L’Assemblea dell’Automobile Club d’Italia ha eletto Geronimo La Russa come 19° presidente dell’ACI per il quadriennio 2025-2028.
Con un consenso superiore al 78 % sul totale dei 2.112 votanti, l’elezione rappresenta la più larga maggioranza dal 2012.
Un avvocato appassionato di motori
Nato a Milano il 2 aprile 1980, La Russa – padre di due figlie – vanta un percorso giuridico come avvocato e consolidata esperienza nel settore automobilistico.
Infatti, siede alla guida dell’Automobile Club Milano dal 2018 e vanta un precedente mandato come vicepresidente nazionale dell’ACI.
Il passaggio di testimone da Sticchi Damiani
La sua elezione arriva dopo la decadenza di Angelo Sticchi Damiani ai vertici ACI e la gestione da parte di un commissario fino a oggi.
Nei mesi antecedenti l’elezione, numerose fonti hanno messo in evidenza le prossime sfide con cui l’ACI dovrà confrontarsi, che dovranno ruotare intorno a tre assi principali.
Innanzitutto la sicurezza stradale, con il potenziamento dei sistemi di prevenzione e controllo.
Inoltre, la gestione del PRA (Pubblico Registro Automobilistico) con lo snellimento dei processi di registrazione, digitalizzazione e integrazione con piattaforme europee.
Infine, il motorsport e i grandi eventi, con il rinnovo dell’accordo con Formula 1 per il GP di Monza fino al 2031, il rilancio di Rally mondiali in Italia e lo sviluppo delle attività legate alle vetture storiche.
Il primo commento del presidente
“Sarà un onore guidare l’ACI – ha dichiarato La Russa a caldo dopo l’elezione – patrimonio per cittadini, territori e sport. Lavorerò con spirito di servizio, ascolto e determinazione, rispettando ogni sensibilità con un team competente e motivato”.
Il neo-presidente eredita un contesto in evoluzione.
L’ACI oggi conta circa 1,2 milioni di soci, controlla 11 società (tra cui il 75 % di Sara Assicurazioni) ed è impegnato in modalità ibrida tra funzioni pubbliche, sportive e associative.
Un’ACI articolata su più fronti
Che cosa cambia per professionisti e operatori? Per prima cosa le interfacce digitali PRA, per cui è prevista l’implementazione API per software gestionali di concessionarie.
Inoltre, la sicurezza avanzata, grazie a partnership con enti di ricerca per veicoli con ADAS e supporti IoT.
Per quanto riguarda gli eventi motorsport, pacchetti hospitality e logistica rinnovati, con un occhio all’ipotesi di introdurre tecnologie VR/AR per esperienze utenti e sponsor.
La Russa eredita un’ACI rafforzata e articolata su più fronti. Forte della sua esperienza milanese e del consenso ricevuto, spingerà su innovazione digitale, sostenibilità e governance integrata tra pubblico e privato. Per i tecnici del settore, ora si apre una fase di collaborazione attiva per influenzare i nuovi standard in circolazione, mobilità e sicurezza.
Aiha, qui si mette male. Mentre Elon fa a sportellate con Trump, fonda partiti e gongola per i taxi a guida autonoma, c’è chi ha deciso di mettere in piazza tutti i guai delle sue auto. Come se Tesla non avesse già abbastanza da fare fra cinesi, dazi e borse a picco.
Un database di incidenti
Un libro-inchiesta realizzato da due giornalisti tedeschi, Sönke Iwersen e Michael Verfürden, e sinistramente intitolato “The Tesla Files”, ha deciso di passare al setaccio migliaia di dossier, documenti e verbali di incidenti più o meno gravi che raccontano le numerose anomalie tecniche delle auto elettrificate più celebri del pianeta.
Obiettivo, analizzare tutti i casi raccontati dalle cronache in cui delle Tesla sono diventate loro malgrado protagoniste di episodi pericolosi: da quelle che hanno preso fuoco all’improvviso a quelle in cui qualche microchip ha deciso fosse giusto accelerare o frenare quando invece, semplicemente, non sarebbe stato il caso.
Per finire con i cinque morti perché nessuno è riuscito a violare le celebri maniglie a scomparsa che lo stesso Musk aveva voluto con forza per dare un carattere esclusivo alle sue auto.
Il caso più eclatante
Su centinaia di casi rivisti uno per uno, con almeno 13 incidenti mortali tra il 2021 ed il 2023 che le indagini hanno accertato dipendessero dall’Autopilot Tesla, l’inchiesta ricorda un caso fra i più emblematici e misteriosi: quello che nel 2018 ha coinvolto Stefan Meier, un giovane svizzero fiero proprietario di una Model S, almeno fino a quando l’auto si è imbizzarrita, ha falciato tutto quello che trovava sulla sua strada per finire contro un guardrail, dove si schiantata atterrando dopo un volo di diversi metri avvolta dalle fiamme. Per Meier, intrappolato all’interno, non c’è stato nulla da fare e ancora oggi, sua moglie Rita chiede giustizia ma soprattutto di sapere cosa sia realmente successo quel giorno all’auto che suo marito adorava.
Un mare di reclami
L’inchiesta, realizzata analizzando i dati della “NHTSA” (National Higway Traffic Safety Administration), ampliamente ripresa ovunque, in particolare dall’inglese “The Guardian”, si concentra soprattutto sul “Full Self-Driving”, il discusso e forse discutibile sistema di guida autonoma su cui pesano quasi 10mila tra reclami e richieste di risarcimenti provenienti da ogni parte del mondo, in primis dagli States, accumulati sulle scrivanie dei customer satisfaction di Tesla.
C’è chi pretende indietro il denaro speso perché l’auto si esibiva in “phantom breaking”, le frenate fantasma per falsi allarmi collisione, e chi invece afferma che accelerava all’improvviso e senza ragione.
E questo senza contare quanti hanno concluso l’esperienza contro un palo, un albero o comunque qualcosa di assai duro, e quanti invece si considerano miracolati per essere riusciti a interrompere la corsa prima di prendere una facciata epocale.
Zitti tutti, è un ordine
Ed è proprio qui che arriva il peggio, perché secondo fonti ben informate, rintracciate dai due reporter tedeschi, diversi sarebbero gli ex ingegneri che avrebbero segnalato anomalie improvvise del sistema, su cui i vertici tesla avrebbero deciso di far calare il silenzio per non compromettere un’immagine che allora era vincente e soprattutto evitare inchieste della giustizia americana con tanto di rimborsi milionari.
Altre inchieste, nuove ombre
A svelarlo anche un’altra inchiesta giornalistica pubblicata sul quotidiano “Handelsblatt”, che dopo aver ricevuto da un anonimo informatore 23mila documenti top secret e 100 GB di dati altamente confidenziali, ha messo nero su bianco le precise istruzioni impartite al personale di non lasciare tracce delle lamentele della clientela.
Uno “scoop” che fa il paio l’inchiesta aperta dalla “KBA” (Kraftfarth-Bundesmat) tedesca, che pochi mesi ha deciso di aprire un fascicolo d’inchiesta sulle phantom brealing.
Sotto accusa l’Autopilot
Uno dei problemi maggiori, la facilità con cui il sistema Autopilot può essere bypassato, escludendo la necessità della supervisione umana, come invece prevede Tesla.
In realtà, nel 2023 l’azienda di Musk avrebbe deciso di lanciare aggiornamenti OTA (over-the-air) annunciando anche il richiamo di due milioni di vetture, ma la situazione – secondo i dati della NHTSA, non sarebbe affatto migliorata.
