agile per disimpegnarsi nel traffico cittadino.
La scelta delle due versioni era stata pensata per offrire una mobilità rivolta ai giovani che con il Duo 45 Neo (classe L6e) limitato a 45 km/h, è accessibile dai 14 anni con la patente AM.
Invece, il più prestazionale Duo 80 Evo (classe L7e) con motore elettrico Euro 6d da 7 kW(10 CV), è in grado di raggiungere gli 80 km/h e si può guidare dai 16 anni con patente B1. Quest’ultima versione può circolare anche sulle tratte e tangenziali suburbane.
Presente anche una versione “Bento-Cargo” accessoriato con un vano merci in plastica rigida applicato al posteriore. L’autonomia dichiarata è di 161 km con la batteria da 1,3 kWh.
Il prezzo di listino base parte dai 9.990 euro della Duo 45 Neo, mentre la Duo 80 Evo costa 12.500 euro. La presa di contatto su strada di Auto Tecnica è stata realizzata con la versione Duo 80 Evo.
Esterni e design
Trattandosi di una microcar, le dimensioni esterne del Mobilize Duo sono decisamente compatte.
Lunghezza di 2434 mm, 1298 mm di larghezza e 1456 mm di altezza con un passo di 1686 mm.
La lunghezza contenuta agevola il parcheggio ortogonale rispetto all’asse della carreggiata stradale. Una opzione di parcheggio favorita anche dalle porte ad apertura verticale, ideali per accedere e uscire dal veicolo in spazi laterali ridotti.
Lo stile presenta linee futuristiche ispirate a videogiochi, l’impatto visivo della trequarti anteriore trasmette una sensazione di solidità con la sua forma a uovo dell’abitacolo e le ruote ai quattro angoli a filo parafanghi “fuoribordo”.
Nonostante le ridotte dimensioni, il frontale non rinuncia a una certa aggressività sia per il parabrezza molto inclinato (non per esigenze aerodinamiche quasi ininfluenti nell’uso cittadino, bensì per una precisa scelta stilistica) sia per il prominente paracolpi che avvolge l’assale anteriore.
I fari led sono orizzontali, sottili e ben integrati col volume del frontale. Interessante la soluzione dei paracolpi anteriori e posteriori (che sono uguali) prodotti con la tecnica “camouflage”, un metodo tanto ingegnoso quanto estetico dove sono stati tracciati sottili solchi nel materiale per camuffare gli urti e i graffi.
La fiancata è dominata dalle porte a tutta ampiezza e dotate di cristalli divisi dalla fascia anti-intrusione posizionata in cintura. Nel profilo spicca il grande l’elemento di finizione/deltoide fra porta e scudo posteriore intonato cromaticamante con gli originali cerchi ruota.
Presenti nella sezione superiore del cristallo laterale, due voletti a compasso, ad apertura manuale, per una ventilazione dinamica dell’abitacolo.
La vista posteriore presenta il guscio dell’abitacolo rastremato verso l’alto dove è presente un generoso lunotto; al centro spicca la fascia che comprende i fanali e le luci retromarcia; in basso il paracolpi che integra la targa e alle estremità vi sono i catadiottri.
Interni ed ergonomia
Le porte ad apertura verticale agevolano l’accesso laterale, ma per sistemarsi al volante, occorre letteralmente scivolare nell’abitacolo.
I sedili sono due, disposti in linea per contenere la larghezza del veicolo e agevolare la maneggevolezza nel traffico.
La sistemazione al posto di guida – una volta seduti, abbassata la porta e allacciata la cintura di sicurezza – è abbastanza comoda. Il sedile del conducente è riscaldabile e la visibilità diretta anteriore è soddisfacente.
Il campo visivo risulta solo un po’ penalizzato nell’angolo che comprende, base del montante anteriore/struttura della porta e zona specchietto retrovisore esterno, sia a destra sia a sinistra.
Va ricordato che essendo a guida centrale, il Mobilize Duo è privo del classico specchietto retrovisore centrale.
Dietro al volante, il pannello strumenti è essenziale, disegnato in modo moderno e ispirato a elementi futuristici. Centralmente c’è un display di 7” che visualizza dati di marcia e carica della batteria.
A sinistra i pulsanti per selezionare la modalità di guida e, sulla destra, un pratico supporto per lo smartPhone, con un sistema di ricarica integrato e il collegamento Bluetooth per le funzioni comunicative e musicali personali.
Per accedere al posto posteriore le cose sono un po’ più complicate in quanto è richiesta una notevole agilità per sistemarsi e una volta seduti è necessario avvolgere con le gambe lo schienale del sedile anteriore, proprio come se andassimo in motocicletta.
Un aspetto che penalizza la versatilità del Mobilize Duo quando utilizzato da due passeggeri.
Infine, il bagagliaio è costituito da due vani ai lati del conducente, in tutto 94 litri dove poter sistemare un trolley o le borse della spesa.
Tecnica e sostenibilità
Con la batteria 10,3 kWh e il motore elettrico 48V da kW 12 (CV 16), carry over dalle Renault 5 E-Tech e Austral, accoppiato con un riduttore a una velocità con le tre posizioni D/N/R.
La velocità massima del veicolo è di 80 km/h. La batteria è a ioni di Litio, ricaricabile con un normale cavo elettrico per presa domestica e richiede 3h 50m per passare dal 20 all’80%. Per ricaricare completamente la batteria in casa occorrono circa 5 ore e 30 minuti. L’autonomia è di 160 km nel ciclo WMTC (World Motorcycle Test Cycle).
La struttura portante del veicolo è fatta in tubi di acciaio saldati, integrati da pannelli in plastica strutturale.
Per la sicurezza passiva sono presenti i pretensionatori sulle cinture di sicurezza, l’airbag frontale e il sistema “Fireman Access” che in caso di incendio della batteria consente ai soccorritori di scollegare direttamente l’alimentazione elettrica.
