Il debutto in Formula 1 rappresenta per Audi una grande opportunità, più di una semplice operazione sportiva.
Infatti, l’ingresso nel Circus avviene in concomitanza con il debutto del nuovo regolamento tecnico, che cambia il concetto stesso di power unit, aumentando il peso della componente elettrica e l’efficienza energetica complessiva.
Stiamo parlando di power unit ibride di nuova generazione, di sostenibilità come pilastro regolamentare e di tecnologie di recupero energetico sempre più sofisticate.
Si tratta di un contesto perfettamente allineato con la visione del marchio di Audi, che da anni lavora su elettrificazione, digitalizzazione e neutralità carbonica.
Debutto in live streaming globale
L’Audi Revolut F1 Team viene presentato oggi martedì 20 gennaio alle 19, in diretta streaming mondiale sul sito ufficiale del team, https://www.audif1.com.
A raccontare il debutto nella massima Formula tre figure chiave del progetto: Gernot Döllner, CEO di AUDI AG, Jonathan Wheatley, Team Principal, e Mattia Binotto, responsabile del progetto Audi F1.
Sarà l’occasione per svelare l’identità visiva del team e la livrea della monoposto che debutterà nel Mondiale di Formula 1 2026, segnando una nuova tappa per Audi.
Non solo più costruttore vincente nelle competizioni endurance, ma potenziale protagonista della massima espressione del motorsport.
Piloti, struttura e visione tecnica
L’Audi Revolut F1 Team schiererà una coppia di piloti molto diversi tra loro.
Al talento emergente di Gabriel Bortoleto si affianca la consolidata esperienza di Nico Hülkenberg, che dopo lunghi anni di gavetta nel 2025 ha conquistato il suo primo podio.
E sembra abbia strappato un contratto di 5 milioni a stagione che tuttavia comprende un bonus per ogni punto conquistato. Ciò gli permetterebbe di guadagnare parecchio (come capitò a Raikonen con la Lotus qualche anno fa) se la vettura risultasse vincente.
La scelta di un pilota esperto e un quasi deb in fondo riflette la filosofia Audi, che combina innovazione e know-how, futuro e solidità tecnica.
Dal punto di vista ingegneristico, il progetto Audi F1 nasce con una struttura completamente integrata.
In essa power unit, aerodinamica, simulazione e gestione energetica sono sviluppate in sinergia, seguendo lo stesso approccio sistemico che ha reso Audi un punto di riferimento nelle competizioni endurance e nella produzione di serie.
In fondo, la Formula 1 è un laboratorio avanzato, non solo per vincere, ma per sviluppare tecnologie trasferibili alla produzione di serie, accelerando l’innovazione su scala globale.
Il nuovo Audi Revolut F1 Team Content Hub
In parallelo con l’evento di Berlino debutterà anche il nuovo Audi Revolut F1 Team Content Hub, una piattaforma digitale pensata per giornalisti, addetti ai lavori e appassionati.
Su questo portale sarà possibile trovare immagini ufficiali, video esclusivi, comunicati stampa, approfondimenti tecnici e aggiornamenti sui weekend di gara.
Audi, lo sguardo verso il futuro
Il progetto Formula 1 si inserisce nel quadro più ampio della strategia Audi.
Con un fatturato vicino ai 65 miliardi di euro e quasi 90mila dipendenti nel mondo, Audi prosegue con il proprio percorso verso una mobilità premium sostenibile, elettrificata e completamente connessa.
L’ingresso di Audi in Formula 1 non vuole essere semplice partecipazione, il marchio dichiara in realtà di voler essere protagonista nel luogo dove si anticipa il futuro dell’automobile, la Formula 1 appunto.
Quando l’8 marzo si spegnerà il primo semaforo della stagione (in Australia) non partirà solo una monoposto in più con i quattro anelli sul muso.
Partirà molto più probabilmente la visione industriale, tecnologica e culturale di Audi, che dichiara di voler guardare ben oltre il traguardo.
E come sempre, in Formula 1, avrà ragione chi arriva prima al traguardo correndo più veloce di tutti.
Quando si compra un’auto, il colpo di fulmine per il design o le prestazioni durano poco, forse lo spazio di un test drive di persona o visto su YouTube.
Perché subito dopo arriva la vera domanda, quella che pesa più di tutto il resto: quanto sarà affidabile nel tempo?
Il vero incubo dell’automobilista, oltre al prezzo, è la spia che si accende all’improvviso e la fattura del meccanico che arriva a stretto giro di posta.
Per questo non sorprende affatto che l’affidabilità sia diventata il criterio numero uno nella scelta dell’auto.
A dirlo non sono slogan pubblicitari, ma oltre 53mila automobilisti europei di 10 Paesi (Italia, Belgio, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia e Spagna), interpellati uno ad uno nel corso di un’inchiesta di “Altroconsumo” per raccontare senza filtri la loro esperienza quotidiana sull’auto.
Il verdetto è nettissimo: per il 41% degli italiani l’affidabilità viene prima di tutto. Addirittura più del carburante (17%), dei consumi (13%) e persino delle esigenze familiari (12%). Tradotto: meglio un’auto che non tradisce, e se non fa girare tutte le teste al semaforo pazienza.
Auto sempre più vecchie, usato sempre più centrale
L’altro dato che fotografa lo stato del mercato europeo è un parco auto circolante vecchio e spesso obsoleto.
Malgrado l’avanzata dell’elettrico e le continue novità, un’auto su tre – tra quelle analizzate – è stata acquistata di seconda mano.
L’Italia in materia resta leggermente più prudente, ma anche da queste parti il mercato dell’usato rappresenta quasi un’auto su cinque.
Motivo sufficiente per spiegare che la classifica dell’affidabilità diventa uno strumento pratico e non una tesi filosofica. All’interno ci sono modelli ancora nuovi di fabbrica e altri che hanno già qualche ruga ma continuano a popolare strade e annunci online.
Un vero manuale di sopravvivenza per chi compra oggi e spera di dormire sonni tranquilli domani.
L’indice delle promesse mantenute
Per andare oltre le impressioni, agli automobilisti è stato chiesto di raccontare tutto: anno dell’auto, km percorsi, guasti subiti, costi sostenuti e se l’intervento era in garanzia oppure no.
Da questo mosaico di esperienze reali nasce un indice di affidabilità da 0 a 100, pensato per essere chiaro, confrontabile e soprattutto utile.
Niente opinioni da bar o voci di amici, solo dati che raccontano la realtà.
Giappone batte tutti (e lo fa da anni)
In cima alla classifica non c’è storia: le giapponesi dettano legge. Al primo posto si piazza Lexus, marchio di lusso di Toyota che a sua volta prende possesso del secondo posto. Sul terzo gradino, ex aequo, Suzuki e Subaru.
