Il successo di un salone automotive non si misura soltanto dal numero di visitatori, ma dalla sua capacità di interpretare il cambiamento tecnologico dell’industria.
In questo senso AMTS (Auto Moto Turin Show 2026) ha superato le aspettative con 32mila visitatori in tre giorni, una crescita del 20% rispetto al 2025.
Numeri che hanno trasformato il Lingotto Fiere in un laboratorio dinamico dove heritage, tuning, elettrificazione e guida autonoma convivono senza contraddizioni.
L’evento organizzato da GL events Italia e gemellato con l’omonimo show di Budapest, ha occupato oltre 90mila metri quadrati tra padiglioni indoor e aree esterne, confermando Torino come uno dei poli europei più interessanti per la cultura tecnica dell’automobile.
Il pubblico ha premiato un format che integra spettacolo, ingegneria e sperimentazione tecnologica, con esperienze immersive capaci di avvicinare appassionati, studenti e professionisti della filiera.
Dall’heritage analogico alla mobilità software-defined
Uno degli elementi distintivi di AMTS 2026 è stata la capacità di raccontare il passaggio dall’auto meccanica all’auto software-defined attraverso una narrazione concreta, fatta di veicoli iconici e prototipi avanzati.
All’ingresso del salone, la presenza di una Lancia Stratos del 1976 dimostra come l’ingegneria delle competizioni continua a influenzare le architetture moderne, soprattutto in termini di distribuzione delle masse, rigidità torsionale e gestione termica dei powertrain.
Accanto al mito rallystico, la Dodge Charger HEMI del 1970 utilizzata nel film Fast and Furious ha ricordato come il V8 big block americano abbia contribuito a definire un immaginario tecnico fondato su cilindrate elevate e sovralimentazione volumetrica.
Alpine A390, architettura tri-motore e dinamica vettoriale
Tra le novità più interessanti dal punto di vista ingegneristico si è distinta la nuova Alpine A390, sport fastback elettrica caratterizzata da una configurazione a tre motori e trazione integrale.
L’architettura tri-motor consente un controllo estremamente sofisticato della coppia, permettendo una gestione vettoriale indipendente sugli assi e una risposta dinamica assimilabile a sistemi torque vectoring evoluti.
Questa configurazione mette in evidenza come la sportività elettrica non sia più definita soltanto dalla potenza massima, ma dalla capacità di gestire la distribuzione della coppia in tempo reale attraverso algoritmi predittivi.
Restomod e cultura progettuale, reinterpretare senza tradire
La sezione Special Car ha offerto un panorama significativo delle moderne tecniche di restomod, disciplina che combina conservazione del patrimonio industriale con aggiornamenti funzionali mirati.
Tra le protagoniste la Kimera EVO 038 “Aura”, evoluzione ingegneristica della Lancia 037 con materiali compositi avanzati, la Grassi 044, reinterpretazione contemporanea con telaio alleggerito e la Lancia 037 NordMende, esemplare unico che testimonia il valore storico delle livree motorsport.
Il restomod rappresenta oggi un banco di prova per soluzioni tecniche innovative applicate a piattaforme analogiche, come componenti strutturali in fibra di carbonio, sospensioni regolabili a cinematica variabile e sistemi frenanti carboceramici adattati a telai storici.
Vehicle Valley Piemonte e guida autonoma
Il contributo del progetto Vehicle Valley Piemonte ha messo in evidenza la solidità della filiera regionale, affiancando icone storiche a prototipi sperimentali come la hyper GT elettrica Battista Anniversario.
Particolarmente interessante il Living Lab ToMove, iniziativa della Città di Torino focalizzata sulla mobilità urbana automatizzata.
Tra i dimostratori erano presenti ADone, piattaforma autonoma per il trasporto passeggeri, e LastMed, rover dedicati alla logistica sanitaria.
Dal punto di vista tecnico, questi sistemi utilizzano architetture basate su sensor fusion multi-layer (LiDAR, radar, telecamere), algoritmi di percezione basati su reti neurali convoluzionali e sistemi V2X per comunicazione infrastrutturale
Tuning evoluto per aerodinamica, materiali e identità digitale
L’Oval Lingotto si è confermato anche il centro nevralgico della personalizzazione con la tredicesima edizione di ETT – Expo Tuning Torino.
Circa 300 vetture selezionate hanno mostrato come il tuning contemporaneo si stia evolvendo verso un approccio ingegneristico più sofisticato, che include diversi aspetti, dallo studio CFD per componenti aerodinamici aftermarket all’additive manufacturing per parti custom, dall’integrazione HMI personalizzata allo sviluppo di wheel design ottimizzati per raffreddamento freni.
La spettacolarizzazione della tecnica
Sold out per le attività dinamiche di AMTS 2026, in particolare il Taxi Drift nella Motul Arena, dimostrazione pratica dei principi di controllo del sovrasterzo mediante gestione combinata di angolo di sterzo, modulazione coppia motrice e trasferimenti di carico longitudinali.
Grande attenzione anche per i test drive di veicoli elettrici e motocicli, tra cui modelli Tesla, Omoda, Jaecoo, Yamaha, BMW Motorrad e Talaria.
La crescente partecipazione del pubblico a queste attività mette in rilievo un trend chiaro: l’esperienza diretta resta uno strumento fondamentale per comprendere la transizione tecnologica.
La storia diventa infrastruttura culturale
Il collegamento con la Pinacoteca Agnelli ha permesso ai visitatori di accedere alla storica Pista 500, trasformata in giardino pensile e spazio espositivo.
La possibilità di percorrere il circuito a bordo di una Fiat Balilla rappresenta un esempio virtuoso di valorizzazione del patrimonio industriale, dimostrando come l’heritage possa diventare un asset strategico per la divulgazione tecnica.
AMTS come piattaforma di convergenza tecnologica
L’edizione 2026 conferma AMTS come un evento capace di raccontare la trasformazione dell’automobile in sistema complesso, dove convergono elettronica di potenza, software embedded, intelligenza artificiale, design parametrico, sostenibilità dei materiali… e molto altro ancora.
Torino, storicamente legata alla produzione automobilistica, dimostra di poter assumere un nuovo ruolo come hub di sperimentazione multidisciplinare.
In un’epoca in cui la mobilità evolve verso modelli sempre più interconnessi e digitalizzati, eventi come AMTS non rappresentano soltanto una celebrazione della passione motoristica, ma diventano spazi di dialogo tra industria, ricerca e cultura tecnica.
Il rombo dei motori, oggi affiancato dal silenzio degli inverter, continua a raccontare una storia di innovazione.
Una storia che non riguarda soltanto la velocità, ma la capacità dell’ingegneria di interpretare il cambiamento senza perdere identità.
Torino, ancora una volta, dimostra che il futuro dell’automobile passa anche dalla memoria della sua meccanica.
Sulla carta, le cose vanno un po’ meglio: gli incidenti stradali in Italia calano, i feriti diminuiscono e gli automobilisti sembrano aver metabolizzato la stretta del nuovo Codice della Strada, entrato in vigore nel dicembre 2024.
Eppure c’è un dato che stride con questo quadro in apparente miglioramento: i morti sono aumentati del 7,7%, non esattamente poco.
È la fotografia nitida e scomoda che emerge dai numeri diffusi dall’osservatorio “Verti Movers”, il centro studi di “Verti Assicurazioni”, compagnia digitale del Gruppo Mapfre, che ha passato al setaccio i dati di oltre mezzo milione di assicurati.
I sinistri totali sono scesi del 3,9%, quelli con lesioni del 2,8%, numeri che presi da soli potrebbero sembrare un progresso.
Peccato però che non si possano considerare evitando altre cifre: ogni 1.000 incidenti registrati, almeno uno si è concluso con una vittima.
Città più prudenti, autostrade più letali
La chiave di lettura, secondo Marco Buccigrossi, Digital Business Director di Verti, è che le nuove sanzioni hanno colpito soprattutto i comportamenti tipici del traffico urbano come lo sguardo abbassato sullo smartphone, il mancato rispetto della precedenza o la sosta selvaggia davanti a un semaforo. Infrazioni diffuse, fastidiose, ma raramente mortali.
Con il risultato che in città gli incidenti si riducono, e quelli che restano sono spesso banali: le strade urbane registrano un calo delle vittime dell’8,4%, quelle extraurbane del 7,1%. Fin qui, insomma, tutto bene.
Tutt’altro accade sulle grandi arterie: i dati ACI-Istat del primo semestre 2025 raccontano che sulle autostrade le vittime sono salite del 4,4%, perché è proprio lì che si concentra quello che le nuove norme non riescono ad arginare: velocità elevata, stanchezza, guida in stato alterato e tutti quei comportamenti che non si correggono con la paura di una multa e tendono a prosperare dove il senso di impunità è più alto.
Chi percorre 3.000 km all’anno in città ha imparato a non toccare il telefono al semaforo, ma chi ne fa altrettanti in autostrada di notte, dopo una giornata di lavoro, ragiona in modo diverso.