Si tratta di soluzioni tecniche e sistemi che assicurano un notevole valore per la prestazione “Passive safety”.
La progettazione del Mobilize Duo è orientata all’obiettivo dell’economia circolare. Per contenere gli impatti ambientali è riciclabile al 95% a fine vita (batteria compresa) ed è realizzato con oltre il 40% di materiali riciclati.
Anche lo stabilimento di produzione (Tangeri) è a neutralità di emissioni ambientali: uno sforzo notevole per salvaguardare l’ambiente.
Come va il Mobilize Duo Evo 80
Il mezzo si guida bene e si disimpegna con notevole agilità grazie a un rapporto peso/potenza vantaggioso.
Durante la guida, la visibilità anteriore diretta è complessivamente buona mentre la gestione del traffico circostante, tramite i piccoli specchietti retrovisori laterali, richiede una minima assuefazione.
L’ampio parabrezza che si estende in alto, rende una piacevole sensazione di immersione nell’ambiente, ma col sole frontale che ci abbaglia, si sente la mancanza di una aletta parasole.
La coppia massima del motore, immediatamente disponibile come caratteristica funzionale dei motori elettrici, consente una guida briosa e sicura. In città non si rimpiangono veicoli più grandi e potenti tuttavia, a parte la sensibilità a Squeack&rattle che sono comprensibili su questa tipologia di veicolo, non sono assenti alcune critiche funzionali che emergono durante la guida in città e nel “traffic-jam”.
I più evidenti riguardano lo sterzo che risulta un po’ pesante, ma soprattutto decisamente pigro nel ritorno spontaneo al centro. Comfort & ride risultano critici per via della taratura adottata per le sospensioni le quali, privilegiando la guida “go-kart”, filtrano poco e male le irregolarità del fondo stradale, terreno tipico delle realtà urbane.
I freni risultano poco modulabili, ma questo aspetto è attenuato dal freno elettromagnetico rigenerativo che è decisamente efficace riducendo l’uso dei freni meccanici nella marcia in colonna.
Per la qualità percepita durante la funzionalità si osserva l’interferenza del telaio delle porte (più la destra) con lo scontrino marca posizione sul telaio tubolare, un’inconveniente che richiede di ripetere la manovra per assicurare la corretta chiusura della porta.
Nel 2006, dopo la scelta di cambiare immagine e prodotti, Kia fa uscire di scena il “K2500”, ad altre latitudini conosciuto come “Bongo”, un veicolo commerciale cassonato lungo poco più di 5 metri e largo 1,75 che diventa il compagno di lavoro ideale per chi deve addentrarsi nei centri storici cittadini.
Solo in Italia, Kia ne vende oltre 20mila, e secondo le stime del marchio coreano, ancora oggi nel nostro Paese ne circolano circa 5.000.
Preambolo necessario per spiegare che “PV5”, il nuovo commerciale del marchio di Seul, non è un debutto nel segmento ma un ritorno che promette nuovi sorrisi, perché ancora una volta la particolarità del nuovo stile Kia può fare la differenza.
No border
C’è un confine che per decenni è rimasto ben marcato: da una parte l’automobile, dall’altra il veicolo commerciale. Il primo vanto di PV5 è di riuscire ad assottigliare, se non cancellare del tutto, quel varco temporale.
Non perché il nuovo eLCV coreano rinunci alla concretezza che pretende chi lavora ogni giorno su strada, ma per la capacità di integrare logiche, tecnologie e qualità d’uso finora riservate al mondo passenger car.
PV5 inaugura la famiglia “PVB” (Platform Beyond Vehicle) e di fatto apre un nuovo capitolo nella strategia di Kia: non più solo costruttore di veicoli, ma un più moderno e attuale fornitore ufficiale di soluzioni di mobilità pensate per utilizzi reali, flessibili e digitali.
Una piattaforma nativa elettrica
Alla base del progetto c’è la “E-GMP.S” (Electric-Global Modular Platform for Service), piattaforma skateboard sviluppata specificamente per i PBV, il punto esatto dove si consuma la rottura con il passato: nessuna concessione agli adattamenti da architetture mutuate dai motori termici, ma un veicolo commerciale concepito fin dall’inizio come elettrico.
Un passaggio necessario per riuscire ad ottimizzare gli spazi, i pesi e le proporzioni, ma soprattutto per adottare un’architettura modulare a “building block” che permette di declinare PV5 in numerose varianti: Cargo, Passenger, Chassis Cab e Crew Van, lasciando la porta spalancata a conversioni specifiche e particolari per logistica, trasporto refrigerato o mobilità assistita.
Altrettanto strategico il posizionamento, con misure paragonabili ad un furgone compatto, sufficienti per collocarsi tra i segmenti C e D, ma giocando la carta della categoria superiore per gli interni.
Numeri che contano
Nella versione Cargo, il vano di carico raggiunge 4,4 m³, con una portata utile fino a 790 kg. Il dato che però colpisce di più chi lavora ogni giorno è la soglia di carico da 419 mm, la più bassa della categoria: meno fatica, meno tempo perso e maggiore sicurezza.
La versione Passenger risponde con un gradino laterale da 399 mm che facilita l’accesso e la praticità nell’utilizzo come shuttle, taxi o trasporto persone.
Il pianale piatto e ribassato consente configurazioni interne estremamente flessibili: oggi cinque posti, ma domani chissà, sei o sette, con la possibilità di personalizzare sedute, vani e accessori tramite il sistema “Kia AddGear” basato su binari di fissaggio a L.
Agilità urbana
Nonostante la stazza, PV5 stupisce per maneggevolezza: un impressionante raggio di sterzata di soli 5,5 metri lo rende particolarmente a suo agio in città, tra ZTL, parcheggi stretti, centri storici e cantieri.
Non è un caso: il telaio è stato messo a punto partendo da scenari d’uso reali, con l’obiettivo di mantenere un comportamento coerente a vuoto e a pieno carico.