Una supremazia che non è casuale ma frutto di una filosofia industriale che privilegia la solidità alla rincorsa dell’ultimo gadget.
In generale, le marche asiatiche occupano 10 delle prime 11 posizioni, e tra le eccezioni spiccano Tesla, unica vera outsider occidentale, e BYD, gigante cinese in rapidissima ascesa, che dimostra come l’elettrico possa essere anche affidabile.
L’Europa si difende come può. Per il gruppo Stellantis bene Lancia e Fiat, mentre segnali incoraggianti arrivano da Jeep e Alfa Romeo, mentre i marchi francesi restano un passo più indietro, pur senza sfigurare.
La dannazione dell’elettronica
Il nemico numero uno è l’elettronica, come dimostrano il 14% dei problemi segnalati e dovuti a guasti di componenti elettriche: fari, sensori, centraline, chiusure, spie misteriose. Il prezzo da pagare per auto sempre più connesse e complicate.
Seguono i guasti all’impianto frenante e quelli alla combustione del motore (entrambi al 9%), spesso più costosi e delicati. Colpisce anche che quasi un quarto delle auto abbia avuto problemi nei primi due anni di vita.
La buona notizia, invece, è che nell’85% dei casi l’intervento è avvenuto in garanzia.
Soddisfatti sì, ma con aspettative diverse
Ma quando si parla di soddisfazione, entrano in gioco anche le emozioni: tutti i marchi superano i 75 punti, finendo nella fascia “ottimo”.
In testa ancora Lexus, affiancata da Porsche, subito dietro Tesla e Polestar.
Quanto costa davvero mantenere un’auto?
In Italia, il 64% degli automobilisti si affida alle officine ufficiali, mentre il meccanico “di fiducia” resta una scelta forte per tre su dieci.
Sul fronte dei costi, nessuna sorpresa: premium è uguale più caro. Mercedes e Audi guidano la classifica con circa 450 euro l’anno.
All’estremo opposto Lancia, Dacia e Renault si fermano tra i 200 e 230 euro.
Ancora una volta, Lexus conquista il primato anche nella soddisfazione post-officina.
In pratica
L’affidabilità non è più un dettaglio ma un investimento, e i dati raccontano che chi punta sulla solidità, spesso finisce per risparmiare tempo, denaro e nervi. Ma questo, l’avevamo imparato.
La recente proposta di incentivi statali per le auto elettriche in Germania ha acceso il dibattito tra istituzioni, industria e organizzazioni ambientaliste.
Il governo tedesco ha annunciato un nuovo programma di sostegno per l’acquisto di veicoli elettrici, pensando a famiglie con redditi bassi e medi.
Si tratta di contributi compresi tra 1.500 e 6mila euro per veicolo, supportato da un budget complessivo di circa 3 miliardi di euro fino al 2029.
Quest’iniziativa mira a rilanciare un mercato dell’e-mobility che ha subito rallentamenti dopo l’abolizione della precedente “Umweltbonus” nel 2023 e a sostenere l’industria locale in una fase di intensa competizione globale.
La posizione di Transport & Environment
La principale ONG europea per la decarbonizzazione dei trasporti ha espresso giudizi critici sul nuovo programma.
Lo ha fatto sottolineando alcuni aspetti che, dal loro punto di vista, ne ridurrebbero l’efficacia climatica e sociale.
Secondo Transport & Environment (T&E), la strategia di incentivi così come annunciata presenta alcune criticità strutturali.
Per prima cosa, il limite di reddito è troppo alto. La soglia di reddito fissata a 80mila euro per accedere agli incentivi rischia di favorire fasce medio-alte, lontane dalle reali barriere economiche all’ingresso nel mercato EV per le famiglie con minori risorse.
E poi l’esclusione del mercato dell’usato: il fatto che il bonus si applichi solo ai veicoli nuovi ignora una realtà di mercato molto significativa, quei circa 7 clienti su 8 che acquistano auto usate. E l’e-mobility di seconda mano è cruciale per democratizzare l’accesso alla tecnologia pulita.
Infine, il supporto alle tecnologie ibride e Range Extender. T&E critica la decisione di includere ancora plug-in hybrid o modelli con range extender nella lista dei beneficiari, pur essendo – secondo analisi proprie – spesso troppo vicini a emissioni di un veicolo tradizionale in uso reale.
In sostanza, per T&E l’iniziativa tedesca non spinge abbastanza verso un mercato EV veramente “green e per tutti”, e rischia inoltre di allocare risorse pubbliche anche verso tecnologie poco efficaci dal punto di vista delle emissioni reali.
Incentivi a confronto
Ecco l’impatto, secondo T&E, dei vari aspetti dell’iniziativa.
Soglia reddituale
80 000 €
Troppo alta, non mirata alle categorie più vulnerabili
Auto usate
Non incluse
Esclusione di un mercato con alta penetrazione tra i consumatori
Tecnologie ammissibili
Include anche plug-in
Criticate per emissioni reali non significativamente più basse
Obiettivo climatico
Riduzione emissioni
Rischia di non essere allineato con gli impegni europei
T&E ricorda inoltre che l’e-mobility sostenibile passa anche da una revisione fiscale più ampia, dall’espansione delle infrastrutture di ricarica e da normative che spingano davvero verso zero emissioni, non solo incentivi economici parziali.
Tecnica e politica, tra mercato e clima
Dal punto di vista legislativo e di politica industriale, è interessante notare alcuni aspetti di questa vicenda.
La Germania – pur essendo uno dei mercati EV più rilevanti in Europa – ha visto una rapida evoluzione delle sue misure di sostegno negli ultimi anni, dall’abolizione del bonus storico (“Umweltbonus”) alla rimodulazione attuale dei sussidi.
In parallelo, studi e analisi – anche di T&E – mostrano che l’elettrificazione del parco circolante è fondamentale.
Lo è non solo per la decarbonizzazione, ma anche per mantenere la competitività dell’industria nazionale nei confronti di mercati emergenti, come quello cinese, dove la mobilità elettrica è in piena espansione.
Più di un semplice bonus
In definitiva, la nuova E-Auto-Förderung tedesca rappresenta un tentativo di combinare ottimizzazione sociale e stimolo industriale.
Ma i commenti di Transport & Environment mettono in evidenza come l’efficacia climatica degli incentivi non si misura solo nelle cifre stanziate, ma nelle scelte tecnologiche e strutturali che accompagnano tali investimenti.
Se l’obiettivo è far davvero decollare l’e-mobility, servono strumenti coerenti e mirati, una visione di lungo periodo e una politica industriale che guardi oltre l’immediato, verso mercati, tecnologie e consumatori di domani.
