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Venendo alla parte meccanica, ed in particolare all’architettura, la 508 si presenta come una logica evoluzione della 407: la piattaforma infatti è la stessa (BVH3), come già detto allungata nel passo ed ovviamente rivista e migliorata in diversi dettagli. Uno di essi è il già citato sbalzo anteriore, che da smisurato e quasi caricaturale che era è divenuto relativamente corto (-4,3 cm). Questo risultato si deve ad una struttura di assorbimento anteriore riprogettata ed incorporante elementi ad alta efficienza, cioè in grado di fornire una reazione immediata e costante all’impatto.  Passi avanti sono stati fatti anche sul fronte del contenimento del peso, grazie all’adozione di acciai ad alta ed altissima resistenza per alcune delle parti fondamentali della scocca (montanti anteriori e centrali, longheroni longitudinali ed altri), dell’alluminio per il cofano motore e del magnesio per la traversa della plancia. Nel complesso il risparmio di peso dichiarato a parità di motorizzazione è di 25 kg per la berlina e di 45 kg per la Wagon, sebbene poi, tra un optional e l’altro, la differenza effettiva tenda in pratica a ridursi, ciò che del resto vale per moltissime vetture moderne. Ulteriori novità le troviamo nelle sospensioni, anche se purtroppo non del tutto positive.

Se si è perso qualcosa in originalità dello stile, si è almeno  recuperato in capienza: a pieno carico la 508 batte
la 407 di oltre 100 litri. 

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La 407, infatti, sul piano degli schemi sospensivi non temeva nessuno: al retrotreno sfoggiava un moderno multilink a quattro bracci, ma soprattutto all’avantreno disponeva della sospensione sulla carta migliore di tutto il segmento D: un “quadrilatero alto” con porta mozzo disaccoppiato, capace di garantire al tempo stesso una rigidezza ineguagliabile ai carichi trasversali e longitudinali, un recupero di camber ottimale e un posizionamento dell’asse di sterzo (passante per i due perni sferici del portamozzo) studiato ad hoc per minimizzare il “torque steering”.  Inoltre il fatto che a ruotare fosse il solo portamozzo riduceva fortemente anche le masse in movimento durante la sterzata, a tutto vantaggio della prontezza e precisione di sterzo. Queste scelte tecniche però, a dire il vero, non resero la 407 la migliore del segmento per guidabilità: l’assetto rimaneva infatti comunque prevalentemente morbido e la dinamica fin troppo reattiva (come da tradizione Peugeot, peraltro), per cui si può dire che, forse, questa raffinata geometria fosse un po’ “sprecata” su un’auto che, come “tuning” dell’assetto, e perlomeno nelle sue versioni base, non faceva nulla per sfruttarla. Forse è per questo che sulla 508 gli ingegneri Peugeot hanno scelto di abbassare un po’ il tiro: il retrotreno è rimasto lo stesso multilink di prima, ma all’avantreno è stato adottato un più semplice schema MacPherson in tutto analogo a quello delle più piccole 308, 3008, etc. L’avantreno originale a quadrilateri deformabili viene ora montato solamente sulla versione “GT” da 204 CV, che grazie anche all’assetto particolarmente rigido riesce a sfruttarne effettivamente il potenziale.  Probabilmente la scelta dei tecnici Peugeot è stata dunque la più razionale possibile, e di certo anche molto profittevole sul piano dei costi, però resta pur sempre un passo indietro: avremmo preferito che, piuttosto che semplificare il tutto, si investisse per rendere agile e preciso anche il comportamento delle versioni d’ingresso.

Per inciso, la 508 non si guida affatto male e garantisce sempre sicurezza e stabilità, però l’incisività e la cattiveria delle Peugeot degli anni passati è, purtroppo, un ricordo.

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Sul piano dello stile esterno è subito chiaro come in Peugeot non abbiano puntato a stupire con effetti speciali ma piuttosto ad un buon equilibrio generale: nessuna “boccaccia” smisurata stavolta dunque, né linee eccessivamente movimentate, ed anche la stessa figura tesa ed aggressiva della 407 è un ricordo.

La 508 le somiglia, certo, ma è stata semplificata e resa più educata ed elegante grazie a gruppi ottici meno “tirati”, ad una linea laterale più rigorosa e a finestrature più tradizionali. In particolare, la versione Wagon ha abbandonato la vecchia soluzione del montante posteriore “invertito” in favore di un montante del tutto tradizionale. Le nuove proporzioni comunque non sono solo il risultato di scelte stilistiche, ma anche di modifiche al pianale: il passo è stato allungato da 2,73 a 2,81 metri, mentre lo sbalzo anteriore è stato fortemente ridotto fino a soli 98,7 cm, partendo dai precedenti 103. Questa riduzione naturalmente non è stata casuale, essendo il risultato di una struttura anteriore di assorbimento affinata come vedremo.

La nuova berlina recupera comunque centimetri nello sbalzo posteriore, e stacca una lunghezza complessiva di 4,79 metri contro i 4,68 dell’antenata.

Ormai è qualche anno, più o meno dalla 308 in poi, che Peugeot ha iniziato a sfornare interni di qualità quasi impeccabile, e la 508 conferma la regola.

Il cambio automatico a sei rapporti Aisin di tipo tradizionale adottato sul due litri diesel. Le versioni 1.6 diesel e benzina dispongono invece del manuale robotizzato “made in PSA”.

Panoramica complessiva delle sospensioni, in questo caso della versione GT. L’avantreno a quadrilatero alto con portamozzo disaccoppiato è un punto di pregio di questo modello, purtroppo adottato solo sulla versione più potente. La 407 invece lo prevedeva su tutta la gamma.

Le dimensioni in pianta svelano subito le novità rispetto alla 407: il passo maggiorato va a grande vantaggio dell’abitabilità, così come l’allungamento della coda genera finalmente un vano bagagli davvero capiente. Positivo il contenimento dello sbalzo anteriore, che sulla 407 era davvero eccessivo.

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Anche per quanto riguarda gli interni troviamo grandi cambiamenti, ma questa volta indiscutibilmente in senso buono: infatti mentre la 407 sotto questo aspetto era piuttosto banale, sulla 508 troviamo una bella plancia a sviluppo orizzontale, ben assemblata e realizzata con materiali morbidi di buona qualità, dominata dal grande schermo da 7 pollici del navigatore satellitare e dai comandi di clima, radio e sistema multimediale finalmente rivisti e moderni. Il miglioramento più importante lo troviamo però alle voci abitabilità e volumetria, grazie al passo ed allo sbalzo posteriore maggiorati: i passeggeri posteriori possono godere di oltre 5 cm in più per le ginocchia, praticamente lo stesso spazio che si trovava sulla vecchia 607, mentre il bagagliaio è arrivato a quota 545 litri contro i precedenti 407 (addirittura a 660 contro 448 nel caso delle versioni Wagon). Per quanto riguarda infine le dotazioni di bordo, la 508 era naturalmente tenuta ad allinearsi agli standard richiesti dal mercato ad una segmento D di oggi, e l’ha fatto molto bene: è stato implementato ad esempio l’head-up display già visto su 3008 e 5008, ma qui a colori, mentre il climatizzatore automatico è addirittura un quadri-zona. Novità anche per quanto riguarda i gruppi ottici: gli xeno (a richiesta) dispongono di funzione direzionale e di commutazione automatica degli anabbaglianti, ma anche i gruppi alogeni di serie sono stati migliorati, con ottiche di nuovo tipo a fascio più omogeneo e più efficace del 30%.

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