L’ampia carreggiata e la batteria posizionata in basso contribuiscono a un baricentro favorevole, migliorando stabilità e comfort anche a velocità più sostenute o in presenza di vento laterale.
Motorizzazioni per chi lavora
Il powertrain prevede un motore elettrico anteriore fino a 120 kW (163 CV) e 250 Nm, abbinato a batterie da 51,5 o 71,2 kWh (con una futura 43,3 kWh dedicata al Cargo). L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP arriva fino a 416 km, un valore che toglie l’ansia alle consegne urbane e le tratte regionali.
Interessante l’efficienza sotto carico, perché ogni 100 kg aggiuntivi incidono sull’autonomia per circa l’1,5%, dimostrando per l’ennesima volta un sistema di gestione energetica calibrato con attenzione sull’uso professionale.
La ricarica rapida in DC fino a 150 kW assicura di passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti, mentre la presa anteriore migliora la praticità nelle operazioni quotidiane, evitando interferenze con il vano di carico.
Connettività, il valore aggiunto
Con “Kia PLEOS Fleet”, PV5 diventa parte attiva dell’ecosistema aziendale: monitoraggio in tempo reale di stato energetico, pneumatici, manutenzione predittiva, comportamento di guida e routing.
Il tutto integrabile direttamente nei sistemi IT delle aziende grazie alla Push Data API, senza necessità di retrofit.
A bordo, il sistema di infotainment PBV basato su Android Automotive OS ruota attorno a un display widescreen da 12,9” in formato 16:9, con multitasking reale e accesso a un App Market dedicato.
Le funzioni essenziali restano sempre disponibili, mentre l’AI voice assistant consente di interagire con il veicolo a mani libere.
Andando sul sicuro
La struttura a esoscheletro a doppio anello, con acciai ad alta resistenza e protegge l’abitacolo e il pacco batterie, schermato da più strati con un’altezza da terra di 180 mm.
La dotazione ADAS è completa e include, tra gli altri, Forward Collision-Avoidance Assist 1.5, Navigation-based Smart Cruise Control e Lane Following Assist 2 con Hands-On Detection.
A questo si aggiunge la tradizionale forma di garanzia Kia: 7 anni o 150.000 km (estendibili fino a 260.000) e altri 8 anni sulla batteria, a conferma di un progetto pensato per durare nel tempo.
Un van che si guida come un’auto
Su strada, PV5 sorprende per quanto riesca a mascherare dimensioni e massa. La posizione di guida è alta e dominante, con una visibilità ampia favorita dalle grandi superfici vetrate concesse da una linea di cintura insolitamente bassa.
Colpisce la progressività dell’erogazione: l’acceleratore è calibrato per essere fluido, mai brusco, qualità fondamentale in ambiente urbano e nelle manovre a bassa velocità.
In città il raggio di sterzata ridotto fa la differenza: inversioni, parcheggi e svolte strette diventano così semplici da diventare un piacere.
Il baricentro basso trasmette sicurezza anche nei cambi di direzione più rapidi, mentre le sospensioni filtrano bene le irregolarità ma senza la rigidità tipica di molti commerciali.
Fuori dai centri urbani, PV5 mantiene un assetto composto e equilibrato, con uno sterzo leggero ma preciso e una risposta dell’avantreno prevedibile.
Non è un veicolo pensato per la sportività, ma il comfort di marcia e la silenziosità avvicinano l’esperienza di guida più a quella di una monovolume moderna che a quella di un furgone tradizionale.
I costi
Due le versioni per ognuna delle configurazioni, Cargo o Passenger. La prima, in allestimento “Business”, è dotata di batteria da 51,5 kWh (122 CV) ed è in vendita a 34.350 euro, che diventano 37.650 per la “Pro”, con batteria da 71,2 kWh da 163 CV.
PV5 Passenger debutta in versioni “Air” ed “Earth”, ambedue equipaggiate con gli stessi tagli di batteria della precedente.
La prima, la Air con batteria da 51,5 kWh, è in vendita a 38mila euro e la Earth a 43.500, mentre le varianti con accumulatore da 71,2 kWh, rispettivamente a 42mila e 47.500 per la Earth.
Dumarey ad Hyvolution 2026 per il quarto anno consecutivo.
Quest’anno, l’azienda presenta un ampio portafoglio di servizi d’ingegneria dedicati all’idrogeno, supportati da casi d’uso reali sviluppati in collaborazione con partner selezionati.
La missione di Dumarey è chiara: accelerare l’adozione dell’idrogeno portando in fiera dimostratori concreti, capacità avanzate e centraline pronte per un’integrazione immediata nei veicoli e nei sistemi energetici.
Dumarey offre servizi di ingegneria end-to-end dedicati ai sistemi a celle a combustibile e alle soluzioni con motori a combustione interna alimentati a idrogeno, inclusi
architettura del sistema,
dimensionamento e progettazione,
gestione termica avanzata,
calibrazione e validazione,
integrazione sia in applicazioni di mobilità sia in applicazioni stazionarie.
Questi servizi sono progettati per supportare un ampio spettro di soluzioni tecnologiche basate sull’idrogeno.
Dumarey ad Hyvolution 2026: motore a combustione interna 100% idrogeno (H₂ ICE)
Presentato come dimostratore tecnico, il motore a idrogeno mette in evidenza le competenze di Dumarey in architettura H₂ ICE, integrazione, strategie di controllo, calibrazione e validazione.
Non si tratta di un prodotto commerciale, bensì di una prova delle capacità di esecuzione di Dumarey lungo l’intero sviluppo di programmi H₂ ICE.
Drone ibrido a celle a combustibile – FC4drones (progetto cofinanziato)
Sviluppato con il partner MAVTech, questo drone ibrido a cella a combustibile dimostra l’esperienza di Dumarey nell’integrazione della propulsione, nello sviluppo dei controlli e nella gestione energetica per i sistemi aerei di nuova generazione.