Ma qualcosa si muove, e rischia di fare da apripista ad una slavina dalle proporzioni difficilmente quantificabili. Pochi giorni fa, Marc Dobin, un tranquillo americano proprietario di una Model Y, ha deciso di andare fino in fondo ottenendo 10mila dollari di rimborso per il malfunzionamento del sistema FSD.
Sondaggi impietosi
Al quadretto, di per sé poco edificante, si aggiungono i soliti sondaggi di cui gli americani vanno pazzi: secondo il 48% degli interpellati, Tesla dovrebbe sospendere immediatamente la vendita del sistema FSD, mentre il 77% vorrebbe più chiarezza sui motivi dei sinistri che coinvolgono le vetture di Elon Musk.
A preoccupare molti, a questo punto, è la fase di test a cui il sistema Autopilot è stato sottoposto in diverse città europee fra cui Amsterdam, Parigi, Roma e Berlino.
Proprio mentre il marchio Ford, dopo una fase di interesse, ha deciso di sfilarsi dal progetto di adottare il Full Self-Driving di Tesla, preferendo il sistema della “Waymo”, divisione di Alphabet, società del colosso Google.
Le origini della trazione anteriore sono ben più antiche rispetto agli anni ’60, il decennio che vide il suo definitivo successo nella produzione di grande serie.
In Francia c’erano già la Citroen 2CV e la Renault 4 che avevano portato la trazione anteriore su auto compatte di piccole dimensioni.
In Inghilterra dal 1959 spopolava la Mini, e in Italia Dante Giacosa, che credeva in questo schema tecnico, lo sviluppò sull’Autobianchi Primula (1964) per poi riprenderlo, nel 1969, sulla Fiat 128.
La presentazione alla stampa e ai concessionari della Peugeot 204 avvenne nel 1964, ma fu a fine aprile 1965 che a Parigi fu ufficialmente svelata la nuova, rivoluzionaria berlina della Casa del Leone.
Peugeot 204: un successo annunciato
Il nuovo modello colmava il vuoto lasciato dalla 202 e non colmato dalla più pretenziosa 203.
Il brief tecnico della 204 era chiaro: spazio interno e abitabilità paragonabili a quelli di una 403, comoda per 5 persone, velocità oltre i 130 km/h e bassi consumi per la categoria
I primi prototipi erano già pronti nel 1961.
Nel 1963 gli esemplari di preserie furono messi su strada e a inizio 1965 furono diffuse le prime foto ufficiali.
Al lancio, programmato per il 23 aprile 1965 al Palasport di Parigi, le Peugeot 204 prenotate erano già circa 5.000.
La linea della 204 è originale e taglia i ponti con quella più classica e con le ‘pinne’ della 404; le forme tornano tondeggianti ma in maniera più nuova e personale rispetto alle 203 e 403.
Il corpo vettura garantisce un’abitabilità e una capacità di carico sorprendenti se paragonate alle dimensioni esterne.
Il nuovo propulsore quattro cilindri XK4, progettato appositamente, è montato trasversalmente, studiato e realizzato appositamente.
Alimentato a benzina ha una cilindrata di 1.130 cm³ ed eroga 53 CV.
E’ interamente in lega leggera (il primo mai montato su un’auto francese) e consente alla vettura di raggiungere i 138 km/h.
Il cambio manuale a 4 marce in blocco con il motore e col differenziale ha il comando al volante.
La 204 è anche la prima Peugeot ad adottare sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi (avantreno a triangoli e retrotreno a bracci tirati) e freni anteriori a disco.
La gamma Peugeot 204
La Peugeot 204 viene lanciata in versione berlina con un unico allestimento, il Grand Luxe, con l’opzione del tettuccio apribile.
Il successo suggerisce immediatamente diverse versioni.
Nell’ottobre del 1965 arriva la Peugeot 204 Break, la giardinetta.
Nel marzo del 1966 viene introdotto il più economico allestimento Luxe e, pochi mesi dopo, è la volta delle sportive Peugeot 204 Coupé e 204 Cabriolet.
Due modelli che rappresentano un momentaneo taglio della collaborazione con Pininfarina, autore di gran parte delle sportive Peugeot del dopoguerra.
Le due vetture, che hanno passo accorciato e assetto ribassato, sono sviluppate dal centro stile interno diretto da Paul Bouvot.
I motori potenziati consentono di correre a quasi 145 orari.
L’utilizzo di gran parte della componentistica della berlina permette di contenerne il prezzo finale, maggiorato appena del 20%.
La coda delle sportive piace e la fanaleria passa anche alle 204 berlina, così come la plancia a tre strumenti, montata sia su berlina sia su Break Grand Luxe.
Anche diesel
La Peugeot 204 Coupé, che vivrà anche una discreta carriera sportiva, è una ‘tre porte’ trazione anteriore caratterizzata dal portellone posteriore.
Nell’autunno del 1967 la cabriolet guadagna l’opzione dell’hard-top in acciaio.
Nelle stesse settimane fa la sua comparsa anche la Peugeot 204 Fourgonette, versione commerciale basata sulla Break.
La carrozzeria è 2 porte e l’interno privo del divano posteriore.
Il volume utile è di oltre 1,5 m3.
La Fourgonette avrà anche un nuovo motore a gasolio da 1.255 cm³, all’epoca il più piccolo Diesel mai costruito in serie, motore arriverà anche sulla Break.
La pioggia ha condizionato il GP di Silverstone, nel bene come nel male. Ma alla fine il verdetto vede ancora una volta la McLaren davanti a tutti, e con una superiorità sconcertante.
McLaren: 10 e Lode
La McLaren di quest’anno gareggia in una dimensione superiore, così superiore che l’acqua sembrava non esserci.
Questa squadra – intendasi l’auto, i due piloti, il muretto box – può vincere sui ghiacci artici, nel deserto del Kalahari, su pista asciutta o bagnata.
Soltanto sabato in qualifica è sfuggita la pole, perché Max Verstappen s’era inventato un colpaccio dei suoi e per di più con un assetto praticamente inguidabile (come poi s’è visto in gara).
Si tratterà di capire quando finirà il duello tra i due piloti e se continuerà ad appassionare sino a fine stagione.
il GP di Silverstone l’ha vinto Lando Norris (voto 10) ed è stata una grande soddisfazione di fronte al pubblico di casa.
Ma soprattutto l’ha persa Oscar Piastri, che nel caos assoluto di una gara piena di colpi di scena, ha commesso un piccolo errore (ha frenato al momento della fine di una Safety Car, 60 bar sul pedale) ed è stato punito con 10 secondi. Voto 9.
“Baby Shark” ha preferito non commentare troppo (“Mi sono messo da solo nei guai e voglio evitarne altri, se parlo mi squalificano per un anno”), ma l’impressione è che la punizione sia stata eccessiva e forse ingiusta.
Lo pensa anche lui, ovvio, ma tant’è, così è andata.
Ed è un piccolo segno di debolezza, di cui Norris potrà approfittare.
Certo, dopo l’erroraccio in Canada, Landone sembrava sotto terra.
Ora è di nuovo sulla cresta dell’onda.
Andrea Stella, come al solito signorile, punta il dito contro la Direzione Gara, fermo e chiaro, ma con stile: “Siamo stati un po’ sorpresi da questa decisione”. C’è da crederci.
Sauber 10
Come contenere la gioia di Mattia Binotto al primo podio con la Sauber-quasi-Audi?