L’auto salva vite, la moto no
Sul fronte dei veicoli, il divario racconta due culture della mobilità profondamente diverse: le auto escono dalla rilevazione con i sinistri complessivi in calo del 4,2% e soprattutto di quasi un quinto dei decessi, più precisamente del 19,4%.
È un risultato che racconta anche di sistemi di assistenza alla guida sempre più diffusi (frenata automatica d’emergenza, monitoraggio degli angoli ciechi, mantenimento della corsia) e di una categoria di conducenti che sembra aver recepito il messaggio delle nuove norme meglio di altri.
Le moto invece sono una storia opposta: i feriti gravi calano di poco, appena il 2,5%, ma i decessi aumentano.
Risultato, le due ruote restano il segmento più vulnerabile dell’intera mobilità stradale, quello in cui ogni errore ha un costo sproporzionato rispetto alla dinamica dell’incidente.
Una frenata brusca in auto, nella maggior parte dei casi si risolve con un colpo di paraurti, mentre in moto la stessa frenata può significare qualcosa di completamente diverso.
Stupisce il caso dei ciclomotori, che si comportano in modo sorprendentemente virtuoso, avvicinandosi al profilo delle auto: i sinistri con feriti scendono dell’11,5%, segnale forse legato al dettaglio che i ciclomotoristi si muovono prevalentemente in ambito urbano, dove le nuove norme mordono di più.
L’età che non perdona
Scendendo nel dettaglio anagrafico, la fascia 50-59 anni è quella che accumula il maggior numero di sinistri, seguita dai 40-49enni.
Niente di sorprendente: sono i guidatori più presenti sulle strade, quelli con più km percorsi ogni anno, che guidano per lavoro, per accompagnare i figli e per tenere in piedi una quotidianità complicata.
Ben più inquietante è invece il dato che riguarda chi ha tra i 60 e i 64 anni: in questa fascia i decessi sono più che raddoppiati rispetto al 2024, con un incremento del 125%.
Non si tratta di una variazione marginale su numeri piccoli, ma di un’anomalia che merita attenzione. Le ragioni possono essere tante, dai riflessi più lenti alla minore propensione a percepire il rischio, dalla difficoltà ad adattarsi a un codice della strada cambiato, ma qualunque sia la causa, è un dato che merita risposte.
La geografia del rischio
Sul piano territoriale, Belluno svetta in modo sconcertante: i sinistri sono cresciuti del 131% rispetto all’anno precedente, un balzo che non trova spiegazioni immediate e potrebbe essere influenzato da fattori stagionali, da un aumento del traffico turistico o da dinamiche locali ancora da decifrare.
Prato e Caltanissetta seguono con un più 18% ciascuna, ma è quest’ultima a preoccupare di più, perché registra anche una crescita dei sinistri che provocano lesioni gravi.
All’opposto, Torino e Genova confermano di saper gestire il rischio meglio di molte altre realtà: la prima limita il calo dei sinistri all’1%, la seconda al 5%, in entrambi i casi numeri che in un contesto metropolitano ad alta densità di traffico equivalgono a un risultato più che lusinghiero.
Nei grandi centri urbani, con velocità mediamente basse, infrastrutture consolidate e un sistema di controllo capillare, le norme trovano terreno più fertile.
Oltre le sanzioni
Il quadro complessivo dimostra che il nuovo Codice della Strada ha funzionato, ma in parte e solo dove era più facile che funzionasse.
Ha cambiato qualche abitudine, soprattutto in città, su comportamenti visibili e facilmente sanzionabili e ridotto il numero degli incidenti, che è già qualcosa.
Non ha però scalfito le cause profonde di ciò che trasforma un incidente in tragedia: la velocità eccessiva, la stanchezza, l’alcol, le droghe e quella sottovalutazione del rischio che è forse il problema più difficile da affrontare con una norma.
“La consapevolezza delle nuove sanzioni ha ridotto i comportamenti imprudenti minori senza però incidere con la stessa forza su quelli ad alto rischio – osserva Buccigrossi – i pilastri della sicurezza stradale restano la prudenza, il rispetto degli altri e il buonsenso di chi guida”.
Il dato che pesa di più sono i 1.000 incidenti, di cui almeno uno mortale: significa una persona che non torna più a casa e una famiglia che aspetta una telefonata che non arriva.
Il settore automotive europeo sta vivendo una fase di trasformazione strutturale.
La digitalizzazione dei processi commerciali, l’evoluzione delle aspettative dei clienti, la pressione sui costi, nuovi competitor e cambiamenti geopolitici stanno ridefinendo le regole del gioco.
In questo complesso scenario si inserisce One Eurocar, il progetto con cui Eurocar (società di Porsche Holding, appartenente al gruppo Volkswagen) avvia una profonda evoluzione organizzativa e tecnologica, trasformando una costellazione di concessionarie in una piattaforma integrata di mobilità.
Presentato ufficialmente al Destination Porsche di Bergamo alla presenza del CEO Matthias Moser, il progetto rappresenta un passaggio strategico per semplificare l’esperienza del cliente, aumentare l’efficienza operativa e consolidare il ruolo di Eurocar come uno dei principali hub europei nella distribuzione dei marchi del Gruppo Volkswagen.
Un unico brand per una rete sempre più integrata
Il cuore del progetto One Eurocar è la creazione di un’identità unica che riunisce sotto un solo marchio una rete articolata di concessionarie storiche distribuite tra Nord e Centro Italia.
Nel tempo, infatti, Eurocar ha integrato realtà territoriali di riferimento – spesso con una forte identità locale – mantenendo però brand distinti che riflettevano la loro storia imprenditoriale.
La scelta di convergere verso un’unica identità rappresenta quindi un passaggio naturale in un percorso iniziato con le acquisizioni degli ultimi anni.
L’obiettivo non è cancellare le specificità locali, ma valorizzarle attraverso una piattaforma comune capace di condividere processi, strumenti e standard qualitativi.
Eurocar è oggi la più grande realtà italiana nella distribuzione e assistenza dei marchi del Gruppo Volkswagen, rappresentando brand come Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, Škoda, Porsche e Lamborghini.
Eurocar conta oltre 1.900 collaboratori, più di 50 sedi di vendita e oltre 80 officine autorizzate, con una previsione di circa 60mila vetture vendute nel 2026 e un fatturato superiore a 2,2 miliardi di euro.
Semplificare la complessità del mercato automotive
Negli ultimi anni il mercato dell’auto è diventato sempre più complesso.
Nuove tecnologie di propulsione, customer journey digitali, nuove modalità di utilizzo dell’auto e modelli di business basati su servizi stanno modificando profondamente l’interazione tra cliente e concessionario.
Secondo il CEO di Eurocar Matthias Moser, affrontare questa complessità richiede massa critica, competenze digitali e una forte integrazione dei dati.
Il progetto One Eurocar nasce con l’obiettivo di armonizzare processi e sistemi informativi, migliorare la gestione dello stock, ottimizzare l’esperienza omnicanale, aumentare l’efficienza operativa e creare una customer experience coerente su tutto il territorio.
La trasformazione riguarda non solo il brand, ma anche la struttura legale e organizzativa del gruppo, che viene progressivamente consolidata in un unico sistema integrato.
Un nuovo ecosistema digitale
Uno degli elementi più concreti del progetto è il lancio di un nuovo sito web unico, che sostituisce oltre 100 piattaforme digitali precedentemente gestite dalle diverse concessionarie del gruppo.
Dal 2 aprile, il portale diventa il punto di accesso principale per clienti privati e flotte, offrendo un’esperienza digitale evoluta e unificata.
I vantaggi di una piattaforma unica sono numerosi.
Prima
con One Eurocar
Stock visibile online
circa 400 vetture per singola sede
oltre 5.000 vetture disponibili
Portali digitali
oltre 100 siti locali
1 piattaforma centralizzata
Customer journey
frammentata
integrata omnicanale
Database clienti
distribuito
condiviso e sincronizzato
Esperienza utente
variabile
standardizzata
Il nuovo ecosistema digitale consente una maggiore trasparenza dello stock, riduce i tempi di ricerca del veicolo ideale e migliora l’efficienza dei processi commerciali.
Secondo i dati condivisi durante la conferenza, oltre il 50% dei clienti si informa online prima di entrare in concessionaria, rendendo la qualità dell’esperienza digitale un fattore competitivo determinante.
La forza della rete
Uno degli aspetti più rilevanti dal punto di vista tecnico è l’integrazione delle informazioni relative al ciclo di vita del veicolo.
Grazie alla condivisione dei dati tra le sedi del gruppo la storia del veicolo diventa accessibile in tutta la rete, i processi di manutenzione risultano più rapidi, la gestione della relazione cliente migliora e il passaggio tra vendita e assistenza è più fluido.
La presenza di oltre 80 officine autorizzate consente inoltre una copertura capillare del territorio, aumentando la percezione di affidabilità e continuità del servizio.
Il cliente può quindi contare su un sistema integrato capace di accompagnarlo lungo tutto il ciclo di vita dell’auto, dalla scelta iniziale fino alla manutenzione post-vendita.
Il rebranding partito dall’interno
Un elemento distintivo del progetto One Eurocar è il coinvolgimento diretto dei dipendenti nella definizione della nuova corporate identity.