Grazie all’ibridazione a idrogeno, il drone ottiene una durata di volo significativamente estesa rispetto alle piattaforme tradizionali alimentate a batteria.
Vehicle Control Unit (VCU) / Fuel Cell Control Unit (FCCU)
Una soluzione di controllo altamente adattabile che supporta applicazioni elettrificate, ibride e a celle a combustibile, adatta a vetture, veicoli commerciali e macchinari off‑highway.
Engine ECU (Electronic Control Unit) Una ECU per la propulsione di nuova generazione basata su oltre 20 anni di esperienza, parte della Dumarey Electronic Platform — che stabilisce nuovi standard di riferimento per prestazioni, affidabilità e innovazione.
Dumarey ad Hyvolution 2026: sistema di iniezione PFI per idrogeno
Dumarey presenta inoltre il suo sistema di iniezione H₂ PFI sviluppato in collaborazione con Liebherr, parte del portafoglio di soluzioni per l’alimentazione a idrogeno specificamente progettate per motori a combustione interna, adatto ad applicazioni pesanti on‑road e off‑road.
Esiste soltanto un modo corretto per progettare un’auto elettrica per la vecchia e cara Europa: partire dalle strade vere, dagli stili di vita quotidiani, dal clima che cambia nel raggio di poche centinaia di chilometri.
Kia, marchio coreano che proprio quest’anno celebra i 30 anni dal debutto sul mercato italiano, dimostra di aver preso appunti con attenzione, trasformando tre decenni di ripetizioni sulla cultura europea in un SUV elettrico di segmento C che punta dritto al cuore della categoria più competitiva di queste latitudini.
Presentata come tassello chiave del piano globale di elettrificazione “Plan S”, EV5 non è un esercizio di stile e neanche l’ennesima elettrica a pretendere l’attenzione dei mercati, ma un progetto pennellato in modo sartoriale per gli automobilisti europei, dall’architettura tecnica fino all’impostazione dell’abitacolo.
Design solido
Lo stile segue il linguaggio “Opposites United”, ormai diventato una cifra distintiva del marchio, ma lo declina in modo più sobrio rispetto agli altri modelli della gamma. Le superfici sono pulite, i volumi ben definiti e la silhouette squadrata comunica un senso di robustezza.
Il montante posteriore pronunciato e la firma luminosa “Star Map”, presente sia all’anteriore che al posteriore, danno continuità visiva alla famiglia allargata EV senza scivolare nell’effetto copia-incolla che da altre parti sembra diventato la normalità.
Le proporzioni sono studiate per trasmettere solidità e razionalità: 4,61 metri di lunghezza, 1,88 di larghezza e 1,68 di altezza, con un passo di 2,75 metri, sufficiente per promettere spazio in abbondanza per cinque adulti. I cerchi variano da 18 a 20” a seconda dell’allestimento.
Un abitacolo realistico
Aprendo le portiere, l’alternarsi di linee tese e morbide prosegue il discorso stilistico esterno evitando scenografie futuristiche per prediligere un ambiente che richiama il comfort domestico.
L’idea è quella di un “salotto mobile”, dove ogni elemento ha una funzione precisa.
La plancia è lineare, orizzontale, dominata dal Panoramic Wide Display – per una volta di ampiezza sufficiente, senza le esagerazioni da schermo panoramico – che unisce strumentazione e infotainment da 12,3”, affiancati dallo schermo dedicato al climatizzatore da 5,3”.
Merita un cenno la scelta controcorrente di mantenere i comandi fisici per le funzioni principali, un’idea tutt’altro che banale che arriva mentre il mondo dell’automotive inizia a chiedersi se troppi comandi a sfioramento nascosti nei meandri dei megaschermi significano pretendere un po’ troppo da chi guida e dovrebbe pensare solo a quello.
I sedili anteriori, a seconda della versione, possono offrire massaggio, ventilazione, riscaldamento e supporto lombare elettrico, mentre quelli posteriori garantiscono spazio abbondante per gambe e testa anche per persone dalla statura notevole.
Spazio senza compromessi
Uno dei punti di forza di EV5 è la gestione degli spazi: il bagagliaio parte da 566 litri e abbattendo l’abbattibile arriva a 1.650 litri, ovvero un piano di carico piatto e lungo che sfiora i due metri.
Una soluzione che rende l’auto adatta tanto alla vita urbana quanto ai viaggi e alle attività outdoor. Completa il quadro un frunk anteriore da 44 litri, perfetto per riporre i cavi di ricarica.
Immancabili i materiali interni votati alla sostenibilità, con PET riciclato per sedili e tappeti, bioschiume per sedili e console centrale, vernici prive di BTX per plancia e pannelli porta.
Tecnologia pensata per durare
EV5 introduce l’ultima evoluzione del sistema “ccNC” (Connected Car Navigation Cockpit), con aggiornamenti OTA, navigazione online con mappe costantemente aggiornate, Google POI e un assistente vocale basato su Generative AI.
La piattaforma “Kia Upgrades” consente di aggiungere nuove funzioni nel tempo, mantenendo l’auto tecnologicamente attuale anche dopo l’acquisto.
La Digital Key 2.0 fa di più, trasformando lo smartphone nella chiave, mentre il riconoscimento delle impronte digitali semplifica l’accesso e l’avviamento.
Non manca un impianto audio “Harman Kardon” per le versioni più complete e un climatizzatore tri-zona che assicura comfort uniforme e personalizzabile per tutti gli occupanti.
Cuore elettrico
Sotto la carrozzeria si estende la piattaforma E-GMP a 400 Volt, abbinata a un motore elettrico anteriore da 160 kW (217 CV) e 295 Nm di coppia.
Numeri che raccontano in un altro modo la filosofia del progetto: nessuna rincorsa alle prestazioni, barattata con la scelta di offrire fluidità e comfort.
In fondo, al netto del proliferare di autovelox e tutor, l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi e la velocità massima di 165 km/h bastano e avanzano nell’uso quotidiano.