Basti dire che doveva rientrare in Svizzera sabato sera, invece (“sentivo buone sensazioni”) è rimasto, alla faccia degli ingorghi stradali (c’erano 500 mila persone in autodromo…).
Il “suo” è stato il primo motore Ferrari nell’ordine d’arrivo.
Ma è un dato di fatto che l’eroe di giornata è Nico Hulkenberg, anni 37, gare 239 e primo podio in carriera.
E’ emerso tra pioggia, pozze, uscite sui prati, incidenti, Virtual Safety Car e Safety Car.
Era stato ingaggiato perché portasse esperienza, sta facendo molto di più.
E’ il trait d’union tra il presente di una squadra di piccole-medie dimensioni e un futuro da grande marchio. Nico merita 10 e lode.
Bortoleto ha commesso un azzardo, puntando troppo presto sulle slick e finendo contro il muro. Voto 6.
Ferrari 5
La SF-25, dotata del nuovo fondo (che c’era già in Austria, ma quella del GP di Silverstone è una pista più probante), ha convinto al venerdì e al sabato.
In qualifica due piccole sbavature di entrambi i piloti sono state pagate in termini di posizione sulla griglia di partenza.
Discutibile che il Team Principal abbia detto – più o meno – che l’auto era a posto e i piloti hanno sbagliato.
In genere queste sono considerazioni che si fanno a porte chiuse.
La gara per Charles Leclerc (voto 5) è stata terribile: sbagliata la scelta di montare gomme slick prima del via (partendo dalle pit lane), poi un calvario costellato di uscite e rischi molto alti, con tempi sul giro via via peggiori.
Sull’asciutto, forse la Rossa sarebbe andata meglio.
Si vedrà già sul prossimo tracciato, nientemeno che Spa, una dei più tecnici e probanti dell’intero Mondiale.
Dove, detto per inciso, la pioggia è tutt’altro che infrequente.
Di mezzo ci sarà anche un test (in realtà un filming day, come prevede il regolamento) al Mugello.
Comunque la Mercedes è andata peggio e in termini di Mondiale costruttori La Scuderia ne ha tratto un piccolo vantaggio.
Red Bull 5
In qualche modo che è difficile capire, visto il contesto quasi dadaista di questo GP di Silverstone, Max Verstappen (voto 7) è arrivato quinto, a volte è stato nei primi tre, a volte s’è trovato molto più attardato.
Ma la squadra ha corso un azzardo assoluto scegliendo un assetto super scarico che ha pagato in qualifica, mentre in gara sarebbe stato difficile gestirlo, anche sull’asciutto.
Tsunoda (voto 5) prosegue il suo momentaccio e anche la sua collezione di penalità.
Alpine 7
Franco Colapinto (s.v. in gara, 4 in qualifica) è fortemente a rischio, forse Briatore & C pensano a un grande vecchio come Valtteri Bottas.
Si vedrà.
Pierre Gasly (voto 8) porta fieno in cascina e la squadra di Enstone ha assolutamente bisogno di punti e risultati. Bravo il francese!
Aston Martin 7
Segni di vivacità da parte di una squadra che, un po’ come la Sauber, si candida a diventare una delle protagoniste negli anni a venire.
Per una volta è toccato a Lance Stroll (voto 7) recitare la parte di Fernando Alonso (voto 5.5).
Mercedes 5
Il timing delle chiamate ai box non è mai stato giusto.
Antonelli (voto 5) ha pagato tantissimo la decisione di partire con le slick e nel contesto di una prova non brillante (la seconda di fila, va riconosciuto pur facendo il tifo per lui) è stato tamponato da Hadjar.
British Grand Prix, Thursday, Richard Pardon
Russell si perde e imponendo una scelta sbagliata nel contesto di una pomeriggio da tregenda anche lui paga dazio: voto 4,5.
Haas 6
I due piloti lottano, ma commettono anche errori.
Soprattutto finiscono per urtarsi a vicenda: sono cose che accadono, ma non dovrebbero accadere. Ocon e Bearman, che ha sfiorato la zona punti, oscillano tra 5 e 6.
Williams 6
GP di Silverstone non da protagonisti, ma meglio che in Austria.
Albon lotta e porta punti (voto 6), Sainz pure ma non prende punti (voto 6).
Racing Bulls 5
La crescita dell’auto e della scuderia in questa prima parte del 2025 è un dato assodato, così come restano le ottime impressioni suscitate da Hadjar e – con rendimento non costante – anche da Lawson.
Ma quanto è accaduto in Gran Bretagna è tutto da dimenticare, Lawson (voto 5) fuori gara e Hadjar (voto 5) a muro.
Pirelli 8
Le gomme verdi (quella da pioggia, teoricamente le intermedie, ma di fatto le blu heavy rain non si usano mai) assolvono molto bene al compito assegnato.
Il GP di Silverstone visto da Mario Isola, direttore Pirelli Motorsport:
“Dal punto di vista tecnico possiamo dire che, così com’era accaduto lo scorso anno, quattro delle cinque gomme disponibili sono state utilizzate”.
“Peccato non aver visto all’opera la Extreme Wet perché sarebbe stato interessante vederne il livello di prestazione in paragone all’Intermedia”.
“Quest’ultima è stata la vera protagonista di giornata, dimostrando di essere competitiva sia con tanta acqua in pista sia quando l’asfalto andava asciugandosi, come nel finale di gara”.
“Ovviamente, c’è stato graining e un livello di usura significativo, entrambi dovuti alle condizioni della pista, ma i piloti hanno potuto gestirne l’utilizzo in base allo svolgimento della gara”.
L’introduzione dell’Alcolock in Italia segna un radicale cambiamento nel sistema sanzionatorio.
Obbligatoria per i recidivi condannati per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l, il dispositivo deve essere installato sull’auto a spese del conducente entro 30 giorni dalla sentenza e rimanere attivo da 2 a 4 anni.
Tuttavia, il provvedimento, pur allineandosi agli standard europei, solleva diverse problematiche di natura tecnica, economica e procedurale.
Compatibilità limitata con il parco auto
Circa il 22% delle auto italiane ha oltre 19 anni e molte non sono compatibili con l’Alcolock.
In particolare quelle prive di centralina elettronica o con accensione meccanica. L’assenza di standard per veicoli storici, motocicli e commerciali leggeri rischia di creare vuoti applicativi e ricorsi legali.
Costi elevati e rischio di disparità sociale
Il dispositivo ha costi importanti. Tra installazione, manutenzione e consumabili, la spesa può superare i 4mila euro l’anno, senza contare la mancanza di rateizzazioni o agevolazioni per redditi bassi.
Il rischio è che la misura diventi una barriera economica più che una soluzione di sicurezza.
Controlli insufficienti e rischio di manomissioni
Manca un vero sistema di controllo sugli installatori e sulle verifiche post-montaggio.
Non esistono registri nazionali né controlli ufficiali nelle revisioni periodiche. Questo apre la porta a installazioni non conformi e tentativi di aggiramento.
Inoltre, l’Alcolock registra dati sensibili come GPS, immagini e risultati dei test, ma ad oggi non è chiaro chi gestirà queste informazioni né con quali garanzie. Senza una piattaforma sicura e “auditabile”, il rischio di violazioni della privacy è concreto.
Effetto deterrente incerto
L’affidamento a un controllo tecnologico rischia di ridurre l’effetto educativo della sanzione.
Alcuni studi mostrano che, terminato l’uso del dispositivo, il rischio di recidiva può tornare ai livelli pre-installazione.