La scelta del logo, per esempio, è avvenuta tramite scelta interna, un approccio raro in operazioni di rebranding di questa scala.
L’obiettivo è rafforzare il senso di appartenenza e valorizzare il capitale umano come elemento chiave di differenziazione competitiva.
In un contesto in cui i prodotti sono spesso comparabili tra competitor, l’esperienza relazionale diventa un fattore determinante per la fidelizzazione del cliente.
One Eurocar risposta alle trasformazioni del settore
Il progetto si inserisce in un momento di transizione profonda per l’industria automotive.
Questa fase è caratterizzata da numerosi fattori come l’elettrificazione delle gamme, la digitalizzazione del customer journey, la crescita dei modelli di mobilità flessibile, l’aumento della competizione globale e l’evoluzione dei modelli distributivi.
In questo scenario, la capacità di integrare competenze, dati e infrastrutture rappresenta un vantaggio competitivo fondamentale.
Eurocar punta a diventare una “piattaforma” capace di connettere prodotto, servizio e relazione con il cliente, mantenendo al tempo stesso il valore delle identità locali che hanno costruito la reputazione delle singole concessionarie.
Un cambio di passo che guarda lontano
One Eurocar è sicuramente un’operazione di rebranding, ma anche qualcosa di più, un passaggio culturale che riflette l’evoluzione della distribuzione automobilistica verso modelli sempre più integrati e data-driven.
L’auto resta un oggetto altamente emozionale, ma il suo ecosistema diventa sempre più tecnologico con configuratori online, CRM evoluti, gestione intelligente dello stock, piattaforme omnicanale e customer journey fluidi.
Tutti fattori che sono ormai elementi centrali nella competitività di un gruppo automotive.
La sfida non è sostituire la relazione umana, ma amplificarla attraverso strumenti digitali capaci di renderla più efficiente, coerente e personalizzata.
Nel futuro della mobilità, probabilmente, vinceranno gli operatori capaci di coniugare scala industriale e qualità relazionale.
One Eurocar sembra voler percorrere proprio questa strada.
Trasformare una rete di concessionarie in un ecosistema capace di accompagnare il cliente lungo ogni chilometro del suo viaggio automobilistico.
E in un settore che cambia così rapidamente, la vera innovazione non è solo tecnologica, ma organizzativa: saper diventare un sistema unico, mantenendo l’anima di molte storie diverse.
Chiamatela come vi pare: mobilità negata, esclusione silenziosa, disuguaglianza su ruote. Il nome ufficiale è “povertà dei trasporti”, e fino a pochi giorni fa in Italia non aveva nemmeno un documento che la fotografasse davvero.
Ora ce l’ha: si chiama “Green Paper sulla povertà dei trasporti”, ed è stato presentato lunedì 30 marzo a Milano, nella sede storica della Società Umanitaria in via San Barnaba, durante il primo Forum Nazionale dedicato al tema organizzato dal “Transport Poverty Lab”, laboratorio promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile con il supporto di Nordcom e Tper.
Il numero che apre il rapporto è un pugno nello stomaco: 7,3 milioni di persone vivono in zone dove il trasporto pubblico è così scarso da non poter essere considerato un’alternativa.
Attenzione al dettaglio, perché non si parla di popolazioni ai margini del mondo, ma di gente che vive in Italia, spesso a pochi km da città che si vantano di essere moderne ed efficienti.
Tra loro, 1,2 milioni di famiglie si trovano in quella che il rapporto definisce una condizione di doppia vulnerabilità: pochi soldi e pochi autobus. Un incrocio che non lascia scampo.
Un fenomeno senza nome
Prima che il Fondo Sociale per il Clima dell’UE ne codificasse la definizione, la povertà dei trasporti quasi non esisteva in modo ufficiale.
Era un problema sentito ma invisibile ai grandi database, del tutto assente dai titoli dei giornali e bellamente ignorato dalla politica.
Si parlava di infrastrutture, fondi europei e transizione ecologica, ma mai delle persone che non riescono a portare i figli dal medico perché l’autobus passa una volta al giorno, o di quelle che hanno rinunciato a cercare lavoro perché la fabbrica senza un’auto è irraggiungibile.
Il Transport Poverty Lab è nato per colmare questo vuoto, per una volta non in modo astratto: è una struttura operativa che raccoglie dati, costruisce indicatori, dialoga con le comunità e produce strumenti concreti per chi fa politica.
È il primo grande output pubblico, e porta il patrocinio della Commissione UE, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Non un documento accademico, ma una “call to action” con la firma delle istituzioni.
Il divario che fa paura
Se la distanza tra Milano e la Calabria non si misura solo in km ma i termini di trasporto pubblico, la misura diventa un abisso: la Lombardia tocca picchi superiori ai 16.000 posti-km per abitante e il capoluogo da solo è un caso a sé, mentre in certe aree di Sardegna e Sicilia si scende sotto quota 200.
La media nazionale è 4.623, un numero che nasconde moltissimo perché ingloba nella media i centri urbani del Nord con le periferie dimenticate del Mezzogiorno e delle isole.
A livello regionale, il 10% delle famiglie calabresi rientra nella categoria delle vulnerabili, mentre in Trentino-Alto Adige non si arriva al 2%.
Non è solo una questione di strade o montagne ma di investimenti, priorità politiche e di chi si è deciso, anche solo per inerzia, di lasciare indietro.
La topografia è un pretesto comodo: la vera ragione è che per decenni certe zone non hanno avuto abbastanza voce per far sentire il peso di questa mancanza.
Quattro categorie di esclusi
Il rapporto non si accontenta di contare, classifica e cerca di capire chi è davvero intrappolato e perché.
Emergono quattro profili di vulnerabilità, costruiti incrociando dati di reddito e accesso ai servizi.
Il primo è il più duro: basso reddito e assenza totale di trasporto pubblico.
Chi ci rientra non ha letteralmente alternative, non può permettersi l’auto e non ha un autobus su cui salire.
Il secondo riguarda chi i soldi ce li avrebbe, ma abita dove i mezzi non passano: è costretto all’auto privata non per comodità, ma per sopravvivenza quotidiana.
Il terzo è speculare: vivere in una città ben servita ma non riuscire ad accedervi per ragioni fisiche, economiche o sociali: una persona anziana, una famiglia monoreddito in una periferia mal collegata.
Il quarto è quello più insidioso, e forse il più politicamente esplosivo: è la cosiddetta vulnerabilità indotta dalle politiche climatiche europee, le normative pensate per spingere verso la mobilità sostenibile con l’eliminazione graduale dei veicoli a combustione, i nuovi standard di emissioni e il caro-carburante, stanno scaricando costi enormi su chi non può permettersi né un’auto elettrica né un abbonamento al car sharing.
I soldi ci sono. Per ora
L’Europa non è rimasta ferma. Il Fondo Sociale per il Clima, strumento nato per tamponare gli effetti sociali della transizione verde, mette sul tavolo 85 miliardi di euro per il periodo 2026-2032.
All’Italia ne spettano circa 9, e non è poco, sempre che siano usati come si deve e non servano per coprire buchi invece di costruire ponti.
Il Green Paper, in questo, non si limita alla diagnosi, ma propone un decalogo di interventi che tiene insieme misure immediate e visione a lungo periodo: incentivi per veicoli a basse emissioni, leasing sociale per chi non può comprare, bonus per biciclette ed e-bike, trasporto pubblico a chiamata nelle aree più isolate, sviluppo di infrastrutture ciclabili che colleghino le periferie ai centri.
Niente di fantascientifico: in altri paesi europei molte sono misure che esistono da tempo.
Quello che funziona già altrove
I “mobility wallet” legati al reddito in Francia, le tariffe agevolate per taxi in Danimarca, gli abbonamenti gratuiti ai mezzi pubblici per le fasce più deboli in Lussemburgo e in alcune regioni tedesche, il trasporto a chiamata nelle aree rurali austriache, il carpooling incentivato in Belgio: non sono utopie ma politiche funzionanti che dimostrano come sia possibile tenere insieme equità sociale e transizione ecologica.
Il problema, in Italia, è che queste esperienze sono rimaste confinate nei convegni.
A livello europeo i numeri del fenomeno fanno un effetto ancora più pesante: oltre 25 milioni di persone nel continente non possono acquistare un’auto, più di 10 milioni non accedono ad alcun servizio di trasporto pubblico e quasi 90 milioni non dispongono di qualcosa che possa dirsi adeguata ai bisogni minimi di mobilità.
Non si tratta di un disagio marginale: quasi un europeo su cinque non riesce a muoversi come vorrebbe, o come avrebbe bisogno.
Un diritto che non si vede
Il Forum di Milano ha cercato di portare tutto questo fuori dai tecnicismi e dentro il dibattito pubblico. La mattina è stata dedicata alla presentazione del Green Paper e alla mappatura del fenomeno, il pomeriggio si è articolato in due sessioni tecniche: una sulla dimensione sociale della povertà dei trasporti, focalizzata su reddito e accessibilità economica; l’altra sulla dimensione territoriale, dove l’assenza di servizi diventa esclusione.