Record di vendite, intelligenza artificiale “full-domain” e una strategia multi-energia sempre più raffinata.
Geely Auto ha chiuso il 2025 come uno dei gruppi automotive più dinamici e tecnologicamente avanzati del panorama globale.
E il 2026 si annuncia come l’anno della maturità industriale.
L’anno appena concluso ha fatto registrare il record di vendite (3.024.567 veicoli) che per Geely Automobile Holdings Limited non è solo un nuovo massimo storico, ma la certificazione di un modello industriale che funziona.
Infatti, la crescita del 39% su base annua arriva dall’equilibrio tra elettrificazione spinta, solidità dei modelli ICE e integrazione profonda dell’intelligenza artificiale lungo tutta la catena del valore.
Con questo risultato, il Gruppo non solo supera l’obiettivo dei 3 milioni di unità, ma oltrepassa anche la soglia simbolica dei 20 milioni di veicoli venduti complessivamente dalla nascita del marchio.
Un traguardo che, fino a pochi anni fa, sembrava appannaggio esclusivo dei costruttori storici occidentali o giapponesi.
L’ICE resta un pilastro industriale
A trainare la crescita sono stati soprattutto i veicoli a nuova energia,1,69 milioni di unità con un impressionante +90% rispetto al 2024.
Un dato che racconta meglio di qualsiasi slogan la velocità con cui Geely sta riconfigurando il proprio portafoglio prodotti.
Ma il dato più interessante, in chiave tecnica e industriale, è la forza della base ICE.
In un mercato globale sotto pressione, Geely ha comunque superato 1,21 milioni di veicoli con motorizzazioni tradizionali, segnando un +3%.
Si tratta del chiaro segnale che la transizione energetica, per il Gruppo, non è mai stata ideologica, ma ingegneristica e pragmatica.
Obiettivo 2026: 3,45 milioni di veicoli e dominio NEV
Guardando avanti, Geely dichiara di voler alzare ulteriormente l’asticella.
Per il 2026 l’obiettivo dichiarato è di 3,45 milioni di veicoli, di cui 2,22 milioni NEV. Numeri che implicano una trasformazione strutturale, non più sperimentale.
Il piano passa attraverso il lancio di una decina di nuovi modelli e da una sempre maggiore integrazione tra innovazione cinese in elettrificazione intelligente e catena del valore automobilistica globale, con un focus chiaro su efficienza, sicurezza e user experience.
Una galassia di brand, una sola architettura tecnologica
Il 2025 ha segnato una vera trasformazione qualitativa per la strategia multi-energia del Gruppo.
Ciò è stato possibile grazie alla sinergia tra Geely Auto New Energy Lineup (1,24 milioni di unità vendute, +150% nell’anno, con obiettivo del milione raggiunto in soli 29 mesi), Lynk & Co (oltre 350mila unità nel 2025, +23%, con vendite cumulative superiori a 1,68 milioni) e ZEEKR (leader nei NEV premium con 30.267 unità vendute nel solo dicembre 2025 e oltre 220mila unità annuali, 640mila cumulative
Tre identità di brand diverse, ma un’unica dorsale tecnologica, pensata per scalare rapidamente innovazione e qualità.
Europa (e Italia) entrano nel radar di Geely
Il 2025 è stato anche l’anno dell’accelerazione globale.
Geely ha registrato 420mila vendite all’estero, di cui oltre 120mila NEV, entrando in 13 nuovi mercati.
Particolarmente rilevante, in ottica europea, l’ingresso in Italia a partire da luglio 2025, insieme a Regno Unito e Polonia.
A fine anno la rete globale copriva 88 Paesi, con oltre 1.200 punti vendita. Non un’espansione tattica, ma una costruzione infrastrutturale di lungo periodo.
Quando l’auto diventa un sistema cognitivo
Il vero cuore tecnologico di Geely è l’intelligenza artificiale Full-Domain.
Il 2025 ha segnato la conclusione della strategia “Intelligent Geely 2025”, e l’inizio della fase di raccolta dei risultati.
Geely è oggi l’unico costruttore ad aver completato un dispiegamento completo di IA Full-Domain, presentando il sistema “Full-Domain AI for Intelligent Vehicles”, basato su tre pilastri.
Potenza di calcolo
Xingrui Intelligent Computing Center 2.0
Algoritmi
IA proprietaria per guida, cockpit e powertrain
Dati
Ecosistema globale multi-brand
Il centro di calcolo Xingrui 2.0 eroga 23,5 EFLOPS, il valore più elevato tra le case automobilistiche cinesi.
Dalla guida assistita al cockpit emotivo
Sul fronte ADAS, il sistema G-Pilot Safety Assisted Driving offre una percezione continua, omnidirezionale e senza angoli ciechi, ottenendo riconoscimenti internazionali.
Negli abitacoli, l’evoluzione è ancora più radicale grazie al Flyme Auto 2, OS IA di nuova generazione; a Eva, primo agente automotive ultra-antropomorfo pronto per la produzione di massa; all’interazione vocale end-to-end ed emotiva; con il coinvolgimento di oltre 2 milioni di utenti, su 24 modelli.
L’auto per Geely smette di essere un’interfaccia e diventa un interlocutore.
L’ibrido entra nell’era dei “2 litri reali”
Sul fronte energetico, Geely spinge forte sull’integrazione tra IA e meccanica.
Il sistema EM AI Super Hybrid 2.0 combina il 47,26% di efficienza termica (record mondiale per un motore ibrido di serie) e il Xingrui AI Cloud Power 2.0, primo agente IA per powertrain, che insieme dovrebbero consentire – almeno questo è quanto dichiarato da Geely – consumi reali da 2 litri/100 km a batteria scarica.
Un risultato che ridefinisce il concetto stesso di ibrido, soprattutto nel segmento delle berline.
Sicurezza Full-Domain ed ESG, tecnologia responsabile
La sicurezza è diventata una disciplina sistemica.
Con il Geely Global Safety Center, il Gruppo ha stabilito 5 Guinness World Records e introdotto soluzioni come il controllo di stabilità in caso di scoppio pneumatico (Geely M9) e la tecnologia “one-touch” per la rottura dei vetri (ZEEKR 7X).
Parallelamente, la leadership ESG è certificata da rating internazionali di vertice: AA MSCI ESG, primo posto ISS ESG tra gli automaker cinesi, e presenza stabile nei principali indici di sostenibilità.
Uno sguardo oltre il parabrezza
I numeri raccontano una storia di successo, ma sembra essere la coerenza tecnologica a rendere Geely un caso di studio.
In un’industria spesso divisa tra nostalgia meccanica e futurismo di facciata, il Gruppo cinese sembra aver trovato una terza via.