Senza dimenticare che lo si può fare utilizzare da un passeggero e che blocca la messa in moto del veicolo senza soluzioni alternative in caso di emergenza, come per esempio la necessità di trasportare con urgenza qualcuno al pronto soccorso.
Una opportunità mancata?
L’Alcolock rappresenta un’opportunità mancata, almeno nella forma attuale.
Senza correttivi su costi, controlli e compatibilità, rischia di trasformarsi in un provvedimento inefficace e socialmente iniquo. Serve un approccio integrato, che unisca tecnologia, formazione e incentivi mirati, per rendere davvero utile questo strumento.
In un mondo come quello dell’automotive, disposto a fare spallate pur di essere al centro dell’obiettivo, MG ha scelto l’understatement, con poco glamour e molta sostanza.
Una scelta che i mercati sembrano premiare: il marchio nel 2007 passato sotto il controllo del colossale gruppo cinese “SAIC Motor” ha chiuso il primo semestre di quest’anno con 29.442 immatricolazioni, il 40% in più dello stesso periodo del 2024, ed una quota di mercato pari al 3,14%.
Motivi sufficienti per cavalcare il momento aggiungendo due nuove proposte elettrificate alla gamma SUV, totalmente rinnovata lo scorso anno.
MG HS Hybrid+
È l’ibrido la motorizzazione che convince di più gli italiani, ancora poco disposti a convertirsi all’elettrico puro. Un indizio che la MG, sfruttando il trend, ha scelto di assecondare con la HS Hybrid+, che unisce un quattro cilindri turbo a benzina da 1,5 litri con 143 CV e un elettrico da 146 kW (198 CV) dotato di batteria raffreddata a liquido da 1,83 kWh, con il risultato finale di una potenza combinata pari a 165 kW o 225 CV. Poco meno di 8 secondi per coprire da 0 a 100, e 190 km/h la velocità massima.
Il cambio è un efficace automatico a due marce che permette una marcia da diporto ma alla bisogna sa diventare brillante, mentre i consumi medi dichiarati si assestano su 5,5 litri per 100 km e 126 g/km di CO2.
Pochi fronzoli, molta sostanza
Lunga 467 cm, larga 189 e alta 166 (passo 276 cm), con un bagaglio che concede 463 litri di capacità e spazio a sufficienza per tutti gli occupanti, la HS Hybrid+ vista internamente è la dimostrazione pratica del concetto di understatement citato qualche riga prima: non manca nulla, i materiali sono eleganti al tatto e piacevoli alla vista, i comandi accessibili in parte dal volante e i restanti, la maggioranza, dal secondo schermo da 12,3” (il primo è riservato alla strumentazione), ma a bordo non c’è alcuna concessione al lusso fine a se stesso e alla coreografia che tanto piace di questi tempi, con luci stroboscopiche, fumi, botti ed effetti scenici.
Due versioni e prezzi d’attacco
Due i livelli di allestimento per il mercato italiano: la Comfort e la Luxury, ma già dall’entry level gli Adas non mancano, a cominciare dai fari full Led per arrivare al cruise control, clima, sensori e sistema keyless, con l’aggiunta del “MG Pilot” di serie che racchiude ben 16 sistemi di assistenza alla guida.
Interessanti i prezzi, con la Confort a 31.490 euro e la Luxury a 34.990, circa 6.000 in meno della plug-in.
MGS5
Un nuovo Suv 100% che idealmente raccoglie il testimone della MG ZS EV, modello che uscendo di scena aveva ridotto la gamma a batteria del marchio anglo-cinese a due sole proposte, la sportivissima Cyberster e la berlina MG4.
Una piattaforma plasmabile a piacere
Lunga 447 cm, larga 184 e alta 162 (passo 273 cm), la S5 EV nasce sulla piattaforma proprietaria MSP (Modular Scalable Platform), ideata per ospitare qualsiasi tipo di motorizzazione, compreso l’elettrico, e studiata in modo da contenere la “One Pack”, una batteria ultrasottile (110 mm) con celle orientate orizzontalmente sistemata sotto il pianale.
Due le opzioni per la batteria: la prima da 49 kWh con 340 km di autonomia dotata di motore da 170 CV e la seconda da 64 kWh che sale a 480 km di percorrenza, con motore da 231 CV. Per la ricarica, l’accumulatore più piccolo supporta fino a 120 kW in corrente continua, la versione superiore arriva invece a 139 kW.
I consumi si attestano su 16,6 kWh/100 km per la variante da 49 kWh e 15,5 kWh/100 km per quella da 64 kWh, ambedue nel ciclo combinato WLTP.
Uno sguardo all’esterno
A livello estetico si tratta di un Suv che rispetta il proprio ruolo grazie ad un aspetto imponente, con una linea sofisticata fatta di linee marcate e armoniose ispirate al mondo delle corse, omaggio al glorioso passato del marchio.
La zona anteriore presenta gruppi ottici sdoppiati e prese d’aria integrate, mentre lateralmente spiccano le barre sul tetto, i cerchi in lega da 18”.
Per concludere con il posteriore, con nuovi gruppi ottici dotati di lightbar centrale e uno spoiler integrato sul tetto.
E uno all’interno
Sempre ispirati alla corrente minimalista gli interni, dove al contrario non mancano tecnologie, sistemi avanzati e più di 30 vani portaoggetti più o meno ampi.
La plancia offre due schermi, il primo, un “Driver display” da 10,25” per la strumentazione utile alla guida, ed il secondo un touch screen Full HD da 12,8” che racchiude tutto il resto.
La sicurezza, un vero pilastro
Le recentissime 5 stelle Euro NCAP sono la testimonianza dell’impegno verso la sicurezza, considerato uno dei cinque pilastri fondamentali su cui si basa il progetto MGS5 EV: oltre ai 7 airbag di serie e l’integrazione dell’ultima generazione del sistema “MG Pilot”, anche la “iSMART”, pacchetto multifunzione standard per tutti le versioni.
Ready to travel
È in movimento che la MGS5 mostra la vocazione familiar-turistica: comfort, silenziosità e assorbimento delle asperità dell’asfalto la rendono adatta al lungo viaggio. Cinque le modalità di marcia (Normal, Sport, Conmfort, Snow e Custom), a cui aggiungere la funzione One pedal assai utile nel traffico cittadino.
Eppure, sotto mentite spoglie, le prestazioni dichiarate dalla casa dimostrano un’indole piacevolmente sportiveggiante, con la versione da 170 CV in grado di toccare i 170 km/h che diventano 190 per quella da 231 CV.
Un listino da conquista
Il listino racconta la versione Comfort con 170 CV e 49 kWh quotata 32.990 euro, che diventano 34.990 per la variante più potente da 231 CV 64 kWh.
In realtà, proprio in questi giorni MG sta mettendo a punto una scontistica promozionale che dovrebbe far scendere in modo sensibile i prezzi, rendendo la MGS5 una delle occasioni fra le più ghiotte sul mercato.
La presentazione della nuova Fiat 500 Hybrid ha rilanciato il nome FireFly, ovvero quello della famiglia di motori modulari a 3 e 4 cilindri presentato qualche anno fa, quando il Gruppo Stellantis non era ancora nato.
Come indica il nome, questi motori sono andati a sostituire il quattro cilindri FIRE e i suoi derivati su una ampia gamma di vetture, come FIAT 500X e dalla Jeep Renegade.