La batteria da 81,4 kWh consente fino a 530 km di autonomia WLTP (505 km per le versioni più accessoriate), e la ricarica rapida in corrente continua è la soluzione per passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti, mentre in corrente alternata si arriva a 11 kW.
Il sistema i-Pedal 3.0 e lo Smart Regeneration System Plus rendono la guida con un solo pedale – oltre che utile alla ricarica – naturale e prevedibile.
Sicurezza e assistenza
EV5 adotta una dotazione Adas completa, con sette airbag, struttura rinforzata e una suite di sistemi di ultima generazione fra cui spiccano l’Highway Driving Assist 2 con Hands-On Detection, lo Smart Cruise Control 2 capace di arrestare il veicolo in caso di emergenza e il Remote Smart Parking Assist 2.0, che consente di parcheggiare l’auto anche dall’esterno.
Al debutto assoluto l’ultima evoluzione dell’Intelligent Speed Limit Assist, il sistema avanzato di assistenza che riconosce limiti di velocità attraverso telecamere e GPS, rivisto per risultare meno invasivo e più adatto alle strade europee.
Al volante tra comfort e controllo
Alla guida, Kia EV5 è l’ennesima conferma della dichiarazione d’intenti: niente effetti speciali, ma una piacevole sensazione di equilibrio.
È un SUV imponente che si muove con naturalezza, senza richiedere sforzi o spirito di adattamento: la posizione di guida è comoda, con un assetto rialzato che garantisce ottima visibilità in ogni direzione, mentre comandi fisici e interfaccia digitale sono a portata di mano, riducendo le distrazioni.
Inutile chiedere aggressività, perché su strada EV5 privilegia il comfort, con sospensioni che filtrano le asperità dell’asfalto e mantengono l’abitacolo isolato da rumori e vibrazioni, anche sui fondi irregolari.
L’erogazione del motore elettrico è fluida e progressiva: l’accelerazione non cerca lo scatto, e la taratura dello sterzo è leggera in manovra ma diventa più rigida aumentando la velocità, per non affaticare ulteriormente nei lunghi trasferimenti.
Interessante il comportamento su fondi a bassa aderenza, dove anche con la sola trazione anteriore EV5 si dimostra prevedibile e ben controllata grazie a un controllo di trazione prudente e a una gestione intelligente della coppia.
Il sistema di recupero dell’energia, regolabile su più livelli e sfruttabile fino alla guida one-pedal con “i-Pedal 3.0”, consente di modulare con precisione le decelerazioni e si dimostra particolarmente utile nel traffico urbano e nelle discese di montagna.
In un solo concetto, un SUV elettrico pensato per accompagnare e non per impressionare.
Una gamma ampia
Quattro gli allestimenti: Air, Earth, GT-Line e GT-Line Launch Edition, con prezzi che partono da 44.750 euro e arrivano a circa 53.500 per la versione di lancio full optional.
Tutte includono di serie la guida assistita di livello 2 e la garanzia Kia di 7 anni o 150.000 km: trent’anni dopo ancora uno dei cavalli di battaglia del marchio coreano.
LA SCHEDA TECNICA
Motore – full electric
Potenza max in kW (CV) – 160 (217)
Coppia max – 295 Nm
Trazione – anteriore
Velocità max – 165 (km/h)
Accelerazione 0-100 – 8,4 sec.
Batteria – polimeri di ioni di litio
Capacità (Ah) – 263,7
Voltaggio – 403
Ricarica in CA (10-100%) – 32h, 5m
Ricarica in CC (10-80%) – 50 kW (70m); 350 kW (30m)
V2L – 3,68 kW
Consumi dichiarati – 16,9/17,8 kWh/100 km
Autonomia – 505-530 km
Emissioni CO2 (g/km) – 0
Peso in ordine di marcia – 2069/2092 kg
Sospensioni ant/post – MacPherson/Multi-Link
Cerchi e pneumatici – 18” 235/60R18 / 19” 235/55R19
Una strategia lucida, supportata da numeri e da una proposta tecnica che punta su ibrido, plug-in hybrid ed elettrico, senza rinunciare al DNA del marchio.
“Il vero successo di un brand passa dai prodotti – ha spiegato Federico Goretti, CEO di Mitsubishi Motors Italia durante la conferenza stampa di rilancio del brand – e noi arriviamo con quattro modelli nuovi o profondamente rinnovati, nei segmenti che rappresentano oltre il 55% del mercato italiano”.
Le vetture giuste al momento giusto
La nuova offerta Mitsubishi coprirà nell’arco dell’anno i SUV B, C e D, oggi i più dinamici per volumi e crescita.
Parliamo di un bacino complessivo di oltre 840mila immatricolazioni annue, in un mercato da circa 1,5 milioni di unità.
Segmento
Volumi annui
Trend
B-SUV
~ 370.000
In crescita
C-SUV
~ 375.000
In crescita
D-SUV
~ 100.000
+20% sul 2024
A crescere non sono solo i segmenti, ma anche le motorizzazioni elettrificate: mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid e BEV.
Outlander PHEV, simbolo di tecnologica
Durante la presentazione sono stati annunciati i modelli che apriranno il nuovo corso Mitsubishi nel nostro Paese.
Auto Tecnica avrà naturalmente modo di parlarne e di provarli, ma vale la pena fornire già ora qualche informazione.
Il modello simbolo del rilancio è la nuova Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid, autentica vetrina tecnologica del marchio.
“Il nostro PHEV – ha sottolineato Frank Krol, Presidente e Ceo di Mitsubishi Motors Europe – è un veicolo elettrico completo con un motore termico di supporto, non è un’ibridazione di compromesso”.