Gli operatori del trasporto pubblico hanno insistito su un punto che suona semplice ma è in realtà controverso: l’accesso a tram, autobus e metropolitane non è un servizio da ottimizzare secondo logiche di mercato, è un diritto, e come tutti i diritti quando manca non è solo un disagio individuale ma una crepa nel patto sociale.
C’è però un rischio ulteriore che il rapporto ha il coraggio di nominare esplicitamente: la povertà dei trasporti può essere strumentalizzata e diventare il grimaldello con cui rallentare o bloccare la transizione ecologica.
Per questo misurare il fenomeno, dargli un nome e costruire politiche non è solo un esercizio accademico, ma un modo per togliere un alibi a chi vorrebbe fermare tutto, e per non abbandonare chi avrebbe più bisogno di essere accompagnato nel cambiamento.
Intanto sette milioni di persone continuano ogni giorno ad aspettare qualcosa: che sia un taxi, un autobus, o qualcuno che finalmente si accorga di loro.
Milano si prepara a mettere in valigia anche i suoi amici a quattro zampe, e non sono solo guinzagli e crocchette ma la sicurezza, quella fatta di attenzione, strumenti e pratiche troppo spesso sottovalutate.
Il 7 e l’8 maggio, nel verde urbano del “Parco Tre Torri”, prende forma “Pet Safety Days by Tavo”, una due giorni che promette di cambiare (o almeno mettere in discussione) il modo in cui si pensa al viaggio con gli animali domestici.
Il quartier generale dell’evento sarà il GUD Milano “CityLife”, uno degli spazi più dinamici della città che per l’occasione si trasforma in punto d’incontro per i pet lover urbani, una comunità sempre più numerosa.
Un’abitudine da ripensare
Portare con sé un animale in auto è un gesto quotidiano, quasi automatico, eppure proprio questa familiarità rischia di nascondere le criticità: quanti proprietari si chiedono davvero su come viaggia il proprio cane o gatto? E quanti conoscono le norme o le soluzioni più sicure?
Da queste domande nasce l’iniziativa firmata “Tavo”, marchio specializzato in sistemi di trasporto progettati per garantire protezione e comfort, anche grazie a tecnologie come l’Isofix e a test di impatto.
L’idea non è solo presentare prodotti, ma contribuire a costruire una cultura più attenta e responsabile, in cui anche gli animali vengano considerati passeggeri a tutti gli effetti.
Un evento che parla a tutti
Il cuore dell’evento sarà la “Tavo Pets Fun Zone”, uno spazio ideato per essere accessibile e coinvolgente in cui il tema della sicurezza si intreccia con il gioco e l’intrattenimento, rendendo l’esperienza adatta tanto ai più esperti quanto a chi si avvicina per la prima volta a questo genere di temi.
Tra le iniziative più curiose, “La Strada della Sicurezza”, un percorso fotografico che trasforma cani e gatti in protagonisti di scatti originali, offrendo ai proprietari un ricordo della giornata.
Accanto, una ruota della fortuna a tema sicurezza stradale propone quiz, piccoli premi e momenti di leggerezza, anche per dimostrare che informarsi non dev’essere per forza qualcosa di noioso.
Non mancherà un’auto allestita con i trasportini Tavo per testare direttamente i sistemi di fissaggio e comprendere, in modo immediato, quanto possa essere semplice adottare soluzioni più sicure.
Informazione, ma con competenza
Se il gioco attira, è il contenuto a fare la differenza. E in questo senso la presenza della veterinaria comportamentalista Zita Talamonti rappresenta uno dei punti di forza dell’iniziativa.
Nel pomeriggio di venerdì 8 maggio, la dottoressa sarà a disposizione del pubblico per offrire consigli personalizzati, affrontando dubbi e situazioni quotidiane: dall’ansia da viaggio alla gestione degli spazi, fino all’adattamento dell’animale a lunghi spostamenti.
Alle 17:30 è previsto anche un incontro aperto, dedicato al comfort e al benessere durante il viaggio, non solo in auto ma in tutte le sue fasi.
Un tema ancora sottovalutato
Dietro l’atmosfera informale dell’evento si nasconde una questione tutt’altro che marginale: secondo diverse ricerche internazionali, la sicurezza degli animali in auto è ancora spesso trascurata, sia per mancanza di informazione che per una tendenza a sottovalutare il rischio.
Milano, sempre più pet-friendly
Milano, da tempo laboratorio di nuove abitudini sociali, si conferma sempre più attenta al mondo degli animali domestici: spazi pubblici, locali e servizi si stanno adattando a una presenza strutturale, segno di una trasformazione culturale che va oltre la tendenza.
Salita agli onori della cronaca per essere la prima startup italiana a realizzare il progetto di una Tech Mobility Company, ossia un fornitore di servizi di mobilità integrati indipendente, nello specifico noleggio a lungo termine, Horizon ha recentemente presentato a Milano il nuovo piano triennale.
Sostenuta dal consolidamento dei risultati del 2025, che l’ha vista raggiungere l’obiettivo dei 10.000 ordini l’anno e da un ulteriore allargamento della rete di dealers, arrivata a quota 65 più 19 store in 18 regioni, Horizon ha la chiave della svolta nell’acquisizione da parte di facile.it. La popolare piattaforma che compara prezzi e proposte punta infatti ad ampliare la sua presenza nel settore del noleggio, mentre per Horizon l’operazione si traduce nell’opportunità di accelerare la propria crescita integrando le sue tecnologie in quelle del sito.
E proprio di tecnologie si è parlato nell’incontro con la stampa organizzato in occasione del recente dealer meeting. All’offerta multicanale, facile.it aggiunge infatti una piattaforma avanzata. Basata su un core system unico e sviluppata secondo le linee guida del sistema API per essere immediatamente compatibile con tutti i principali sistemi operativi (da Android a iOs a Microsoft). Il tutto consente di avere prestazioni elevate e fluidità dell’interfaccia. L’ideale per “innestare” nell’offerta anche i nuovi servizi a cui Horizon sta lavorando.
Oltre a un ulteriore incremento dei volumi, con un obiettivo di 21.000 contratti da raggiungere gradualmente per il 2028, Horizon ha in programma di estendere la sua offerta ad assicurazioni e servizi finanziari, offrendo agli stessi dealer e alle Case costruttivi nuove opportunità di business.
Il fondatore di Horizon Luca Cantoni e il CEO di facile.it Maurizio Pescarini (foto Horizon)
Luca Cantoni, CEO e manager di Horizon riassume così la visione del prossimo triennio:
“Nel 2026 Horizon è entrata in una fase nuova: abbiamo validato il modello, dimostrato la capacità di crescita e costruito basi solide. Ora stiamo scalando. La priorità è chiara: mettere ancora di più al centro il supporto ai costruttori e la nostra rete di dealer per costruire insieme un ecosistema che integri tecnologia, servizi e territorio. Il piano industriale che presentiamo oggi va esattamente in questa direzione: rafforzare il ruolo dei nostri partner e accompagnarli in una crescita concreta e sostenibile nei prossimi anni”.
Con l’arrivo della nuova Kia EV2, il costruttore coreano completa un percorso iniziato nel 2021.
Dopo i recenti modelli di segmento superiore EV3, EV4 ed EV5, la EV2 rappresenta un’offerta strategico per il mercato europeo.
Infatti, si tratta di un B-SUV compatto, accessibile e tecnologicamente avanzato, progettato espressamente per le esigenze della mobilità urbana ed extraurbana dei clienti europei.
Auto Tecnica l’ha provata sulle strade portoghesi – tra Lisbona, Cascais, l’Estoril e Cabo de Roca – verificandone comportamento dinamico, efficienza energetica e qualità di bordo.
Un B-SUV elettrico pensato per l’Europa
Il segmento B-SUV rappresenta uno dei più rilevanti nel nostro continente per volumi e prospettive di crescita, soprattutto nella transizione verso la mobilità elettrica.
In questo scenario, la EV2 punta a conquistare una posizione di rilievo grazie a dimensioni compatte (4,06 metri di lunghezza) abbinate a contenuti tecnologici di segmento superiore.
Il modello sarà prodotto nello stabilimento europeo Kia di Žilina, in Slovacchia, a conferma della centralità strategica del mercato europeo.
Un design che la fa notare
L’obiettivo dichiarato dalla Casa è rendere l’auto elettrica più accessibile senza rinunciare a autonomia, comfort e connettività.
Dal punto di vista del design, la EV2 adotta il linguaggio stilistico Opposites United, con una forte identità visiva caratterizzata dalla firma luminosa Star Map LED e da proporzioni tipiche dei SUV compatti, con cofano orizzontale e una “dinamica” linea di cintura.
Il risultato è una vettura dall’impatto moderno e distintivo, configurabile con cerchi da 16 a 19 pollici a seconda dell’allestimento, con un design al posteriore che non lascia alternative: o piace o non piace.
Autonomia best in class
La gamma prevede un’offerta a trazione anteriore con due “tagli” di batterie.