Che è quella dell’ingegneria come linguaggio comune tra software, energia e sicurezza.
Se il 2025 è stato l’anno dei record, il 2026 potrebbe essere quello in cui l’auto, finalmente, smette di essere solo un prodotto e diventa un ecosistema intelligente in movimento.
È lì che si impara a sentire l’asfalto, a dosare il gas, a capire che una curva non è mai solo una curva. Non è un caso se dai sedili spartani dei kart si sono fatti le ossa leggende della F1 come Michael Schumacher, Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton e Jenson Button.
Tutti, prima di diventare campioni amati e conosciuti in tutto il mondo, hanno dovuto fare i conti con un volante senza servoassistenza e rettilinei interminabili.
Sentirsi piloti
Ma sarebbe un errore relegare il karting al solo ruolo di “palestra per futuri campioni”, perché è un di divertimento motoristico democratico: aperto a tutti e competitivo come dev’essere qualsiasi gara su ruote.
È il passatempo ideale per chi cerca adrenalina a buon mercato ma senza sognare per forza un contratto in Formula 1, il terreno di sfida a colpi di sorpassi e staccate per compagnie di amici, gruppi di colleghi e famiglie.
In Europa — Italia in testa — le piste di karting sono ormai parte del paesaggio sportivo: tracciati che oscillano tra i 400 e i 1.700 metri, con carreggiate comprese tra i 6 e gli 11 metri.
Un circuito “monstre”
Eppure, mentre il Vecchio Continente affina l’arte, dall’altra parte dell’oceano qualcuno ha deciso di riscrivere le regole del gioco, puntando tutto sull’effetto “wow”.
Il risultato è quello che è già stato definito, senza troppi giri di parole, “il più grande circuito di karting del mondo”.
Negli Stati Uniti, più precisamente in New Jersey, lo Stato operaio per eccellenza, è nata una struttura indoor da 12.000 mq articolata su più livelli e con 25 dislivelli.
Numeri che raccontano un cambio di marcia: non è più una semplice pista, ma qualcosa di molto più profondo.
Il paradiso dell’entertainment
Il cuore del progetto è il “Supercharged Entertainment Edison”, un gigantesco polo dell’intrattenimento che si estende su circa 6 ettari dove il karting è solo una delle tante proposte per chi vuole divertirsi fra sale giochi interattive, autoscontri futuristici, montagne russe indoor, ristoranti, fast-food, campi da calcio e diavolerie sulla realtà virtuale.
Il circuito vero e proprio è suddiviso in due tracciati coperti, entrambi progettati per offrire sensazioni diverse pur condividendo la stessa larghezza di carreggiata – 8 metri – più che sufficienti per sorpassi decisi.
La “Track One”, lunga 500 metri, privilegia un’alternanza più bilanciata di curve, con cinque svolte a sinistra e otto a destra.
La“Track Two”, leggermente più estesa (550 metri), ribalta l’approccio con otto curve a sinistra e quattro a destra, rendendo la guida più fisica e impegnativa.
Tra tecnologia, divertimento e sicurezza
A fare la differenza, però, non è tanto la lunghezza del tracciato, quanto piuttosto la tecnologia.
Ogni kart è dotato di un dispositivo che consente di selezionare il livello di potenza: “Pro Speed”, riservato ai piloti dai 16 anni in su, e “Semi Pro Speed”, pensato per i giovani fino ai 15 anni.
Un modo intelligente per rendere la pista inclusiva senza sacrificare le prestazioni, mantenendo alto il livello di sicurezza.
Anche il format delle gare strizza l’occhio al pubblico moderno: sessioni rapide, con una durata massima di sette minuti, e un sistema di classificazione che premia il giro più veloce anziché la posizione finale.
Una scelta che sposta l’attenzione dalla bagarre alla ricerca della prestazione perfetta, trasformando ogni uscita in pista in una sfida contro il cronometro e contro se stessi.
Nel grande fermento che attraversa oggi l’industria automobilistica globale, tra elettrificazione spinta, software-defined vehicle e intelligenza artificiale, non è semplice distinguersi.
In questo bailamme c’è chi prova a farlo, andando apparentemente controcorrente e recuperando valori estetici e concettuali che sembravano appartenere al passato.
Si chiama iCAUR, nasce all’interno del gruppo Chery e arriva ora al centro dell’attenzione europea per dimostrare che il classico non passa mai di moda, nemmeno nell’era della mobilità a nuova energia.
Un marchio globale per la mobilità del futuro
iCAUR non è un semplice nuovo brand automobilistico, ma un progetto strategico globale pensato fin dall’inizio per i mercati internazionali.
Oggi è già presente in 28 Paesi e regioni, con l’obiettivo dichiarato di diventare uno dei leader mondiali nel settore dei New Energy Vehicles (NEV).
La filosofia del marchio è unire design classico, qualità costruttiva di alto livello e tecnologie avanzate di elettrificazione e trazione intelligente, costruendo al tempo stesso un’identità riconoscibile.
Del resto, iCAUR parla di sé come di un ecosistema in continua evoluzione, capace di generare oltre 200 nuovi prodotti all’anno, andando ben oltre il concetto tradizionale di “automobile” per abbracciare uno stile di vita.
Focus sulla tecnologia, i-AWD e Golden REEV
Dal punto di vista tecnico, iCAUR gioca una partita estremamente interessante.
Tutti i suoi veicoli sono sviluppati secondo standard globali di sicurezza e qualità, ma soprattutto adottano soluzioni di propulsione pensate per coniugare efficienza, prestazioni e versatilità d’uso.
Il cuore tecnologico dell’offerta è rappresentato da due elementi chiave: l’i-AWD (Intelligent All-Wheel Drive), un sistema di trazione integrale intelligente, messo a punto da un team internazionale con esperienza motorsport, capace di adattarsi in tempo reale alle condizioni di aderenza e al tipo di percorso.
E il Golden REEV (Range Extended Electric Vehicle), un sistema elettrico ad autonomia estesa che consente di superare uno dei principali limiti percepiti della mobilità elettrica, ovvero l’ansia da ricarica, senza rinunciare alla guida a zero emissioni nei contesti urbani.
Questa combinazione consente ai modelli iCAUR di offrire sicurezza nel traffico cittadino, fluidità nei lunghi trasferimenti e reali capacità off-road, un mix ancora raro nel panorama dei SUV elettrificati.
iCAUR V27, emblema del “Future Classic”
Il modello che meglio incarna la visione del marchio è senza dubbio iCAUR V27.
Protagonista al Salone Internazionale dell’Auto di Guangzhou arriverà in Europa quest’anno.
Si tratta di un SUV di grandi dimensioni, lungo oltre 5 metri, con un passo di 2,9 metri e una presenza su strada imponente.