I valori chiave di Outlander PHEV sono una potenza complessiva di 306 CV, una batteria di 22,7 kWh, un’autonomia elettrica di oltre 85 km (WLTP), la trazione integrale S-AWC con doppio motore elettrico, un’accelerazione 0–100 km/h in circa 7 secondi, il tutto a un prezzo che parte da 46.900 euro e arriva a sfiorare i 60 mila nella versione top di gamma.
Il sistema PHEV Mitsubishi sfrutta due motori elettrici, uno per asse, con gestione avanzata della coppia e una pompa di calore che garantisce prestazioni costanti anche in condizioni climatiche estreme.
“È una trazione integrale riconosciuta come riferimento dal mercato” ha spiegatoRoberto Ferrari, Chief Marketing Officer di Mitsubishi Italia, nel suo intervento di presentazione dei nuovi modelli.
ASX, il B-SUV è cambiato!
Completamente riposizionata, la nuova ASX rappresenta l’attacco al segmento B-SUV con un’offerta multi-energy.
La nuova vettura sarà presto disponibile con un motore benzina turbo, un Mild Hybrid e un Full Hybrid.
Il tutto abbinato a cambi manuali, a doppia frizione e automatici dedicati, con una dotazione di serie sorprendentemente ricca già dalla versione Black Edition, quella pensata in Mitsubishi per far innamorare subito i clienti.
“L’entry level non è più una rinuncia – ha spiegato Ferrari – in quanto dispone di cerchi da 18”, infotainment avanzato, ADAS completi e 8 anni di garanzia: tutto di serie”.
Particolarmente interessante il prezzo di questo allestimento, che parte da 24.900 euro.
Grandis ed Eclipse Cross, coerenza e personalità
Nel 2026 arriveranno anche Grandis (C-SUV) ed Eclipse Cross, completando una gamma che si estende dai 25mila ai 60mila euro, con una forte attenzione al rapporto valore/prezzo.
Particolare cura è stata dedicata al design di questi modelli, con un approccio tipicamente giapponese che punta a rendere ogni Mitsubishi immediatamente riconoscibile, concreta e autentica.
Tecnologia, connettività e sicurezza
Nella sua presentazione delle vetture, Ferrari ha spiegato che tutti i modelli adottano ADAS di Livello 2, infotainment di ultima generazione con schermi adeguati, integrazione smartphone rapida e intuitiva, sistemi audio premium sviluppati con Yamaha.
Con la sua nuova gamma in arrivo, Mitsubishi non promette rivoluzioni, ma propone soluzioni tecniche credibili, frutto di decenni di esperienza nell’elettrificazione e nella trazione integrale.
In un mercato affollato e spesso “urlato”, il ritorno dei tre diamanti giapponesi punta su un messaggio potente, quello dello stile che non è nulla senza la sostanza di una tecnologia che funziona davvero, ogni giorno.
Potremmo dire che si tratta di una storia di tecnologia, avventura e concretezza, quella di Mitsubishi in Italia.
Dopo aver lasciato un vuoto negli ultimi anni soprattutto tra gli appassionati di tecnica e trazione integrale, Mitsubishi Motors torna sul mercato italiano.
Non si tratta di una operazione nostalgica con qualche modello che richiama il passato, ma è un vero rilancio strutturato, con una nuova organizzazione, una gamma coerente con il mercato e una strategia che guarda al medio-lungo periodo.
Il nuovo corso italiano del marchio nasce dall’accordo con Bassadone Auto Italia, società del Bassadone Automotive Group, storico gruppo internazionale attivo nella distribuzione automotive da oltre un secolo.
Si tratta di una realtà capace di coniugare velocità decisionale e solidità industriale.
“Oggi Mitsubishi – ha dichiarato Federico Goretti, CEO di Mitsubishi Motors Italia, aprendo il primo incontro ufficiale con la stampa nazionale – rientra sul mercato italiano per affermare una presenza stabile e rilevante. Non parliamo di un ritorno simbolico, ma di un progetto concreto, fondato su prodotti, rete e servizio.
Un importatore con radici profonde e visione globale
Il Bassadone Automotive Group nasce nel 1904 e da allora ha costruito una presenza internazionale.
Oggi l’azienda è presente dall’Europa del Nord ai Paesi Baltici, dalla Spagna al Regno Unito, fino a Gibilterra, ovunque il gruppo detiene quote di mercato significative.
Accanto alla distribuzione tradizionale, Bassadone ha sviluppato anche una divisione logistica e speciale dedicata alla fornitura di veicoli modificati per ONG e Nazioni Unite, a testimonianza di una competenza tecnica e organizzativa di alto livello.
“Bassadone vive e respira automobili da quasi 120 anni – ha ricordato Goretti – ed è un gruppo che conosce il prodotto, il cliente e la complessità dei mercati”.
Mitsubishi, 110 anni di innovazione e DNA tecnologico
Fondata nel 1917, Mitsubishi Motors è uno dei marchi che hanno scritto pagine fondamentali della storia dell’automobile.
Dai primi veicoli elettrici già negli anni Sessanta, fino all’esperienza unica nella trazione integrale avanzata, il brand giapponese ha sempre legato il proprio nome a soluzioni tecniche d’avanguardia.
Emblematica la presenza nelle competizioni con 12 vittorie alla Dakar, di cui 7 consecutive, e 4 titoli nel Mondiale Rally WRC.
Si tratta di risultati che raccontano più di qualsiasi slogan la solidità delle scelte ingegneristiche del marchio.
“Lo spirito avventuroso è ancora nel nostro DNA – ha sottolineato durante l’incontro Frank Krol, President & CEO di Mitsubishi Motors Europe – e oggi lo decliniamo in modo più quotidiano, ma con la stessa sostanza tecnica”.
L’Europa al centro e l’Italia mercato chiave
Per Mitsubishi, l’Europa rappresenta uno dei mercati più sofisticati e regolamentati al mondo.
Clienti esigenti, normative stringenti e una transizione energetica rapida richiedono prodotti credibili, non improvvisati.