Batteria
Capacità
Potenza
Autonomia WLTP
0-100 km/h
Standard Range
42,2 kWh
107,8 kW (146 CV)
308-317 km
8,5-8,7 s
Long Range
61 kWh
99,5 kW (135 CV)
413-453 km
9,5-9,7 s
Un dato significativo riguarda la ricarica in corrente alternata fino a 22 kW (opzionale), una soluzione particolarmente importante per il contesto urbano europeo, dove molte infrastrutture pubbliche operano proprio a questa potenza.
In corrente continua, la ricarica dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti utilizzando colonnine HPC fino a 350 kW.
Interessante anche la funzione Vehicle-to-Load (V2L), capace di erogare fino a 3,6 kW per alimentare dispositivi esterni. È una caratteristica sempre più apprezzata per attività outdoor, lavoro mobile o emergenze energetiche.
La prova su strada tra oceano, saliscendi e pavé
Le strade che collegano Lisbona a Cascais ed Estoril rappresentano un banco di prova particolarmente vario con tratti urbani congestionati, salite costiere, curve veloci e fondi irregolari.
La EV2 si distingue per un comportamento equilibrato, con sospensioni MacPherson anteriori e ponte torcente posteriore, tarate per offrire comfort senza compromettere la stabilità.
Il baricentro basso, tipico delle elettriche, contribuisce a un buon inserimento in curva.
La coppia di 250 Nm disponibile immediatamente garantisce una risposta pronta nelle ripartenze urbane, mentre la progressività dell’erogazione rende la guida rilassante anche nel traffico cittadino.
Il lavoro sull’NVH (Noise, Vibration, Harshness) merita un approfondimento tecnico in quanto l’assenza del motore termico rende più percepibili rumori aerodinamici e di rotolamento.
Per questo motivo Kia ha adottato soluzioni tipiche di segmenti superiori, come il parabrezza e i vetri laminati, materiali fonoassorbenti multistrato nel pavimento, pneumatici con schiuma interna anti-risonanza (per la versione GT-Line), rivestimenti passaruota insonorizzati e isolatori specifici per il motore elettrico.
Il risultato percepito è un abitacolo particolarmente silenzioso, qualità che aumenta il comfort nei trasferimenti autostradali e nelle percorrenze extraurbane.
In equilibrio tra comfort e stabilità
Durante la prova tra Lisbona, Cascais ed Estoril, la Kia EV2 ha potuto esprimere con chiarezza il proprio carattere dinamico.
E ha messo in evidenza un riuscito equilibrio tra comfort urbano e stabilità nei percorsi extraurbani veloci.
Il tracciato che abbiamo percorso comprendeva tratti cittadini con traffico intenso, sezioni costiere caratterizzate da curve medio-veloci, pavé irregolare, alcune salite con pendenze superiori al 10%, e un tratto autostradale: condizioni per valutare ognuna a modo suo la gestione della coppia elettrica e la taratura delle sospensioni.
Fin dai primi chilometri emerge che lo sterzo permette un facile uso quotidiano.
Il comando è leggero nelle manovre a bassa velocità, caratteristica utile nei parcheggi stretti del centro storico di Lisbona, ma acquisisce una progressiva consistenza superati i 70 km/h, migliorando la percezione di controllo nei curvoni sulla costiera. Il diametro di sterzata contenuto facilita le inversioni di marcia anche nelle strade più strette.
La risposta del powertrain è ovviamente quella delle motorizzazioni elettriche.
I 250 Nm disponibili immediatamente permettono partenze rapide ai semafori e inserimenti agevoli nelle rotatorie, frequenti nella viabilità portoghese.
In modalità Normal, l’erogazione privilegia la progressività, mentre selezionando la modalità Sport la risposta dell’acceleratore è più diretta e un po’ brusca, utile nei sorpassi su statali a carreggiata singola.
Assetto e assorbimento delle asperità
Particolarmente interessante il comportamento nelle strette salite che portano a Cabo da Roca, nel parco naturale di Sintra-Cascais, il punto più occidentale dell’Europa continentale.
Anche in uscita da tornanti stretti la gestione elettronica della coppia limita lo slittamento delle ruote anteriori e il controllo di trazione interviene in modo poco invasivo, contribuendo a mantenere una guida fluida e naturale.
Il telaio della EV2 è stato sviluppato con una chiara attenzione al comfort di marcia, senza penalizzare la precisione direzionale.
Sui tratti di pavé nel centro di Lisbona, le sospensioni riescono ad assorbire efficacemente le vibrazioni, limitando le oscillazioni verticali della carrozzeria. Il lavoro svolto sugli ammortizzatori si traduce in un filtraggio progressivo delle asperità, evitando reazioni secche tipiche di alcuni B-SUV con assetto più rigido.
Nei cambi di direzione rapidi, affrontati lungo la costa verso Cascais, il rollio resta contenuto grazie al posizionamento ribassato del pacco batterie, che contribuisce ad abbassare il baricentro della vettura.
Questo aspetto migliora la stabilità percepita, soprattutto nelle curve ampie percorse a velocità costante.
Frenata rigenerativa modulabile
Uno degli elementi classici delle vetture elettriche è la gestione della frenata rigenerativa, anche per Kia EV2 regolabile su più livelli con palette al volante.
Nel traffico urbano è comodo selezionare una modalità a elevato recupero di energia, consentendo una guida one-pedal, utile nei continui rallentamenti dei centri urbani.
Riducendo il livello di rigenerazione, la vettura assume un comportamento più simile a quello di un’auto tradizionale, soluzione che abbiamo preferito nei tratti autostradali tra Lisbona ed Estoril.
La transizione tra frenata rigenerativa e impianto frenante idraulico risulta ben calibrata, senza variazioni brusche nella decelerazione percepita dal conducente.
Comfort acustico e qualità percepita
Alle velocità autostradali comprese tra 100 e 120 km/h, il comfort acustico si mantiene su livelli molto buoni.
I fruscii aerodinamici risultano contenuti, mentre il rumore di rotolamento varia sensibilmente in funzione del tipo di asfalto, come prevedibile su una vettura elettrica priva di copertura sonora del motore termico.
Nei tratti con asfalto drenante lungo la costa, il livello di rumorosità resta comunque ben controllato, segno di un efficace isolamento del pianale e dei passaruota.
La percezione è quella di una vettura con una vocazione cittadina ma che è stata progettata anche per trasferimenti extraurbani.
Consumi rilevati nel percorso misto
Nel corso della prova, comprendente circa 90 km tra urbano ed extraurbano, il consumo medio indicato dal computer di bordo si è attestato intorno ai 15 kWh/100 km, valore coerente con la dichiarazione di autonomia superiore ai 400 km nella versione Long Range.
Le frequenti discese ci hanno consentito di verificare l’efficacia del recupero energetico, e hanno sicuramente contribuito a mantenere elevati valori di efficienza.
ADAS nella guida reale
Nel tratto autostradale il sistema Highway Driving Assist 2 ha dimostrato una gestione precisa del mantenimento di corsia, con correzioni progressive anche se forse un… pelo troppo brusche.
Ma qui si entra in un ambito molto personale, in quanto a qualcuno piace sentirsi indirizzato con la rigidità del volante, ad altri un po’ meno.
In ogni caso, il control adattivo reagisce prontamente alle variazioni di velocità del traffico, contribuendo così a ridurre l’affaticamento nei tragitti più impegnativi e trafficati.
Nei contesti urbani più congestionati, il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco con visualizzazione nel quadro strumenti facilita i cambi di corsia, soprattutto in presenza di motocicli, molto diffusi a Lisbona.
Spazio da segmento C in 4 metri
Uno degli elementi più sorprendenti della EV2 riguarda l’abitabilità interna. Nonostante la lunghezza contenuta, lo spazio per le gambe posteriori raggiunge valori paragonabili a vetture di categoria superiore.
Le configurazioni proposte da Kia prevedono 5 posti con bagagliaio da 362 litri, una versione opzionale a 4 posti con sedili posteriori scorrevoli con fino a 403 litri di capacità del bagagliaio posteriore e un vano anteriore (il frunk) da 15 litri.
L’architettura dell’abitacolo è dominata dal doppio display da 12,3” con schermo dedicato alla climatizzazione.
La compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, e gli aggiornamenti OTA e Kia Connect consentono di gestire numerose funzioni da remoto, inclusa la Digital Key 2.0 per l’accesso tramite smartphone o smartwatch.
Sicurezza a un livello superiore
Abbiamo già parlato del comportamento degli ADAS, sicuramente EV2 ha una dotazione di sicurezza particolarmente completa per il segmento B-SUV.
Si passa dall’Highway Driving Assist 2 con mantenimento corsia e distanza alla Forward Collision Avoidance Assist con rilevamento pedoni e ciclisti, dal Blind Spot View Monitor con visualizzazione su quadro strumenti al Remote Smart Parking Assist, dall’Intelligent Speed Limit Assist fino al monitoraggio dell’abitacolo con telecamera.
Un equipaggiamento che dimostra come Kia abbia trasferito contenuti tecnologici tipici dei segmenti superiori su una vettura compatta.