Il design è un esercizio di equilibrio tra passato e futuro con forme squadrate, fari rotondi, superfici morbide e grandi vetrature che “dialogano” con dettagli raffinati e proporzioni moderne, dando vita a quello che iCAUR definisce uno stile “Future Classic”.
All’interno, lo Stellar Cockpit porta l’esperienza a un livello superiore, con soluzioni scenografiche ma funzionali.
Si tratta del doppio tetto panoramico “Stellar Porthole”, del tetto flottante “Star Island” e dei sedili posteriori ampi e un’abitabilità pensata per i lunghi viaggi.
Il risultato è un abitacolo luminoso, tecnologico e sorprendentemente accogliente.
Scheda tecnica dell’iCAUR V27
Lunghezza
> 5.000 mm
Passo
2.900 mm
Sistema propulsivo
Golden REEV
Batteria
34,3 kWh
Autonomia elettrica
156 km
Autonomia totale
> 1.000 km
Accelerazione 0–100 km/h
~5 s
Trazione
i-AWD
Efficienza termica
45,79%
In pratica, un SUV capace di prestazioni da sportiva, ma anche di una percorrenza complessiva superiore a molti ibridi plug-in e full hybrid oggi sul mercato.
Pensata per l’Europa che cambia
L’arrivo della V27 nel Vecchio Continente non è casuale.
Tra zone a basse emissioni, normative sempre più stringenti e una crescente domanda di veicoli elettrificati, città come Parigi, Berlino e Amsterdam rappresentano il terreno ideale per un SUV capace di coprire la maggior parte degli spostamenti quotidiani in modalità 100% elettrica.
Ma l’Europa non è fatta solo di città. Dalle Alpi alle strade costiere mediterranee, passando per sterrati, passi di montagna e viaggi a lungo raggio, il contesto richiede veicoli versatili.
Qui entrano in gioco l’i-AWD, l’autonomia estesa del Golden REEV e un’altezza da terra generosa, che rendono la V27 più adatta di molti SUV elettrici puri.
La modularità del design consente inoltre di montare portapacchi, tende da tetto, box esterni e attrezzature outdoor, parlando direttamente a chi ama campeggio, sci, pesca e vita all’aria aperta.
Un nuovo modo di intendere la mobilità
Alla base di tutto c’è la filosofia delle 5R: Respect, Responsibility, Rigor, Reliability e Relationship.
Non semplici parole chiave, ma principi progettuali che guidano lo sviluppo di veicoli pensati per durare, evolvere e creare un legame con chi li utilizza.
In un’epoca in cui l’automobile rischia di diventare un oggetto impersonale, iCAUR prova a rimettere al centro l’esperienza, il carattere e la relazione uomo-macchina.
Forse è proprio qui che si gioca la vera partita del futuro, nel modo in cui la tecnologia riesce a diventare parte naturale della nostra vita quotidiana, senza rinunciare all’anima.
C’è un rituale invernale che accomuna automobilisti di ogni latitudine: scendere di casa, guardare l’auto e trovarsi di fronte ad un parabrezza bianco, diventato una lastra compatta di ghiaccio.
Le opzioni non sono poi molte: armarsi di raschietto e darci dentro con l’olio di gomiti, peraltro col rischio di graffiare il vetro, oppure accendere l’auto e aspettare pazientemente che il riscaldamento faccia il suo corso.
Una scena così abituale da sembrare inevitabile.
E invece no. Perché anche uno dei gesti più noiosi dell’inverno automobilistico può essere ripensato da zero.
È da questa idea – semplice e per certi versi rivoluzionaria – che nasce “Betterfrost”, un’azienda canadese che ha deciso di dichiarare guerra al ghiaccio non a colpi di aria calda, ma seguendo un approccio molto più intelligente.
Scaldare meno, scaldare meglio
Il problema dei sistemi tradizionali è noto: per togliere il ghiaccio si scalda tutto, dal vetro all’aria, l’abitacolo e spesso anche ciò che in quel momento non serve.
Un metodo inefficiente che pesa parecchio a livello globale, visto che lo sbrinamento assorbe circa il 25% dell’energia usata nella refrigerazione, pari a circa il 4% dei consumi energetici mondiali.
I canadesi hanno scelto di ribaltare la logica: invece di sciogliere l’intera massa di ghiaccio, intervenire solo dove serve davvero: nello strato di interfaccia, quel sottilissimo velo – meno di 0,1 millimetri – che tiene il ghiaccio incollato al parabrezza.
È sufficiente spezzare il legame perché il ghiaccio si stacchi da solo, senza bisogno di fondere tutto il resto.
Il come è la parte più interessante dell’idea: attraverso impulsi elettro-termici velocissimi inviati a uno strato conduttivo trasparente già presente in molti vetri moderni. Il risultato è un calore localizzato senza dispersione e tempo perso.
Un alleato prezioso per le auto elettriche
Una tecnologia che assume ancora più importanza guardando al presente (e al futuro) della mobilità, visto che nelle auto elettriche il riscaldamento è uno dei principali nemici dell’autonomia: ogni minuto con l’aria calda accesa significa energia tolta all’autonomia.
Secondo l’azienda, il sistema a impulsi consuma fino al 95–99% di energia in meno rispetto allo sbrinamento tradizionale, il che significa decine di km recuperati proprio nel periodo dell’anno in cui il freddo mette più in difficoltà le batterie.
Ma i vantaggi non si limitano all’elettrico, perché anche sulle auto termiche il beneficio è evidente: niente più attese prima che il motore vada in temperatura, niente più partenze ritardate.
Si sale in auto e si parte. Punto.
Non solo parabrezza
Il bello, però, è che questa tecnologia non si ferma all’auto, ma funziona su qualsiasi superficie conduttiva: metalli, vetri, plastiche avanzate.
Dalle celle frigorifere – dove promette risparmi energetici del 15–20% – fino all’aeronautica, dove superfici intelligenti riescono a rimuovere centimetri di ghiaccio in pochi minuti, senza riscaldare l’ambiente circostante.
Alla base c’è una ricerca scientifica solida, nata nei laboratori universitari nordamericani e costruita studiando nel dettaglio come il ghiaccio si lega alle superfici, a livello elettrostatico e molecolare. L’obiettivo è fornire solo il calore minimo indispensabile.
Va detto, il ghiaccio sul parabrezza non è mai stato il problema più urgente dell’automotive, ma comunque una delle voci nell’elenco dei fastidi quotidiani.
In questo inizio di 2026 il settore automotive è tornato a parlare di una possibile rivoluzione per le auto elettriche.
E di un traguardo che fino a poco tempo fa sembrava fantascienza, cioè batterie allo stato solido capaci di portare un veicolo ben oltre i 1.000 km di autonomia con una singola carica.