“L’Italia è un mercato strategico per noi – ha proseguito Krol – Qui abbiamo una storia, oltre un milione di veicoli Mitsubishi ancora in circolazione in Europa, e una base clienti che conosce il valore del marchio”.
Il rilancio italiano passa anche da una rete di concessionari in crescita, già oltre 40 punti vendita con l’obiettivo di arrivare rapidamente a 50, e da un presidio capillare dell’after sales, con oltre 100 officine autorizzate.
Garanzia, post-vendita e fiducia nel tempo
Elemento centrale della strategia è la Mitsubishi Diamond Warranty, una delle più complete sul mercato.
Offre ai 5 anni di garanzia di fabbrica l’estensione fino a 8 anni o 160mila km semplicemente effettuando la manutenzione programmata presso la rete ufficiale.
Una scelta che punta a ridurre il Total Cost of Ownership, aumentare il valore residuo e ricostruire un rapporto di fiducia duraturo con il cliente.
Un ritorno che guarda avanti
Il ritorno di Mitsubishi in Italia non è una corsa ai volumi, ma un percorso fatto di presenza costante e in crescita sul territorio.
Il primo obiettivo è raggiungere quoita 5 mila immatricolazioni e per farlo sono in arrivo alcuni modelli completamente nuovi.
Nel delineare la strategia di ritorno sul mercato, Roberto Ferrari, Chief Marketing Officer di Mitsubishi Motors Italia, ha anticipato anche i modelli che costituiranno l’ossatura della nuova presenza del marchio nel nostro Paese.
Una gamma compatta ma mirata, costruita sui segmenti a maggiore domanda e su motorizzazioni già allineate alle esigenze normative e fiscali del mercato italiano.
Si parte dalla ASX, B-SUV completamente rinnovato, pensato come modello di accesso ma con contenuti tecnici e di dotazione da segmento superiore, disponibile con motorizzazioni benzina e ibride.
Al centro dell’offerta si colloca la nuova Outlander Plug-in Hybrid, vero biglietto da visita tecnologico del brand, con trazione integrale elettrificata e un sistema PHEV sviluppato internamente da Mitsubishi.
A completare la gamma arriveranno Grandis, nel cuore del segmento C-SUV, ed Eclipse Cross, che rafforzerà l’offerta con soluzioni ibride e un’impostazione più dinamica.
“Abbiamo scelto pochi modelli, ma quelli giusti – ha spiegato Ferrari – cioè prodotti coerenti con il mercato italiano, competitivi per contenuti e capaci di esprimere l’identità Mitsubishi in termini di tecnologia, affidabilità e valore nel tempo”.
Nel mondo dei fuoristrada veri, quelli costruiti per lavorare duro e andare ovunque, l’evoluzione è un terreno delicato. Se è giusto migliorarsi, non bisogna mai tradire l’identità.
È l’equilibrio che “INEOS Automotive” ha cercato e trovato con il “Grenadier” Model Year 2026, un aggiornamento che segna la fase più matura del progetto da quando il modello ha debuttato sul mercato.
Alla boa del terzo anno di produzione, Grenadier è diventato un veicolo più completo, raffinato per l’uso quotidiano e più piacevole su strada, pur restando uno dei riferimenti assoluti per chi pretende capacità off-road autentiche.
Non un restyling di facciata, ma un lavoro mirato e tecnico che punta a migliorare ciò che conta quando si guida ogni giorno, ma senza addomesticare il carattere.
Feeling su strada, DNA off-road
Il cuore dell’evoluzione 2026 è lo sterzo, protagonista dell’intervento più importante mai realizzato sul modello.
Per la prima volta, Grenadier adotta una scatola guida a rapporto variabile, soluzione pensata per rendere la risposta del volante più coerente con le diverse condizioni di utilizzo.
Nella marcia veloce il comando risulta più diretto e comunicativo, aumentando la stabilità nei rettilinei autostradali e la precisione nei cambi di corsia.
Il beneficio è immediato anche nei sorpassi e nella guida extraurbana, dove Grenadier appare meno affaticante e più naturale, pur mantenendo un’impostazione solida e rassicurante.
Quando però si abbandona l’asfalto nulla viene sacrificato: agli angoli estremi lo sterzo conserva la taratura tradizionale, assicurando la stessa capacità di controllo sui terreni difficili, sui passaggi lenti e nei tratti più tecnici.
A completare il quadro anche la riduzione del raggio di sterzata, che rende il MY2026 più maneggevole sia nel traffico urbano che nei sentieri stretti, dove ogni centimetro conta.
Un Grenadier più “vivibile”
INEOS ha lavorato su quegli aspetti che, malgrado siano meno spettacolari, fanno la differenza nella vita quotidiana. Il sistema di climatizzazione è stato aggiornato per offrire una gestione più efficace e prevedibile della temperatura interna, migliorando il comfort in ogni condizione climatica.
Non è un dettaglio, ma uno dei passaggi necessari per trasformare un mezzo estremo in un compagno di viaggio più civile ed educato.
Anche l’elettronica di assistenza alla guida è stata rivista per rispettare le normative più recenti: una nuova scorciatoia nell’interfaccia consente di gestire gli avvisi acustici, riducendo le distrazioni e restituendo al conducente una sensazione di controllo più coerente con lo spirito del veicolo.
Come ha sottolineato la CEO Lynn Calder, Grenadier 2026 rappresenta il punto più alto raggiunto finora dal progetto: più piacevole da guidare ogni giorno, più coinvolgente su strada e perfettamente a suo agio quando il percorso si incattivisce.
Un’evoluzione che amplia il bacino di potenziali clienti senza annacquare l’identità originale.
Lo stile deciso del Black Edition
Accanto agli aggiornamenti tecnici, il MY2026 introduce anche un’estetica nuova che non passa inosservata: la “Black Edition” entra in gamma come allestimento a tiratura limitata, pensato per chi vuole un Grenadier dal look ancora più forte e riconoscibile.