Una gamma completa e tecnologica
La EV2 sarà disponibile negli allestimenti Light, Air, Earth e GT-Line.
Versione
Batteria
Prezzo (€)
Light
42,2 kWh
26.600
Air
42,2 kWh
29.850
Earth
42,2 kWh
34.350
GT-Line
61 kWh
40.850
La nuova versione Light permette un accesso competitivo alla gamma, mantenendo dotazioni complete pur con qualche piccola rinuncia, per esempio il navigatore e alcune caratteristiche di stile differenti.
Tra gli elementi distintivi della tecnologia troviamo l’EV Route Planner integrato con pianificazione soste di ricarica, il Plug & Charge compatibile con reti come Ionity, aggiornamenti software OTA anche tramite app, la possibilità di acquistare funzionalità digitali dal Kia Connect Store e temi grafici personalizzabili per l’infotainment, come per esempio uno specifico dedicato ai prossimi mondiali di calcio di cui Kia sarà sponsor.
Un’offerta completa che rende evidente come l’approccio software defined vehicle del brand è ormai accessibile anche nei segmenti più piccoli.
Impressioni complessive al volante
La EV2 restituisce a chi è al volante una sensazione di guida intuitiva e rassicurante.
Si tratta di una qualità particolarmente importante per un modello destinato a un pubblico ampio, spesso alla prima esperienza con un’auto elettrica.
L’equilibrio tra prestazioni, comfort e facilità di utilizzo rappresenta uno dei punti di forza del progetto.
La compattezza esterna non limita la versatilità nei percorsi extraurbani, mentre la silenziosità di marcia contribuisce a migliorare la qualità percepita nei trasferimenti più lunghi.
In questo contesto, la EV2 si conferma una proposta credibile non solo come seconda auto familiare, ma anche come vettura principale per un utilizzo quotidiano completo.
Democratizzare l’elettrico senza compromessi
Con la EV2, Kia prova a risolvere una delle sfide principali della mobilità elettrica europea, cioè offrire un’auto compatta, accessibile ma tecnologicamente evoluta.
L’esperienza di guida sulle strade portoghesi conferma un prodotto maturo, capace di combinare autonomia reale, comfort acustico e dotazioni di sicurezza avanzate.
Il caricatore AC da 22 kW rappresenta un elemento distintivo, particolarmente rilevante per l’utilizzo urbano.
In un panorama sempre più competitivo, la EV2 dimostra come l’elettrificazione non sia più un compromesso ma una scelta concreta e razionale. Non solo seconda auto di famiglia, ma potenzialmente una vettura principale, capace di accompagnare la quotidianità e il viaggio con la stessa naturalezza.
Come le strade che si snodano tra Lisbona e l’Atlantico, la mobilità elettrica continua ad evolversi.
E Kia sembra averlo capito bene, con un percorso sempre più definito verso una nuova normalità (elettrica) dell’automobile.
È dal 1853, anno in cui due scienziati di origine belga inventano il Biodiesel, biocombustibile ottenuto da fonti rinnovabili, che la storia si divide: sulla carta sembra la soluzione perfetta per eliminare la dipendenza dal petrolio, ma nella realtà è poco praticabile.
A conti fatti costa troppo e richiede quantità eccessive di terreni agricoli, e coltivare soia o colza per fare carburante invece di cibo ha più o meno il fascino di rubare la merenda ai bambini.
In pratica, dopo qualche fiammata di entusiasmo, il biodiesel è rimasto un’alternativa di nicchia, il parente povero delle energie rinnovabili.
Una promessa mancata
Eppure, negli anni Novanta, proprio il biodiesel sembrava sul punto di rivoluzionare i trasporti, ma anche allora si è scontrato con la realtà dei numeri: una filiera produttiva cara, una competizione con l’agricoltura alimentare sempre più insostenibile sul piano etico e politico e una diffusione rimasta simbolica.
In Europa, dove le politiche climatiche hanno spinto con forza verso le rinnovabili, il biodiesel copre ancora una frazione minima dei consumi di carburante.
La domanda, nel settore, rimane invariata da trent’anni: come si abbattono i costi senza distruggere altre risorse?
Dal fossato al laboratorio
Poi si arriva al 2026, quando un certo Bello Makama, chimico alla “Nicholls State University”, in Louisiana, guarda fuori dalla finestra. O meglio, guarda nel fossato davanti al laboratorio e quello che vede non è un problema paesaggistico: sono alghe a tonnellate che proliferano indisturbate nei “bayou”, le zone paludose del delta del Mississippi, insieme a montagne di gusci d’ostrica.
E come due indizi fanno una prova, due rifiuti, a volte, danno un’idea.
Il principio è assai semplice: le alghe contengono oli che si possono trasformare in biodiesel, mentre i gusci d’ostrica, ricchi di calcio, scaldati a temperature tra 800 e i 900 gradi, si convertono in ossido di calcio, un catalizzatore chimico efficacissimo, lo stesso che altrove si compra a caro prezzo.
Combinando i due ingredienti, il team ha messo a punto un processo che taglia i costi di produzione del biodiesel tra il 70 e l’85% rispetto ai metodi tradizionali. Non male per una ricetta che nasce da un canale e da una pescheria.
Vale la pena fermarsi un attimo sull’ambiente da cui inizia questa storia. La Louisiana meridionale non è esattamente il centro della ricerca tecnologica mondiale, anzi, è una regione di paludi, fiumi intrecciati, industria petrolifera e cucina Cajun, un posto dove le ostriche si mangiano crude sulle banchine dei porti e le alghe sono molto meno affascinanti.
Eppure è proprio lì, in un ambiente apparentemente improbabile, che qualcuno ha avuto l’intuizione di trasformare il problema degli scarti biologici costieri in un’opportunità industriale.
In fondo, c’è qualcosa di profondamente americano in questa storia, ovvero l’idea che le soluzioni migliori non vengano dai grandi laboratori patinati delle università d’élite, ma da chi si sporca le scarpe nei fossi.
La chimica degli scarti
Il processo, nella sua essenza, è quello classico della transesterificazione: l’olio estratto dalle alghe viene mescolato con metanolo e il catalizzatore, e sotto l’effetto del calore si separa in due prodotti, glicerina e biodiesel.
La novità sta tutta nel catalizzatore fai-da-te. I ricercatori hanno polverizzato i gusci d’ostrica, li hanno infornati ad alta temperatura e hanno ottenuto ossido di calcio puro, riutilizzabile e a costo quasi zero.
Il resto è chimica di base, quella che si insegna nelle università, e non a caso Makama ha coinvolto nel progetto anche i propri studenti, trasformando un esperimento di laboratorio in una dimostrazione pratica di economia circolare.
Per chi non fosse un chimico di professione: l’ossido di calcio è una di quelle sostanze che sembrano uscite da un manuale dell’Ottocento, la calce viva, in pratica, usata da secoli nell’edilizia e nell’agricoltura.
Trovarla all’interno di un guscio d’ostrica calcificato non è una scoperta, ma usarla come catalizzatore per la produzione di biodiesel da alghe locali, riducendo la dipendenza dai fornitori industriali, è un’applicazione tutt’altro che scontata.
Il bello della chimica, ogni tanto, è che le soluzioni più eleganti sono anche le più antiche.
I risultati presentati all’ACS Spring 2026, la conferenza primaverile dell’American Chemical Society, in scena qualche settimana fa ad Atlanta, hanno mostrato rendimenti promettenti. Il team sta ancora ottimizzando i parametri: concentrazione del catalizzatore, rapporto tra metanolo e olio, temperatura di calcinazione.
Le tecniche di caratterizzazione usate, come spettroscopia infrarossa, diffrazione dei raggi X e microscopia elettronica, confermano che il biodiesel ottenuto è composto dai giusti esteri metilici degli acidi grassi, ovvero la materia prima corretta.
Tradotto: il carburante è davvero carburante.
Il nodo del bilancio energetico
C’è però una domanda cruciale che penzola sulla testa prima di cantare vittoria: il bilancio energetico. Produrre il biodiesel consuma più energia di quanta ne generi dalla combustione? “È uno dei fattori che sta uccidendo il biodiesel”, ammette candidamente Makama, citando un collega della Louisiana State University.
Se si spende più di quanto si guadagna, il gioco non vale la candela, nemmeno se le candele sono fatte di alghe.
Questo è il punto dove molte tecnologie “verdi” sono naufragate silenziosamente negli anni. L’idrogeno verde, per esempio, ha incontrato esattamente lo stesso scoglio: produrlo con elettrolisi richiede una quantità di energia che spesso non si ripaga con quella che restituisce.
Il biodiesel da alghe potrebbe avere lo stesso problema oppure no, dipende solo da quanto costi far girare tutta la filiera, dall’essiccazione delle alghe alla calcinazione dei gusci, fino alla transesterificazione vera e propria.
I ricercatori non hanno ancora una risposta definitiva su questo, e l’onestà intellettuale con cui lo dichiarano pubblicamente in fondo è un segnale incoraggiante.