Una startup cinese chiamata Tailan New Energy, supportata da Changan, ha annunciato di aver sviluppato celle con densità energetica fino a 720 Wh/kg.
Questa densità molto elevata permetterebbe autonomie teoriche fino a 1.300 km, grazie a elettroliti solidi e processi avanzati di stampa degli elettrodi.
È davvero speciale la tecnologia allo stato solido?
Ma che cosa c’è realmente dietro queste promesse, e quanto siamo vicini alla produzione industriale di massa?
Le batterie allo stato solido rappresentano il passo evolutivo più atteso dopo decenni di predominio delle tradizionali batterie Li-ion con elettrolita liquido.
L’elettrolita solido riduce drasticamente il rischio di incendio e supera limiti di stabilità termica e chimica.
Ha una maggiore densità energetica, in quanto le celle allo stato solido possono teoricamente raggiungere 400-600 Wh/kg o più, contro i circa 150-250 Wh/kg delle batterie Li-ion oggi in commercio. Questo si traduce in autonomie doppie o triple.
Infine, eliminando il liquido infiammabile si riduce il fenomeno del thermal runaway, pur mantenendo migliori prestazioni a temperature estreme.
Questi vantaggi non sono teorici, perché alcuni costruttori stanno già sperimentando prototipi ad alta autonomia, come Mercedes-Benz che ha testato batterie solid-state su una EQS con oltre 1.000 km di autonomia stimata in condizioni reali.
Stato solido Vs. litio-ioni
Parametro
Batterie Li-ion tradizionali
Batterie allo stato solido
Densità energetica
150–250 Wh/kg
400–720+ Wh/kg
Autonomia veicolo tipica
300–500 km
800–1.300+ km
Sicurezza termica
Media
Alta
Ricarica rapida
Sì, ma con limiti
Potenziale migliore
Scalabilità
Consolidata
In sviluppo
Costi
Bassi
Ancora alti
Le sfide tecnologiche e industriali
Nonostante i numeri spettacolari, la transizione dalle miniere e dai laboratori alle catene di montaggio non è automatica.
Le principali difficoltà sono la produzione di elettroliti solidi a volume industriale con qualità uniforme, interfacce elettrodo-elettrolita stabili, cruciali per durabilità e affidabilità, costi elevati rispetto alle batterie Li-ion “mature”, e infine difetti microscopici che possono compromettere le prestazioni e la sicurezza.
Queste barriere hanno spinto alcuni costruttori globali a stimare che l’adozione generalizzata su scala mondiale potrebbe richiedere ancora diversi anni, probabilmente non prima del 2030.
La Cina in pole position (ma non da sola)
L’ecosistema cinese sta accelerando su più fronti.
Oltre a Tailan New Energy, gruppi come Dongfeng stanno sperimentando batterie con densità di 350 Wh/kg e autonomie oltre i 1.000 km anche fuori dal laboratorio.
E il governo cinese ha dichiarato piani industriali quinquennali per sostenere la nuova generazione di batterie.
In parallelo, grandi aziende come Huawei stanno brevettando concetti di batterie in grado di raggiungere potenziali autonomie di migliaia di chilometri con tempi di ricarica estremamente brevi, benché ancora lontani dalla produzione su larga scala.
Che significa per i veicoli elettrici
Se realizzato, il salto tecnologico dalle batterie allo stato solido potrebbe cambiare completamente l’esperienza dell’auto elettrica.
Lunghissimi viaggi con poche soste di ricarica, maggiore accettazione da parte dei consumatori riluttanti per la “ansia da autonomia”, design dei veicoli più leggero e prestazioni più elevate, integrazione con sistemi di guida autonoma avanzata grazie a controller più efficienti.
Tuttavia, non tutte le sfide sono superate: tra costi, catene di fornitura e affidabilità su lunghi cicli di vita, la corsa non è ancora finita.
Promesse affascinanti
Quello che stiamo vedendo è un momento di transizione.
Se è vero che una batteria da 1.300 km con elettrolita solido è oggi tra le nuove promesse più affascinanti dell’elettrico, è altrettanto vero che il percorso dall’idea al garage di casa è ancora pieno di ostacoli.
Non è una singola tecnologia che può cambiare il mondo, ma una convergenza di avanzamenti materiali, processi produttivi e economie di scala.
L’elettrico di domani non sarà identico a quello di oggi. Sarà più sicuro, più efficiente e, si spera, più vicino al sogno di autonomia illimitata. Ma come ogni grande salto tecnologico, richiede tempo, pazienza e un pizzico di audacia.
House of BMW Italia, nonostante la giornata piovosa d’inizio gennaio l’atmosfera è calda.
Quella che si svolge nella sede italiana del costruttore tedesco non è una semplice conferenza stampa in cui snocciolare i numeri di un anno appena concluso.
Si percepisce chiaramente che si tratta di un momento chiave in cui annunciare anche quale sarà il futuro del Gruppo.
È qui – tra i nuovi modelli di BMW, Mini e qualche affascinante moto a fare da quinta – che Massimiliano Di Silvestre, Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia, traccia di fronte ai media una linea netta tra ciò che è stato e ciò che verrà, raccontando nel dettaglio i numeri del 2025, e contemporaneamente le strategie e la visione del futuro di BMW.
Un approccio fatto di apertura tecnologica
Il cuore del discorso di Di Silvestre è chiaro e riguarda la tecnologia aperta a scelte differenti.
Secondo il CEO di BMW Italia non è un compromesso, ma una scelta industriale consapevole e di lungo periodo.
BMW la persegue da quasi vent’anni, ben prima che diventasse una necessità dettata dalle incertezze del mercato.
Dal progetto Efficient Dynamics sui motori termici (2007), al debutto di BMW i con i rivoluzionari i3 e i8 (2011), fino alla strategia ufficializzata nel 2020: lasciare al cliente la libertà di scelta.
In sintesi: benzina, diesel, ibrido plug-in, elettrico puro e, dal 2028, idrogeno fuel-cell.
Una visione supportata da oltre 35 miliardi di euro investiti in ricerca e sviluppo dal 2020, che oggi consente al Gruppo di affrontare senza strappi la volatilità del mercato globale, tra transizione energetica, tensioni geopolitiche e normative europee sempre più stringenti sul fronte CO₂.
I numeri globali: crescita misurata, ma solida
Il 2025 del BMW Group si chiude con oltre 2,46 milioni di veicoli consegnati nel mondo (+0,5%).