Riportiamo in queste note l’intervista che ci aveva rilasciato qualche anno fa, dopo la presentazione dei motori, l’ingegner Maria Grazia Lisbona, responsabile della Powertrain Engineering per l’area EMEA e responsabile del progetto: “Con un pizzico di orgoglio per la generazione di tecnici che lavora in questo momento nel settore powertrain, devo dire che insieme abbiamo assolto il non facile compito di sostituire il quattro cilindri FIRE, un motore storico per la nostra azienda”, esordisce.
Il rendering del nuovo motore FireFly Turbo T3, un tre cilindri di 999 cm3.
Con lo stesso modulo cilindro è stato creato il FireFly Turbo T4, un 4 cilindri di 1.332 cm3.
In effetti, pur con tutti gli aggiornamenti succedutesi negli anni, il FIRE è da oltre trent’anni sulla breccia e si è fatto apprezzare in tutto il mondo.
“Siamo partiti da un’unità cilindro di 0,33 litri che potesse generare un tre cilindri di 999 cm3 e un quattro cilindri da 1,32 litri, alimentato a benzina e che potesse essere declinato sia nelle versioni aspirate (FireFly), che abbiamo lanciatoin Brasile, sia nelle versioni per l’Europa FireFly Turbo di alta potenza specifica, che rappresentano i prodotti di punta della gamma”.
“Ma se l’origine del progetto è la stessa, tra l’aspirato e il turbo, con quest’ultimo che offre più potenza e coppia e di conseguenza maggiori sollecitazioni meccaniche, le parti in comune sostanzialmente sono solo l’interasse cilindri e le dimensioni caratteristiche”.
“Prova ne è il già previsto lancio del quattro cilindri turbo da 180 CV, che con 136 CV/litro richiede l’utilizzo di gran parte delle tecnologie di ultima generazione disponibili”.
I progettisti hanno curato la compattezza e la leggerezza di questi propulsori, pensati anche per l’impiego futuro nelle versioni ibride delle vetture FCA.
Lo scambiatore di calore acqua-aria contenuto nel collettore di aspirazione in plastica e che funge da intercooler per l’aria compressa proveniente dal turbo.
FireFly: elevata potenza specifica con pesi e ingombri contenuti
Alta efficienza quindi non solo in termini di consumo specifico ed emissioni ma anche a livello di costi industriali e di assemblaggio, considerata la vasta gamma sulla quale è stato previsto l’impiego di questi propulsori e il lungo ciclo di vita ipotizzato, ben oltre il 2025.
In questo contesto la sigla di progetto GSE, Global Small Engine, ne riassume perfettamente le premesse.
I collettori di aspirazione sono in materiale plastico per entrambi i motori.
“Capisaldi dei motori GSE turbo sono la stessa cilindrata unitaria, l’adozione della distribuzione con quattro valvole per cilindro, l’iniezione diretta della benzina in camera di scoppio e poi il nostro sistema Multiair applicata alle valvole di aspirazione arrivato alla terza generazione”.
“Una tecnologia, quest’ultima, di cui siamo proprietari e che è nata sul motore FIRE applicato su Mito e Giulietta, è poi passato sul bicilindrico e successivamente sul 2 litri Alfa Romeo di Giulia e Stelvio”.
Due e quattro valvole
La produzione del FireFly si divide in due sottofamiglie.
La prima costituita dagli aspirati a tre e quattro cilindri N3 ed N4 con due valvole per cilindro e bassa potenza specifica, fabbricati in Brasile e destinati al mercato sudamericano LATAM.
La seconda costituita da evoluti propulsori quattro valvole per cilindro turbo (denominati T3 e T4) con sistema di gestione della fase di aspirazione MultiAir destinati ad equipaggiare le vetture vendute nelle aree EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa) e NAFTA (Nord America), ovvero le regioni in cui ci sono i mercati più esigenti.
In questa trattazione ci soffermeremo solo sui propulsori T3 e T4.
Sopra. Una sequenza che illustra la progressione della miscelazione tra l’aria in pressione in ingresso nel cilindro la benzina iniettata a 200 bar dall’iniettore a 6 fori. La sequenza include circa 240° di rotazione dell’albero motore. Il colore rosso indica la velocità più alta del fluido.
FireFly: il motore nato pensando al futuro
Il risultato del lavoro del team guidato dall’ingegner Lisbona sono dunque un 3 cilindri e un 4 cilindri rispettivamente di 999 cm3 e 1.332 cm3 con dimensioni caratteristiche di 70 x 86,5 mm, rapporto corsa/alesaggio di 1,24 (quindi un ‘corsa lunga’), con un interasse tra i cilindri di soli 77 mm e testa e monoblocco realizzati in fusione di alluminio; quest’ultimo con processo HPDC con canne in ghisa inglobate nella fusione.
La lunghezza della biella è di 146,3 mm, ovvero circa 1,7 volte la corsa.
“La parte più interessante del progetto è sicuramente lo studio fluidodinamico della testa e della camera di scoppio”, prosegue l’ingegner Lisbona, “che ci ha portato ad ottenere un’elevata efficienza della combustione, con la forma dei condotti studiata per generare un moto di tumble, ovvero il vortice ad asse orizzontale entrante nel cilindro, che arricchito dal combustibile iniettato ad alta pressione crea una miscela ben omogeneizzata e che raggiunge valori stechiometrici pressoché ideali nell’area dell’elettrodo candela, con evidenti benefici sulla velocità di propagazione del fronte di fiamma e la tendenza alla combustione veloce e completa della carica”.
Una sintesi perfetta da parte di chi dimostra non solo di avere le idee chiare sul progetto ma anche di averlo vissuto nel dettaglio passo dopo passo, a cominciare dal ‘demo engine’ derivato dal FIRE di 1149,5 cm3 sul quale è stata avviata la sperimentazione.
Il principio costruttivo è il medesimo, ma l’assemblaggio dello scambiatore nel collettore del motore T4 è diverso.
Il turbocompressore è un’unità a bassa inerzia, grazie alle giranti di dimensioni ridotte e all’utilizzo di materiali speciali. La valvola waste-gate è a comando elettromeccanico.
La fluidodinamica della testata
La camera di scoppio del FCA FireFly è costituita da una cupola ‘a tetto’ su cui si affacciano le due coppie di valvole inclinate tra loro di 34,5° (rispetto alla verticale abbiamo 14° per quelle di aspirazione e 20,5° per quelle di scarico).
La geometria attorno a quelle di aspirazione favorisce il moto di tumble in tutto l’arco dei valori di alzata.
La camera di scoppio si completa poi con una sacca ricavata nel cielo del pistone in posizione decentrata verso il lato aspirazione.
Il rapporto di compressione geometrico è di 10,5:1.
La posizione dell’iniettore, tra le due valvole di aspirazione.
Una sezione dei condotti in prossimità dell’ingresso in camera, zona in cui si innesca il moto di tumble.
La camera di scoppio si completa con una sacca ricavata nel cielo del pistone. Si notino i piccoli fori per il passaggio del liquido di raffreddamento sulle cartelle che separano i cilindri e gli estesi passaggi dell’acqua nella testa.
L’iniettore è posto lateralmente e indirizza lo spray dal basso verso l’alto con un’inclinazione ottimizzata per dirigersi nella zona di maggior turbolenza.
“L’iniettore è multiforo e la pressione dell’iniezione dell’ordine dei 200 bar”.
“La strategia opera sostanzialmente sul tempo di iniezione e sulla sua fasatura rispetto all’albero motore”.
“Nulla a che vedere con le complesse strategie dei diesel, i cui sofisticati iniettori lavorano a pressioni di un ordine di grandezza superiore”.