Un’idea globale con radici locali
Il fascino di questa ricerca sta anche nella scalabilità: le alghe crescono ovunque, dai canali della Louisiana ai corsi d’acqua del Sud-Est asiatico, passando per le coste europee e mediterranee. L’Adriatico, per dire, non è esattamente a corto di alghe, e chiunque abbia fatto una vacanza estiva in Romagna negli ultimi anni può confermarlo.
I gusci di molluschi si accumulano nei mercati ittici di mezzo mondo e non servono infrastrutture complesse né materie prime esotiche: basta guardare cosa si butta via.
“Dove viviamo, abbiamo tutte queste risorse rinnovabili che non vengono sfruttate”, osserva Samia Elashry, la ricercatrice che ha collaborato con Makama al progetto.
Prima di arrivare sulle strade, il biodiesel a base di ostrica dovrà superare i test degli standard internazionali ASTM, quelli che misurano qualità, infiammabilità e comportamento a basse temperature.
Il team sta già lavorando con un’azienda della Louisiana per questa fase, ma i tempi non saranno brevi, come sempre accade quando la scienza incontra il mercato e le regole.
Conclusioni (provvisorie)
Nessuno sa ancora se il biodiesel di alghe e ostriche diventerà mai un prodotto di massa. Forse rimarrà un esperimento brillante, o magari una risposta concreta alla crisi energetica.
Quello che è certo è che Makama e il suo team hanno dimostrato che a volte le migliori soluzioni si trovano nel fosso sotto il laboratorio, e l’economia circolare non è solo uno slogan ma una pratica concreta che inizia con la domanda più semplice: perché diavolo stiamo buttando via tutto questo?
Andrea Kimi Antonelli vince il GP di Suzuka, secondo successo di fila con la Mercedes.
Alcuni numeri (fonte Sky) per inquadrare la sua impresa: Kimi è il leader del mondiale più giovane della storia (19 anni 7 mesi 4 giorni) battendo il record di Hamilton (22 anni 4 mesi 6 giorni, Spagna 2007); è il 10° pilota nella storia che vince i primi 2 GP “back-to-back”; il primo dopo Leclerc nel 2019; il primo italiano con 2 vittorie consecutive dal 1953 (Ascari: Olanda e Belgio); il primo italiano con più di una vittoria in carriera dai tempi di Fisichella (3 vittorie nel periodo 2003-2006); il primo italiano leader del mondiale in un GP che non sia il primo della stagione dal 1985 (Alboreto fino al nono); il primo italiano a vincere a Suzuka dal 1992 (Patrese).
Detto questo, ossia della monumentale impresa di Kimi, il GP del Giappone saluta il ritorno della McLaren – di Piastri soprattutto – e un terzo posto della Ferrari grazie a un super Leclerc.
Mercedes 10
Hammertime è un neologismo creato per #LH44 nei suoi tempi d’oro.
Dopo il GP del Giappone, viene da chiedersi se anche i neologismi possano passare di mano. O magari essere ereditati, come i titoli nobiliari.
Di certo a Suzuka la modalità Hammertime l’ha messa in mostra Kimi Andrea Antonelli (voto 10), al primo centro su questa pista, una delle più difficili e tecniche del circuito iridato.
Quando si è trovato in testa alla corsa – dopo una Safety Car – ha semplicemente preso in mano la situazione con il piglio dei grandi e ha imposto la sua legge, quella del più forte. Due note sono però obbligatorie, altrimenti si sentirebbe solo profumo di incenso: ha sbagliato la partenza (la Mercedes deve rivedere qualcosa, lui di più) e ha avuto una grande dose di fortuna perché l’ingresso della SC ha aiutato lui e penalizzato il suo compagno di squadra.
Ma, tant’è, quando ha avuto il colpo in canna, la mano non ha tremato. La ripartenza è stata una pennellata d’autore. Molto bastonato, invece, George Russell (voto 7) surclassato in qualifica e sempre meno veloce del compagno durante la gara.
Però, senza quella Safety Car (per lui molto sfortunata) chissà come sarebbe andata…
Tuttavia sta rosicando, eccome. Tra l’altro ha subito un sorpasso da Leclerc in un momento in cui era senza energia elettrica, a riprova del fatto che queste macchine sono ancora un’incognita.
La Mercedes, come squadra, non può che prendere il voto massimo: salvo le partenze (su cui lavorare) è superiore in tutto, anche se la gara di Russell dimostra che può essere battuta. Ma difficilmente in prospettiva iridata.
McLaren 9
Non sarebbe stato sensato pensare che la McLaren dell’iperspazio (quella del 2025) si fosse persa del tutto.
Certo, nelle prime due gare ha avuto una quantità di guai da mettere in previsione un pellegrinaggio a Lourdes. A Suzuka, finalmente un fine settimana lineare, nel quale è riemerso Piastri (voto 8) mentre Norris s’è rivelato ancora lontano dai livelli attesi (voto 6,5).
Di certo la squadra papaya sta tornando e probabilmente metterà sul tavolo la sua grande capacità di sviluppare l’auto durante la stagione.
Ferrari 8
Il salto di qualità rispetto al 2025 è evidente, ma è chiaro che per la Ferrari la scorsa stagione non può e non deve essere un termine di paragone.
Ad oggi, la Rossa è indietro di motore e tale resterà sino a quando il regolamento non permetterà gli aggiornamenti. Nel contempo, forse, le verifiche sui motori potrebbero limare un po’ le prestazione della power unit Mercedes.
Vero che, causa guerra, non si correranno le prossime due gare e ci sarà tempo di lavorare a fondo pensando a Miami. Ma è una considerazione che vale per tutti.
Nel contesto della gara giapponese, meglio Leclerc – coraggioso e deciso nel prendersi la terza piazza, prima passando Hamilton, poi battagliando con Russell.
L’unico commento possibile è il messaggio via radio del suo ingegnere di pista, Bryan Bozzi: “Charles, hai due palle d’acciaio”. Voto 9.
Hamilton ha avuto un rendimento altalenante e ha pagato dazio rispetto a Leclerc, specie nella seconda metà della gara. Voto 6.
Alpine 7
La rilanciata squadra diretta da Briatore – tuttora in orbita Renault benché nel mirino di potenziali acquirenti, ultima in ordine di tempo è la Mercedes, anche se Toto Wolff non ha spiegato perché – mette in mostra un eccellente Pierre Gasly (voto 8,5) che ha lottato con durezza con Max Verstappen e l’ha spuntata.
Colapinto (voto 5,5) arriva distante dai primi e soprattutto ha qualche responsabilità di troppo che costa la gara a Bearman.
Red Bull 5
Male, sia con Verstappen (voto 6,5 perché almeno ruggisce per tutta la gara) sia con Hadjar (voto 5,5, meno brillante di Max).
Però i nodi che arrivano al pettine sono tanti. Se è vero, com’è vero, che la power unit funziona, sembra essersi inceppato tutto quello che ci sta attorno: l’auto non soddisfa, Max è nervoso, litiga con i media e critica con eccessiva foga il regolamento che ha modellato queste monoposto.
Un momentaccio.
Haas 6
Il coriaceo Ocon (voto 6) porta a casa un punto, non male. Oliver Bearman (sv) finisce fuori – forse per colpa di Colapinto, forse per un semplice incidente di gara – e si infortuna a un ginocchio.
Racing Bulls 5,5
A tratti meglio la squadra faentina rispetto alla capofila di Milton Keynes. Lawson (voto 7) chiude nella top 10 e non è cosa da poco. Linblad (voto 5) non ci riesce.
Audi 5
Suzuka non perdona una squadra ancora acerba. Bortoleto meglio di Hulkenberg in qualifica, Hulkenberg meglio di Bortoleto in gara. Ma né l’uno né l’altro brillano. Voto (a entrambi) 5,5.
Williams 5,5
La monoposto deve sottoporsi a un’intensa cura dimagrante e ci vorrà tempo. Albon e Sainz (entrambi voto 5,5) fanno quel che possono, non molto.
Aston Martin 5
C’è tanta strada da fare, più di quanto si immaginasse. Alonso (5,5) arriva in fondo, ma doppiato. È appena diventato padre, per un paio di settimane potrà dedicarsi al ruolo. Stroll s.v.
Cadillac 4,5
Partire da zero in Formula 1 è sempre molto, molto difficile. Chissà se Bottas e Perez sono ancora convinti di essere voluti tornare in pista. Voto 5 per tutti e due.
Pirelli 9
Nessun problema di usura, bene le gialle e bene le bianche, nessuna lamentale da parte dei piloti. Un normale fine settimana di perfezione.
Spiega Dario Marrafuschi, direttore Motorsport Pirelli: “Quanto si è visto sabato in qualifica e poi in gara ha confermato i dati visti in sede di simulazione. In gara quasi tutti hanno optato per una sola sosta, le due combinazioni Medie-Hard e Soft-Hard ci sembravano molto vicine, ma con la Safety Car si è andati su Medie-Hard. Nessuna scuderia ha ritenuto opportuno osare la mescola Soft. La trasferta in Giappone per noi non è finita, perché resteremo su questa pista per due giorni di test con Red Bull e Racing Bulls”.