Veicoli totali consegnati
2,46 milioni
Veicoli elettrificati (BEV+PHEV)
642.000 (+8,3%)
Veicoli 100% elettrici (BEV)
442.000 (+3,6%)
Quota elettrificati sul totale
26%
Quota BEV sul totale
18%
In Europa, la crescita dei BEV è stata particolarmente significativa: +28,2%, con una quota combinata BEV+PHEV superiore al 40%.
Segno che l’elettrico funziona quando è integrato in un ecosistema credibile, non imposto come unica via.
BMW, MINI, M e Motorrad: identità forti, risultati distintivi
Il marchio BMW ha consegnato 2,16 milioni di veicoli, mantenendo la leadership globale nel segmento premium.
BMW M firma un nuovo record storico con oltre 213mila unità (+3,3%), confermando che prestazioni ed elettrificazione possono convivere.
MINI cresce del 17,7% con 288mila unità (una su tre elettrica) mentre Rolls-Royce si mantiene stabile a quota 5.664 vetture.
BMW Motorrad, con oltre 202mila moto e scooter, resta un pilastro strategico, pur in lieve flessione a livello globale.
BMW cresce in Italia, dove il mercato arretra
Il dato forse più interessante arriva dal mercato italiano.
Di Silvestre spiega come in un contesto nazionale in calo del 2,5% e con un segmento premium sostanzialmente stabile, BMW Group Italia cresce del 7,4%, raggiungendo 89.486 unità.
BMW: oltre 73.200 immatricolazioni (+3,1%), leadership premium confermata;
MINI: oltre 16.000 unità, ritorno ai volumi storici;
BMW Motorrad: 16.700 unità, nuovo record assoluto in Italia.
Numeri che raccontano un ecosistema maturo, supportato da una rete solida, da BMW Bank, Alphabet e da una divisione Usato che si conferma prima in Europa per risultati.
Tecnologia invisibile ma decisiva
Di Silvestre racconta che dietro i risultati commerciali c’è un lavoro tecnologico spesso poco visibile, ma cruciale.
Nel 2025 la rete Service BMW e MINI in Italia ha gestito oltre 500mila clienti, evaso oltre il 95% dei ricambi in un giorno lavorativo, monitorato più di 1 milione di necessità vettura grazie al sistema ProActive Care.
Un esempio concreto – per il Presidente e Amministratore Delegato di BMW Italia – di come connettività, diagnostica predittiva e gestione dati siano ormai parte integrante dell’esperienza premium.
Ambidestrismo, parola chiave del futuro BMW
Il concetto forse più “intrigante” introdotto da Di Silvestre è quello di ambidestrismo.
Che significa eccellere contemporaneamente nei motori tradizionali e in quelli elettrici, senza che uno penalizzi l’altro.
L’elettrico, in questa visione, non è una sostituzione, ma una linea dedicata, un approccio che passa dalla formazione delle persone, da nuovi linguaggi commerciali e da una comunicazione più autentica, capace di attrarre nuovi clienti, non solo di convertire quelli esistenti.
Se la visione strategica delineata da Massimiliano Di Silvestre racconta il perché delle performance BMW, gli interventi del management operativo spiegano con chiarezza il come.
Vendite, marketing, rete e prodotto hanno lavorato in modo sinergico, trasformando l’apertura tecnologica in risultati tangibili sul mercato.
Gamma vincente e leadership premium
Il primo a entrare nel dettaglio è Gianluca Durante, Direttore Vendite BMW, che fotografa un 2025 di continuità virtuosa.
BMW non solo consolida la leadership premium in Italia, ma rafforza la propria posizione anche nel mercato complessivo, grazie a una gamma estremamente bilanciata.
I numeri raccontano un successo diffuso: BMW X1 resta il modello più venduto, mentre Serie 1, X2 e X3 dimostrano come il cliente italiano premi compatte e vetture ad alto contenuto tecnologico.
Non meno significativa la performance della BMW Serie 5, che conferma la vitalità delle grandi berline quando design, efficienza e digitalizzazione dialogano in modo coerente.
Sul fronte tecnologico, la crescita delle elettriche (+25,3%) e soprattutto delle plug-in hybrid (+72,6%) certifica la bontà dell’approccio “multi-powertrain”.
L’elettrico non è un obbligo, ma una scelta consapevole, sostenuta da prodotto, rete e competenze.
Per Durante un capitolo a parte lo merita il mondo BMW M e M Performance: volumi stabili ma di qualità, con M3 e M4 ancora una volta riferimenti assoluti per chi cerca prestazioni senza compromessi.
Concessionaria come esperienza da vivere
Uno degli elementi strutturali del successo BMW in Italia è la rete.
Durante sottolinea come il piano di ottimizzazione e razionalizzazione dei dealer sia ormai completato: meno concorrenza interna, maggiore redditività e una copertura territoriale più efficace.
Il dato che colpisce è quello legato al progetto Retail Next. Il 70% della rete italiana è già allineata ai nuovi standard, un primato europeo.
Le concessionarie diventano spazi esperienziali, caldi e curati, sempre più simili a boutique lifestyle che a tradizionali showroom. Un approccio che spiega anche il primato di BMW nella soddisfazione dei dealer secondo DealerSTAT 2025.
Marketing omnichannel e brand relevance
Se le vendite sono il risultato finale, il percorso passa inevitabilmente dalla comunicazione.
Carlo Botto Poala, Direttore Marketing BMW, racconta un lavoro capillare, costruito su campagne omnichannel, grandi piattaforme mediatiche e una presenza costante nei contesti a maggiore valore simbolico.
Musica, sport, design e cultura diventano moltiplicatori di brand relevance: dal Festival di Sanremo agli ATP di Roma, dalla Formula 1 al Salone del Mobile, fino alle partnership strutturali con AC Milan e FITP.
Il tutto supportato da una strategia mirata sui Brand Voices, con Pierfrancesco Favino e, più recentemente, Rose Villain e Achille Lauro.
Il risultato non è solo visibilità, ma qualità del contatto: crescono traffico web, lead, richieste e – dato forse più rilevante – la conversione in vendite, in aumento del 28%.
MINI: identità forte, elettrico in accelerazione
Il quadro si completa con l’intervento di Federica Manzoni, Head of MINI, che certifica il successo del nuovo modello di vendita e del rinnovamento della gamma.
MINI cresce più del 30%, spinta da Countryman ma soprattutto da un’elettrificazione che accelera con decisione.
Le MINI elettriche segnano un vero punto di svolta, mentre la famiglia John Cooper Works (ora anche BEV) dimostra come sportività e sostenibilità possano convivere senza snaturare il DNA del marchio.
Eventi, community e collaborazioni lifestyle – da Deus Ex Machina a Paul Smith – rafforzano quel “MINI Way” che rende il brand unico nel panorama automotive.
BMW Motorrad, leadership costruita su prodotto ed esperienza
A chiudere il cerchio è Alessandro Salimbeni, Direttore BMW Motorrad Italia, con numeri che parlano da soli.