Raffreddamento ottimizzato
Il layout del sistema di raffreddamento della testa è lo stesso per entrambi i motori T3 e T4, con quest’ultimo che, avendo una potenza specifica superiore, ha due piccoli passaggi supplementari di liquido intorno alle valvole di scarico.
Il circuito principale è quello che lambisce la zona della camera di combustione, poi ci sono altri due circuiti, uno dedicato alla parte alta della testa e l’altro che va a lambire la parte superiore del basamento, intorno alla sommità delle canne.
Per dare un’idea delle temperature, nella zona della camera di scoppio compresa tra le due valvole di scarico e la candela si arriva a circa 260°C.
La pompa dell’acqua non ha la portata variabile: la gestione della portata è affidata a un termostato azionato elettricamente.
“Si tratta di una tecnologia che conosciamo ma che normalmente è applicata a motori di categoria superiore”.
“Diciamo che in questo segmento il rapporto costi/benefici di una pompa controllata non è in target”.
Sopra. Questa sequenza illustra invece la progressione della combustione, che si innesca dal centro della candela, dove si crea la zona stechiometrica, e si propaga in modo uniforme, generando una pressione ben distribuita sul cielo del pistone. La sequenza include circa 60° di rotazione dell’albero motore.
Peso ridotto
“Un’altra caratteristica richiesta dalle specifiche di progetto”, prosegue Lisbona, “era il contenimento del peso complessivo”.
“Per questo abbiamo deliberato di realizzare testa e basamento in alluminio”.
“Un progetto sviluppato in stretta collaborazione coi colleghi della Teksid di Carmagnola”.
“Il risultato è stato un getto estremamente compatto e robusto, frutto di un design che ha visto fin dall’inizio coinvolti i nostri progettisti e i loro, con un feedback continuo tra richieste dimensionali, strutturali e funzionali, e proposte realizzative, in particolare per i passaggi del liquido di raffreddamento che, viste le elevate potenze e temperature in gioco era previsto raggiungessero spesso in modo capillare le zone più calde”.
“Il risultato è stato eccellente, poiché la colata ad alta pressione genera un pezzo estremamente compatto e privo di porosità, segno di un accurato studio del flusso del metallo nello stampo e di un eccellente controllo del processo”.
Attenzione anche all’NVH
Caratteristica saliente del progetto la struttura ‘bedplate’ ovvero il monoblocco tagliato con un piano passante per il centro dell’albero motore e coi supporti di banco integrati con la parte inferiore, soluzione che le simulazioni hanno indicato come la migliore per la rigidezza strutturale e l’NVH.
Un’altra interessante particolarità della pressofusione ad alta pressione (in inglese HPDC High Pressure Die Casting) del monoblocco è l’integrazione di sottili canne di ghisa, un processo che in inglese è indicato come ‘hybrid cast-in liners’.
Le canne sono prima rivestite esternamente da una lega d’alluminio eutettica che nel corso della colata si fonde con la massa fusa eliminando ogni discontinuità, per garantire il contatto intimo tra i due metalli e di conseguenza l’indeformabilità e la stabilità con la temperatura della camicia, condizione indispensabile per la tenuta e l’usura delle fasce e la migliore trasmissione del calore.
Il risultato, in termini di massa complessiva, vede sia il T3 sia il T4 pesare meno dei più quotati competitor attualmente presenti sul mercato.
E anche a livello di emissioni sonore il T3 esce positivamente, con una curva di risposta al fonometro più bassa dei concorrenti praticamente su tutto l’arco di utilizzazione.
“A completamento della collaborazione, la Teksid di Carmagnola oltre a produrre tutte le fusioni esegue anche la lavorazione meccanica cosiddetta di ‘super cubing’ ovvero la squadratura delle principali superfici di accoppiamento, che oltre a facilitare le successive finiture consente anche di verificare la compattezza del getto e l’assoluta mancanza di porosità”.
Un grafico che evidenzia come un motore a corsa lunga (rapporto corsa/alesaggio >1) sia vantaggioso per sfruttare il moto di tumble.
Ottimizzazione dell’erogazione
“Un’altra area sulla quale abbiamo lavorato molto”, prosegue l’ing. Lisbona, “è la cosiddetta ‘responsiveness’, ovvero l’erogazione fluida della coppia fin dai regimi più bassi, cosa che specialmente con un tre cilindri di così piccola cilindrata montato su vetture come quelle odierne di dimensioni e massa importanti non è facile da ottenere”.
“In questo contesto è stata importante la scelta di un gruppo turbocompressore con le giranti a bassa inerzia costruite con materiali speciali, e l’adozione di un intercooler raffreddato ad acqua la cui massa metallica radiante è integrata col collettore di aspirazione in plastica. In questo modo si minimizzano i cosiddetti ‘volumi in pressione’ ovvero quelli che dal compressore vanno alla camera di combustione”.
Il turbocompressore è del tipo mono-scroll con valvola waste-gate comandata elettricamente.
“Devo dire che il risultato di questo lavoro, che ovviamente include anche l’ottimizzazione dell’engine management, è stato sorprendente”.
“I giudizi di chi ha provato la Renegade e la 500X coi nuovi motori sono stati positivi e, in generale, la guida è stata definita brillante, a dimostrazione che anche adottando la filosofia del downsizing, peraltro sposata da un sempre maggior numero di Case, le prestazioni non ne soffrono”.
“E positivi sono stati anche i giudizi sulle vibrazioni, che complice l’accurata equilibratura dell’albero motore, anche in questo caso frutto di simulazioni, e la ridotta cilindrata, sono pressochè inavvertibili, nonostante manchi il contralbero di equilibratura”.
L’ottimizzazione dei contrappesi applicati all’albero motore ha portato a una riduzione della massa complessiva dell’albero superiore ai 2 kg.
Il diametro dei supporti di banco è pari a 45,3 mm, quello dei bottoni di manovella 42 mm.
Lo schema di funzionamento del sistema MultiAir, sviluppato da FIAT.
MultiAir III
“Il MultiAir di ultima generazione ci consente, ai bassi regimi, di lavorare sull’anticipo della fase di aspirazione, aumentando l’incrocio e favorendo l’effetto EGR, che come noto abbassa la temperatura della carica assorbendo energia e contribuendo a ridurre le emissioni di NOx”.
“Ai regimi più alti si gioca sul posticipo della chiusura, arrivando fino a 60° dal PMS, che ad ottenere un rapporto di compressione effettivo ridotto geometrico fino a un punto e mezzo (da 10,5:1 a circa 9:1- ndr) rispetto al geometrico, favorendo il controllo della detonazione; ai bassi regimi, invece, sfruttando tutto il rapporto di compressione geometrico, si ottiene il miglior rendimento termodinamico per ridurre consumi ed emissioni”.
Il MultiAir lavora bene col turbocompressore, poiché il calo dell’efficienza volumetrica conseguente alla riduzione del rapporto di compressione può essere compensato aumentando di conseguenza la pressione di boost.
Infine, il MultiAir offre anche il vantaggio di consentire l’adattamento del rapporto di compressione, sempre agendo sulla fasatura, nel caso si utilizzino combustibili a più basso numero RON.
Una sezione che evidenzia gli organi della distribuzione.
Meccanicamente il sistema consiste in una camera carica d’olio in pressione che si interpone tra il bilanciere su cui agisce la camma e lo stelo della valvola che deve essere comandata.
Pompa olio a portata variabile
Essendo un sistema il cui funzionamento è direttamente legato alla pressione nel circuito di lubrificazione (l’olio è lo stesso che lubrifica il motore) la gestione della portata deve essere particolarmente attenta.