Basata sull’allestimento “Fieldmaster”, è proposta sia in versione station wagon sia come pick-up “Quartermaster”, e gioca tutto su una configurazione total black studiata nei minimi dettagli.
L’unica tinta disponibile, “Inky Black”, avvolge una carrozzeria imporeziosita da cerchi in lega neri lucidi, finiture esterne scure, vetri oscurati e dettagli che rafforzano il muscolare del veicolo.
All’interno, l’atmosfera segue la stessa linea: rivestimenti scuri, cielo nero e moquette coordinata creano un ambiente essenziale ma ricercato che enfatizza il carattere tecnico del Grenadier senza rinunciare a un’estetica curata.
La coerenza dell’evoluzione
Un aspetto tutt’altro che secondario è la conferma dei prezzi, che restano invariati nonostante i miglioramenti.
Un segnale della strategia di INEOS: investire sul prodotto, raffinarlo e consolidarne la posizione senza stravolgere l’equazione valore-contenuti.
Con gli ordini aperti già da febbraio, il Grenadier MY2026 dimostra di aver raggiunto la maturità e di aver imparato ad affrontare il quotidiano con disinvoltura e l’avventura con la stessa credibilità di sempre.
Listino prezzi MY26
Per tutti gli altri modelli 2026, i prezzi rimangono invariati:
Non basta più guardare il prezzo sul cartellino della concessionaria: a pesare sui bilanci delle famiglie italiane sono manutenzione, ricambi, assicurazioni e una lunga lista di costi “collaterali” che accompagnano la mobilità quotidiana.
Per dirla usando un altro concetto, nel 2025 possedere un’auto è diventato un atto di resilienza economica.
Secondo l’analisi di “Federcarrozzieri”, basata sui dati Istat, l’aumento dei prezzi nel comparto automotive non è un caso, ma un fenomeno che attraversa l’intera filiera e che colpisce sia chi compra un’auto nuova sia chi prova semplicemente a mantenere in efficienza quella che si tiene stretta, sperando che la situazione migliori.
Listini in salita, domanda debole
Sono le vetture a benzina quelle che nel 2025 hanno registrato l’incremento più marcato (+1,3%), seguite dalle diesel (+0,6%) e da ibride ed elettriche (+0,4%).
Aumenti contenuti ma costanti che nel tempo finiscono per fare la differenza, soprattutto in un Paese dove il potere d’acquisto degli stipendi è fermo da anni.
E malgrado il mercato non viva da tempo una fase di espansione, i listini non accennano a calare ma trasformano l’offerta: meno modelli economici, più veicoli tecnologicamente complessi significa più margine per i costruttori e meno spazio per le utilitarie “di una volta”.
Usato in calo, ma non è una vittoria
In controtendenza rispetto al nuovo, il mercato dell’usato registra una diminuzione dei prezzi medi del 2,2%, con un calo più marcato per diesel e ibride-elettriche (-2,7%) e contenuto per le auto a benzina (-1%).
Sembrerebbe una buona notizia per chi cerca un’alternativa più accessibile, ma prima di esultare meglio aspettare, perché il raffreddamento dell’usato è legato soprattutto all’incertezza di norme e leggi come i limiti alla circolazione, gli stop annunciati e poi rinviati e le zone a traffico limitato sempre più estese.
Una serie di indizi che riducono l’appeal di alcune motorizzazioni, in particolare il diesel, e spingono i prezzi verso il basso.
Riparare costa sempre di più
Se l’acquisto è oneroso, la vera stangata arriva dopo: nel 2025 accessori e pezzi di ricambio hanno segnato un aumento medio del 2%, mentre manutenzione e riparazioni sono salite di quasi il 3%.
Dati che pesano soprattutto su chi tiene l’auto più a lungo, rimandando il cambio per evitare la spesa iniziale.
Le cause sono note e tutt’altro che superate: caro-energia, tensioni geopolitiche, effetti a catena della guerra in Ucraina a cui si aggiunge la mole tecnologica delle auto moderne con sensori, centraline, software e sistemi di assistenza alla guida che rendono ogni intervento più lungo, delicato e costoso.
La mobilità è cara, anche senza guidare
La spirale dei rincari riguarda tutto l’universo che le ruota attorno: nel 2025 sono aumentati anche i costi per garage e posti auto (+1,6%), parcheggi (+2,4%) e pedaggi autostradali (+1,3%).
Particolarmente significativo il balzo del noleggio e del car sharing, servizi nati come alternativa economica alla proprietà dell’auto aumentati mediamente del 5%.
Assicurazioni, la voce più gravosa
Nel 2025 le polizze auto hanno registrato un aumento medio del 5,3% rispetto all’anno precedente, un rincaro che incide sul costo annuo di possesso del veicolo e che, per molte famiglie. Una spesa obbligata e difficilmente comprimibile che si porta appresso un paradosso: anche chi usa poco l’auto o possiede un modello datato deve sostenere costi fissi sempre più elevati, e poco importa se lo usa o meno.
Carburanti in calo, ma per poco
Nel 2025 la spesa per il gasolio è diminuita del 3,5%, mentre la benzina è costata in media il 4,6% in meno, un sollievo per chi percorre molti chilometri, ma destinato a durare poco. Il 2026 si è aperto con nuovi aumenti: pedaggi autostradali in crescita, ritocchi alle accise sul gasolio, rincari su alcune coperture assicurative e, in diverse Regioni, revisioni del bollo auto con incrementi che in alcuni casi arrivano al 10%.
Un bene sempre meno “di massa”
La verità è che l’automobile sta diventando un bene sempre meno accessibile, anche restando nelle fasce più popolari del mercato: normative ambientali stringenti, tecnologia sempre più avanzata e costi di gestione in aumento stanno cambiando il rapporto degli italiani con l’auto.
Sono finiti i tempi del lusso di fare un pensierino all’ultimo modello uscito, oggi l’obiettivo è far quadrare i conti senza rinunciare alla libertà di muoversi.