In un mercato moto in forte contrazione, BMW Motorrad cresce, rafforza la leadership premium e porta due modelli – R 1300 GS e GS Adventure – in cima al mercato oltre 500 cc.
Il segreto è per Salimbeni una gamma completamente rinnovata e soprattutto un ecosistema che integra moto, servizi, finanza, digitale ed eventi.
BMW Motorrad non vende solo veicoli: costruisce esperienze e community, trasformando ogni contatto in relazione.
Oltre il prodotto, l’ecosistema
Messi insieme, questi interventi raccontano una verità chiara.
BMW non cresce per caso, ma perché ogni anello della catena – prodotto, rete, marketing e post-vendita – lavora in modo coerente.
È qui che la visione dell’ambidestrismo prende forma concreta.
In un settore che cambia rapidamente, BMW dimostra che innovare non significa rinnegare il passato, ma saperlo evolvere. E che il vero lusso, oggi, è offrire al cliente scelta, competenza e continuità.
Un futuro oltre i numeri
Dalle conclusioni di Massimiliano Di Silvestre emerge un filo conduttore che attraversa numeri, prodotti e strategie.
È la fiducia nel percorso intrapreso da BMW, che non rincorre il cambiamento, ma secondo Di Silvestre lo governa.
E lo fa investendo sulle persone, sulla rete, sulle competenze e su una visione industriale che rifiuta soluzioni semplicistiche in favore di scelte strutturali e di lungo periodo.
In un’epoca in cui l’automotive è spesso schiacciato tra accelerazioni forzate e ripensamenti improvvisi, il BMW Group rivendica la forza della coerenza cioè innovare senza rinnegare, elettrificare senza escludere, crescere senza perdere identità.
È una strategia che richiede tempo, disciplina e coraggio, ma che oggi restituisce risultati concreti e credibilità.
Il 2026 si apre così non come un punto di arrivo, ma come una nuova fase di un percorso già tracciato, dove tecnologia, mercato e clienti continuano a dialogare. E dove il futuro, più che imposto, viene costruito passo dopo passo.
Hyundai IONIQ 9 ha conquistato il titolo di World’s Best Large SUV ai Women’s Worldwide Car of the Year Awards 2026 (WWCOTY).
Si tratta di uno dei riconoscimenti più autorevoli del panorama automotive internazionale. Un premio che non arriva per caso, ma come sintesi di un progetto industriale e tecnologico estremamente ambizioso.
Uno sguardo diverso sull’auto
A decretare il successo di IONIQ 9 è stata una giuria composta da 84 giornaliste automotive provenienti da 54 Paesi e cinque continenti.
Hanno valutato quasi 20 modelli concorrenti secondo criteri importanti: sicurezza, qualità costruttiva, design, prestazioni, facilità di guida, impatto ambientale e valore complessivo.
Il verdetto è stato netto. Come ha sottolineato Marta García, Executive President del WWCOTY, IONIQ 9 dimostra come tecnologia avanzata e utilizzo quotidiano possano convivere senza compromessi, stabilendo un nuovo benchmark nel segmento dei grandi SUV elettrici.
Ammiraglia elettrica senza compromessi
IONIQ 9 rappresenta il vertice della famiglia elettrica Hyundai IONIQ, non solo per dimensioni ma anche per contenuti.
È un SUV pensato per chi cerca spazio, raffinatezza e tecnologia di alto livello, senza rinunciare all’efficienza.
Il design di IONIQ 9 combina superfici pulite, proporzioni importanti e una forte attenzione all’aerodinamica.
Ogni dettaglio è funzionale alla riduzione delle resistenze e al miglioramento dell’autonomia, ma senza sacrificare una presenza scenica decisa e futuristica, coerente con il nuovo linguaggio stilistico Hyundai.
Un salotto su tre file
All’interno, IONIQ 9 offre una configurazione a sei o sette posti con tre file reali, pensate per accogliere comodamente anche passeggeri adulti.
Lo spazio è uno dei punti di forza assoluti con sedute ampie e ben profilate, superfici soft-touch e materiali di livello premium, grande modularità per passeggeri e bagagli.
Il risultato è un ambiente che Hyundai definisce “lounge-like”, più vicino a un salotto viaggiante che a un SUV tradizionale.
Piattaforma E-GMP e architettura a 800 Volt
Dal punto di vista tecnico, IONIQ 9 sfrutta la piattaforma E-GMP (Electric Global Modular Platform), già nota per le sue qualità strutturali e dinamiche.
Il vero salto in avanti è rappresentato dall’architettura elettrica a 800 Volt, una soluzione tipicamente riservata a modelli di fascia molto alta.
IONIQ 9 è in grado di passare dal 10 all’80% di carica in soli 24 minuti utilizzando colonnine HPC compatibili. Un dato che incide concretamente sull’usabilità quotidiana e sui viaggi a lunga percorrenza.
Infotainment e connettività
A bordo debutta l’ultima evoluzione del Connected Car Navigation Cockpit (ccNC).
Si tratta di un ecosistema digitale che integra interfaccia grafica avanzata, servizi cloud e aggiornamenti OTA, riconoscimento vocale supportato da AI e integrazione completa con smartphone e servizi digitali.
Il sistema è pensato per ridurre le distrazioni e migliorare l’interazione uomo-macchina, un aspetto sempre più centrale nella progettazione dei veicoli elettrici di nuova generazione.
Un palmarès che parla da solo
Il premio WWCOTY 2026 si aggiunge a una lunga lista di riconoscimenti già conquistati da IONIQ 9.
Tra i principali ricordiamo TopGear.com Electric Awards 2025, German Premium Car of the Year 2026, Comfortable Cruiser of the Year – Carwow 2026, Australian Good Design Awards 2025 (Gold Winner), Red Dot Award, iF Design Award 2025.
Un percorso che conferma la forza della strategia Hyundai sul fronte dell’elettrificazione.
Un futuro grande e intelligente
Grazie alla vittoria nella categoria Large SUV, IONIQ 9 è ora tra le finaliste per il titolo di WWCOTY Supreme Winner, che verrà assegnato in marzo.
IONIQ 9 dimostra che il concetto di “grande SUV” può essere reinterpretato in chiave sostenibile, efficiente e tecnologicamente evoluta.
Non si tratta solo di dimensioni o potenza, ma di intelligenza progettuale, capacità di integrare l’elettrico nella vita reale e attenzione concreta alle esigenze di chi guida e di chi viaggia.
In un mercato spesso diviso tra eccessi e compromessi, Hyundai sembra aver trovato un equilibrio raro e forse è proprio questo il segreto del successo di IONIQ 9.