“Utilizziamo anche su questi motori una pompa a portata variabile, che mettendo in circolo la corretta quantità d’olio a seconda del regime consente di ridurre di una piccola frazione il consumo di carburante”.
“Ovviamente la modulazione deve tener conto delle esigenze del sistema di comando del MultiAir”.
Il motore T4 con in evidenza il complesso collettore di aspirazione realizzato in plastica.
Per concludere la parentesi sulla lubrificazione, il circuito prevede uno scambiatore a piastre acqua-olio e l’usuale sistema di filtrazione a cartuccia.
Per la riduzione degli attriti si è lavorato sul carico delle molle valvola e sulla spinta radiale delle fasce elastiche.
Per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione, ovvero il tagliando, i motori FCA T3 e T4 non si differenziano dagli standard attuali.
il comando della distribuzione è a catena.
Un rendering che illustra il monoblocco di alluminio costituito da due parti unite secondo un piano passante per il centro dell’albero motore, i supporti di banco fissati alla parte inferiore, le canne in ghisa e la testa coi condotti di aspirazioni separati, uno per valvola.
FireFly: omologazioni ed emissioni
“I motori sono stati omologati Euro6d-Temp, ma sappiamo che la Euro6d-Final, per i motori a benzina, non sarà molto diversa e dunque siamo già pronti per il futuro”.
“Essendo però alimentati a iniezione diretta devono essere controllati nell’emissione del particolato e per questo è stata prevista l’applicazione del GPF, ovvero il Gasoline Particulate Filter”.
“Si tratta di una novità per i motori FCA a benzina e devo dire che rispetto al diesel l’applicazione è decisamente più semplice, soprattutto perché la rigenerazione è praticamente automatica e avviene in modo trasparente a ogni cut-off”.
“Nel diesel, come noto, si parla di una vera e propria strategia, con determinati parametri di tempo e temperatura”.
“Dunque siamo conformi al ciclo di omologazione WLTP e all’RDE, il Real Driving Emission, di cui tanto si parla e che per essere rispettato richiede proprio l’utilizzo del GPF”.
Il monoblocco del FireFly assemblato: si notino le due estensioni verso il basso che vanno a creare sue punti aggiuntivi di fissaggio per il gruppo della trasmissione, per aumentare la rigidità del complesso.
La versione per la nuova Fiat 500 Hybrid
Come già su Panda Hybrid e la precedente generazione di Fiat 500 Hybrid il motore Firefly utilizzato nella nuova Fiat 500 Hybrid è nella versione aspirata con testata 2 valvole per cilindro e un singolo albero a camme con variatore di fase continuo azionato da una catena.
Il livello di potenza di 70 CV e 92 Nm va direttamente in concorrenza con quella del motore FIRE di 1.2 litri utilizzato prima dell’avvento della nuova famiglia FireFly.
La struttura con camera di combustione compatta, i condotti di aspirazione “high-tumble” e la valvola EGR esterna consentono l’adozione di un rapporto di compressione particolarmente alto (12:1) che si traduce in un’efficienza termica elevata.
Il basamento cilindri, sviluppato in collaborazione con Teksid, è realizzato in lega d’alluminio pressofuso ad alta pressione con canne cilindri in ghisa cofuse, contribuisce sia a ridurre i tempi di warm-up sia a contenere il peso del motore in appena 77 kg.
Il sistema BSG è montato direttamente su motore ed agisce mediante la cinghia degli ausiliari.
Il sistema recupera energia in fase di frenata e decelerazione e la invia una batteria al litio da 11 Ah di capacità, per poi sfruttarla, con una potenza di picco di 3,6 kW, per riavviare il motore termico dopo uno stop in marcia e per assisterlo in fase di accelerazione e nei transitori.
Fiat Topolino Vilebrequin Collector’s Edition, ovvero l’incontro di due icone della riviera che hanno deciso di ridare forma all’estate, con una nuova versione delle immortali e straordinarie “spiaggine”.
Questa storia inizia nelle estati degli anni a cavallo fra i ‘50 e i ’60, quando l’Italia era un Paese euforicamente in ricostruzione e la “villeggiatura” entrava nelle abitudini degli italiani almeno quanto il frigorifero, la lavatrice, le bibite americane e il twist.
Piccole e sfiziose
Un piccolo drappello di carrozzieri, su precise indicazioni del jet-set internazionale che alternava le più esclusive località dalla Versilia alla Costa Azzurra, tira fuori la “spiaggina”, rivisitazione estiva in particolare di piccole Fiat come 500 e 600, private di tetto e portiere, con i sedili in vimini e i colori sgargianti dell’estate.
Le spiaggine, che lentamente perdono la caratteristica elitaria, dominano incontrastate sulle estati fino agli anni Settanta, quando il vento cambia insieme alle normative e alla crisi del petrolio.
La Topolino, spiaggina del terzo millennio
Ma è esattamente pensando idealmente a quel periodo irripetibile che nasce l’incontro tra FIAT e Vilebrequin, marchio di lusso nato nell’incantata Saint-Tropez. Il risultato è la “Topolino Vilebrequin Collector’s Edition”, versione speciale della microcar elettrica ispirata alla storica Fiat 500 che diventa la celebrazione di uno stile rilassato, spontaneo ed euforico, quello che ogni anno regala una stessa sensazione: l’estate non dovrebbe mai finire, forse addirittura per legge.
L’incontro di due icone
Topolino-Vilebrequin (Photo by Fabio Ferrari/LaPresse)
La nuova Topolino spiaggina, presentata alla presenza di Olivier François, CEO di FIAT e Global CMO di Stellantis e Roland Herlory, CEO di Vilebrequin, unisce idealmente due simboli assoluti della riviera mediterranea, da Saint-Tropez a Capri. Dal 1971, Vilebrequin veste intere generazioni per le estati, mentre FIAT incarna da sempre l’idea italiana del “buon vivere”, con modelli iconici come la 500 Dolcevita, la Riva e la Spiaggina ‘58. Come se ancora non bastasse, “Vilebrequin” in francese significa “albero motore”, che diventa un richiamo alla meccanica e al movimento.
La moderna Topolino, l’albero motore l’ha sostituito con un motore elettrico da 8kW, sufficiente per raggiungere i 45 km/h, con un’autonomia di 80 km e meno di 4 ore necessarie per la ricarica completa.
In edizione limitata
La nuova Fiat Topolino Vilebrequin Collector’s Edition è un omaggio alla leggerezza dello spirito, del design e dell’impatto ambientale. Personalizzata a mano in tiratura limitata per i clienti italiani e francesi, è una lettera d’amore alla dolce vita: completamente elettrica, perfetta sia per i centri città sia per la riva del mare.
Dettagli raffinati
Topolino-Vilebrequin (Photo by LaPresse)
All’esterno, la livrea bicolore in Bianco e Blu Marine richiama l’eleganza geometrica degli ombrelloni a righe, delle vele da barca e dei costumi rétro. La capote è ripiegabile, mentre sul retro, un portapacchi appositamente progettato e una doccetta integrata trasformano ogni momento in un piacere da vivere tra teli mare e sabbia. Persino il portachiavi speciale riporta la tartaruga simbolo di Vilebrequin, custode degli oceani dal 2000. Ogni esemplare include inoltre un esclusivo kit di benvenuto, con portachiavi e una lettera firmata personalmente da Olivier François e Roland Herlory, che aggiunge un tocco personale a un’esperienza unica.