Sei centesimi al litro. È la cifra rimasta in tasca agli automobilisti italiani dopo che il Governo aveva annunciato un taglio delle accise da 24,4 centesimi.
Da qualche parte, lungo il percorso che va da Roma ai distributori, 18 centesimi hanno cambiato strada. Nessuno li ha visti passare, ma c’è una certezza: qualcuno li ha incassati.
Il risparmio che non risparmia
Il 18 marzo il Governo Meloni ha varato un taglio delle accise di 20 centesimi al litro che, sommato all’IVA, avrebbe dovuto tradursi in 24,4 centesimi di sconto effettivo alla pompa.
Una misura annunciata come risposta alla fiammata dei prezzi seguita alle tensioni tra Stati Uniti e Iran, con il Brent che aveva sfiorato i 115 dollari al barile prima di tornare intorno ai 100. Sulla carta, una risposta rapida ad un’emergenza reale.
Nella pratica, il “Codacons” ha calcolato che per il gasolio il risparmio effettivo rispetto al giorno precedente al decreto si è fermato intorno a 6 centesimi al litro.
I restanti 18 hanno preso strade diverse, probabilmente più confortevoli di quella che percorrono ogni giorno gli automobilisti italiani.
Ma come riesce il mercato a trasformare uno sconto teorico del 24% in un beneficio reale del 2,5%?
La risposta sta in un dato sepolto nelle rilevazioni quotidiane del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, che monitora oltre 92mila prezzi al giorno incrociando stazioni di servizio, tipo di carburante e modalità di erogazione.
Il 18 marzo, giorno del varo del decreto, e il 19, giorno della sua entrata in vigore, si sono registrate in totale 41.593 variazioni di prezzo.
Fin qui nulla di strano: la norma era diventata operativa e i listini si adeguavano.
Ma il dettaglio che fa riflettere è che 23.226 di quelle variazioni erano aumenti.
Più della metà dei gestori aveva alzato i prezzi proprio nell’imminenza dello sconto, per poi abbassarli il giorno successivo sotto la pressione del Ministero.
Chiunque abbia mai comprato un capo d’abbigliamento durante i saldi di gennaio conosce bene il meccanismo: si porta il cartellino da 80 a 120 euro, si annuncia il 30% di sconto, si vende a 84 e si incassa pure la soddisfazione del cliente felice di aver fatto un affare.
Applicato alla benzina, con milioni di automobilisti come clienti e nessun cartellino fisico da confrontare, il meccanismo funziona ancora meglio.
Chi non specula resta a secco
L’effetto più curioso di tutta questa faccenda è che nei giorni scorsi, in molti distributori disseminati lungo le strade italiane è comparso il cartello “benzina esaurita” o “carburante esaurito”.
Il fenomeno si è esteso a macchia d’olio da nord a sud, con segnalazioni da molte zone del Paese.
Qualcuno ha temuto scenari da crisi energetica anni ‘70, con il ritorno di iatture come le domeniche a piedi e le targhe alterne, altri hanno semplicemente perso mezz’ora girando a vuoto in cerca di una pompa rifornita.
Eppure la benzina non sta finendo, ad andare in riserva è piuttosto la pazienza degli automobilisti e, giusto in alcuni distributori, il carburante fisicamente disponibile, ma per ragioni molto diverse da una carenza.
In pratica, i pochi gestori che avevano applicato lo sconto per intero si erano ritrovati con prezzi sensibilmente più bassi della media locale.
E in un mercato in cui esistono app dedicate al confronto dei prezzi e in cui la differenza tra un distributore e l’altro può superare anche i 10 cent al litro, gli automobilisti si sono riversati su quegli impianti fino a svuotarli nel giro di poche ore.
Ma gli approvvigionamenti avvengono solitamente su base settimanale, quindi chi è arrivato dopo ha trovato il cartello.
Per dirla come va detta, il meccanismo ha prodotto un effetto tragicomico: i distributori che avevano alzato i prezzi prima del decreto, e applicavano uno sconto apparente, erano pieni. Quelli che avevano ridotto realmente i listini erano a secco.
Daniela Maroni, vicepresidente nazionale di FIGISC, la Federazione italiana gestori impianti stradali carburanti, ha confermato che la mancanza di carburante in alcuni impianti derivava proprio da questa concentrazione della domanda su chi praticava prezzi più bassi.
Luca Vazzoler di Assopetroli Assoenergia ha parlato di “disordini di carattere logistico”: quando i prezzi cambiano di continuo, qualche stazione vende più benzina di quanto preventivato e resta senza prima del rifornimento successivo.
Nessuna cospirazione, solo le conseguenze prevedibili di un mercato gestito all’italiana.
“Mister Prezzi” e la multa da 2.000 euro
Il Governo aveva promesso controlli seriali e serrati. Esiste, nei meandri della burocrazia italiana, una figura istituzionale chiamata “Mister Prezzi”, che dovrebbe vigilare sull’andamento dei carburanti e garantire che i tagli arrivino effettivamente ai consumatori.
La Guardia di Finanza è intervenuta e ha multato diversi gestori, non per aver speculato sui prezzi, sia chiaro, ma per non aver trasmesso i listini al portale ministeriale, un obbligo settimanale che sussiste indipendentemente dalle variazioni.
La sanzione prevista arriva fino a 2.000 euro.
Per essere ancora più chiari: un gestore che nei giorni del decreto vendeva qualche migliaio di litri al giorno con un margine maggiorato di 10 centesimi incassava in pochi giorni un multiplo della cifra.
E la multa per la mancata comunicazione dei prezzi aveva lo stesso potere deterrente di un cartello “vietato parcheggiare” in una piazza dove sanno tutti che i vigili non passano mai.
Il problema non è la buona volontà degli ispettori ma riguarda il modo in cui il taglio delle accise viene tecnicamente applicato: in Italia la riduzione agisce a monte, quando si forma il prezzo alla fonte, e non al momento del pagamento, come invece avviene in altri Paesi europei.
Un dettaglio che lascia a compagnie petrolifere e gestori un margine di manovra decisamente ampio, mentre l’onere del controllo ricade su un’autorità che opera in un mercato libero senza un parametro univoco di riferimento al di là del prezzo medio nazionale, che è per definizione una media, quindi sempre compatibile con estremi molto distanti tra loro.
È come cercare di arbitrare una partita in cui il regolamento dice che la squadra vincente è quella che fa più gol in media, ma senza specificare in quante partite.
Il Ministero esulta, il Codacons fa i conti
Il 26 marzo il Mimit ha diffuso un comunicato in cui annunciava che, a quasi un mese dall’inizio della guerra del Golfo, l’Italia registrava la crescita più contenuta dei prezzi dei carburanti tra i principali Paesi europei, con prezzi medi di benzina e gasolio inferiori a quelli di Francia e Germania.
I dati provengono dal “Weekly Oil Bulletin” della Commissione UE, una fonte autorevole, e sono probabilmente corretti.
Ma nello stesso periodo il Codacons pubblicava i propri calcoli, appena un po’ diversi: in appena sette giorni dal varo della misura, il beneficio per i consumatori era stato letteralmente mangiato dai rincari dei listini, con una spesa superiore di oltre 9 euro a pieno per il gasolio rispetto a quello che sarebbe dovuto costare applicando integralmente il taglio.
Il gasolio, peraltro, nei due giorni successivi al decreto era già risalito di 16 centesimi, erodendo quasi per intero i 20 di riduzione.
Quindi, l’Italia può avere i prezzi più competitivi d’Europa rispetto ma i consumatori possono comunque aver perso quasi tutto il beneficio del taglio: entrambe le cose sono vere contemporaneamente, e questa è forse la parte più deprimente di tutta la vicenda.
La Slovenia e il confine che nessuno vuole guardare
A pochi chilometri dal confine nordest, mentre l’Italia dibatteva su chi avesse applicato lo sconto e chi no, la Slovenia diventava il primo Paese UE a introdurre limiti al rifornimento di carburante, portando il razionamento nella gestione della crisi energetica, con l’obiettivo di stabilizzare la distribuzione e proteggere le riserve in un momento in cui le tensioni internazionali rendono imprevedibile l’andamento del greggio.
Non è una notizia che il Governo italiano abbia commentato con entusiasmo: ammettere che un vicino di casa nell’UE ha già ritenuto necessario razionare il carburante non si concilia facilmente con i comunicati che celebrano i prezzi più bassi del continente.
Eppure il precedente esiste, e vale la pena tenerlo presente mentre si discute di sconti temporanei e controlli insufficienti.
La misura italiana scadrà a breve, e quando accadrà, il rischio è di ritrovarsi di nuovo al punto di partenza, probabilmente con prezzi più alti di prima, senza che nel frattempo sia cambiato nulla nel modo in cui il mercato dei carburanti funziona in questo Paese.
Il meccanismo dei saldi sarà pronto per il prossimo ciclo, le compagnie petrolifere anche, e probabilmente “Mister Prezzi” sta già preparando i moduli per le prossime sanzioni da 2.000 euro.
Quei miseri 6 centesimi di risparmio sul gasolio, nel frattempo, li ricorderemo con un po’ d’affetto e nostalgia.