All’interno continua il racconto: sedili impreziositi dal logo Vilebrequin, soglie d’ingresso cromate e dettagli di ispirazione nautica come il teak che sostituisce i tradizionali tappetini. La “Dolcevita Box” aggiunge un ulteriore tocco di fantasia ed eleganza.
Certi capricci hanno un costo, esattamente come l’avevano più di mezzo secolo fa: la Fiat Topolino Vilebrequin si aggira qui 13.490 euro, oppure in leasing a 99 euro euro al mese.
Boccata di ossigeno per Mirafiori grazie all’inizio di un nuovo capitolo nella vita lunga e fortunata della Fiat 500 (nel 2027 ricorreranno i 70 anni dal lancio di quella storica): nasce la FIAT 500 Hybrid
La piccola rivoluzione
Di diverso, guardando distrattamente non c’è molto: una presa d’aria supplementare per permettere al motore di respirare un po’.
In realtà, è una piccola rivoluzione: la Fiat 500 elettrica, grazie a un attento e approfondito lavoro di riprogettazione, diventa anche termica – ibrida, per l’esattezza – e si appresta a rinverdire i fasti che sono stati della versione da poco andata in pensione.
Nelle attese e nei progetti di Fiat (e ovviamente di Stellantis) serve anche a dare nuova linfa allo stabilimento di Mirafiori, a Torino, laddove le previsioni parlano di 100 mila auto all’anno.
La nuova citycar verrà costruita in parallelo con la versione Bev e la produzione è già iniziata, tanto che sulla pista di prova dello storico impianto torinese è stato possibile effettuare un breve test su alcuni esemplari di pre-serie.
Il via è stato dato da Olivier François, Ceo di Fiat e capo del marketing del gruppo Stellantis, alla presenza del Presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio e del sindaco di Torino, Stefano Lo Russo.
“E’ un investimento importante – ha spiegato François – per accontentare per accontentare i clienti che ci chiedevano anche una variante a benzina e ibrida”.
A novembre si partirà appieno, le prime consegne sono previste per dicembre.
E’ chiaro che si tratta di un’operazione che abbina logiche di mercato (rinnovare un modello) con la volontà politica di dimostrare o sottolineare le radici italiane e torinese del marchio Fiat.
Lo slogan è “ si può fare” riferendosi all’intero comparto automotive nazionale.
Fiat 500 Hybrid: obiettivo 100 mila esemplari l’anno
“Quest’anno – ha spiegato ancora – vogliamo venderne almeno 5 mila. L’obiettivo, dal 2026 in avanti, è quello di produrre 100 mila auto all’anno”.
Per Mirafiori, specialmente dopo il trasferimento delle linee Maserati, è una boccata di ossigeno.
E dovrebbe esserelo anche pere l’indotto: “Le aziende fornitrici di componenti sono 145, di cui 75 in Piemonte”.
Per riuscirci, a parte le qualità del prodotto, conterà il prezzo che sarà contenuto a 17 mila euro.
Se l’impatto sarà quello atteso, progressivamente verrà eliminata la cassa integrazione.
Al lancio dovrebbe esserci una versione gialla e blu, in omaggio ai colori della città (e potrebbe chiamarsi Torino).
Internamente alcuni dettagli (la piastra per la ricarica a induzione del cellulare) ha decori che ricordano la città.
François ha posto l’accento su quanto sia importante Mirafiori come “casa di Stellantis europea”.
Come la versione elettrica, sarà disponibile nella versione chiusa, in quella cabrio (elegante il tetto con un decoro che ripete il marchio Fiat) e in quella “3+1” che aggiunge una piccola porta su un solo lato per favorire l’ingresso al divano posteriore.
Della precedente 500 termica, da poco uscita dei listini, riprende il gruppo propulsore: il motore è il Firefly 1.0 da 70 CV, con una elettrificazione a 12 Volt garantita da una motore elettrico collegato all’albero motore grazie a una cinghia.
Il cambio è un manuale a sei rapporti. L’unità termica è prodotta a Termoli, il cambio in un altro reparto sempre a Mirafiori.
Gli interni sono progettati con design di tendenza, lo schermo centrale è da 10,25” e quello davanti al volante è totalmente digitale da 7”.
Ci sono molti Adas, secondo normativa: spiccano la frenata automatica, il mantenimento della corsia, il riconoscimento dei segnali.
Volendo l’audo adatta l’andatura al limite che la rilevato.
La connettività con AppleCarPlay e con Android Auto è stata pensata per essere completamente wireless, in maniera che da semplificare la vita a bordo (si accede senza chiavi, per intenderci.
E per aprire le porte dall’interno si pigia un pulsante, come sulla versione elettrica attuale).
Nel 2027 un altro step
La vita della Fiat 500 è destinata a vedere altri capitoli.
Nel 2027 dovrebbe arrivare una nuova generazione, che rispetterà il dna dell’attuale citycar e che – accanto alle versioni termiche – vedrà anche una nuova elettrica, dotate di batteria Stellantis (così ha detto Olivier François) con un prezzo attorno ai 20 mila euro, dunque più accessibile rispetto alle attuali proposte Bev che propone il mercato in quel segmento.
Non resta che attendere il nuovo capitolo di una lunga storia.
Secondo i dati elaborati da Dataforce, basati sulle rilevazioni del Ministero dei Trasporti, le vetture Suzuki immatricolate in Italia dall’inizio dell’anno registrano una media di emissioni di CO2 pari a 114,2 g/km, contro i 116,3 g/km della media complessiva del mercato.
Suzuki: pioniera nell’ibridizzazione
Dal 2016 Suzuki è attiva in materia di ibridazione, con l’introduzione della tecnologia Suzuki hybrid su Baleno, poi su Swift e Ignis, tutte con alimentazione a 12V.
Nel 2020 la gamma si è completata con l’arrivo di Vitara e S-Cross Hybrid, con alimentazione a 48V, e del primo modello Suzuki plug-in hybrid, Suzuki Across a 355V.
Dal 2022 l’evoluzione continua con Vitara e S-Cross, a 140V.
Oggi il listino Suzuki include i seguenti modelli tutti disponibili in versione Hybrid e 4×4 (ad eccezione di Swace):
SWIFT,
VITARA,
S-CROSS,
SWACE
ACROSS Plug-in.
Consumi ed emissioni di CO2
La SwiftHybrid appartiene al segmento B coi suoi 3.86 metri e consuma 4.8 l/100 km in città e 5.7 l/100 fuori città. Le emissioni raggiungono i 99 g/km di CO2
VitaraHybrid 48V da 129CV e Hybrid 140V da 115 CV combinata e trazione integrale ALLGRIP Select, emette 119 g/km di CO₂.
S-Cross adotta la stessa motorizzazione di Vitara e lo stesso valore di emissioni pari a 119 g/km di CO₂.
Swace adotta il sistema Hybrid da 207V con emissioni di 102 g/km di CO₂.
Across Plug-in è l’ammiraglia “elettrica sempre e ibrida quando serve“, che unisce un powertrain di 306 CV, trazione integrale elettronica E-Four, autonomia elettrica ciclo combinato fino a 75 km e autonomia elettrica in ciclo urbano fino a 98 km.
È in movimento che la MGS5 mostra la vocazione familiar-turistica: comfort, silenziosità e assorbimento delle asperità dell’asfalto la rendono adatta al lungo viaggio. Cinque le modalità di marcia (Normal, Sport, Conmfort, Snow e Custom), a cui aggiungere la funzione One pedal assai utile nel traffico cittadino.
