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Comunque, se sul fronte telaistico la DS5 non ha forse quella carica tecnologica propria del marchio Citroen, altrettanto non si può dire dell’offerta motoristica: a fianco dei classici 1.6 THP e 1.6 e 2.0 HDi già ben noti da anni, infatti, la crossover francese offre anche – prima vettura del marchio – la propulsione ibrida Hybrid4, la stessa vista recentemente anche sui modelli Peugeot 3008 e 508. Il concetto alla base di questa offerta tecnica è estremamente interessante: nel cofano anteriore della vettura troviamo infatti un normale motore termico, ovvero il moderno 2.0 HDi da 163 CV, accoppiato alla trasmissione automatica-robotizzata CMP6 e ad un potente alternatore “reversibile” da 8 kW che funge da generatore per la ricarica della batteria e da motorino d’avviamento, mentre al retrotreno (che per questa versione diventa il “multilink” della C5) è montato un motore elettrico da 37 CV, per una potenza totale di sistema di 200 CV quando le due unità spingono all’unisono, ovvero “in parallelo”.

L’energia, poi, viene immagazzinata in una batteria al Ni-mh alloggiata sotto il vano di carico posteriore e della capacità di 1,4 kWh. Il tutto si traduce nei fatti in una vera e propria trazione integrale, con i consueti vantaggi di una soluzione di questo tipo (motricità, mobilità sui fondi a bassa aderenza) ma senza gli attriti parassiti propri delle trasmissioni convenzionali, ed anzi con il grande vantaggio di poter utilizzare sia lo speciale alternatore anteriore che l’unità elettrica posteriore come “generatori” per recuperare l’energia cinetica durante i rilasci e le frenate. L’elettronica, poi, lascia spazio a più modalità di utilizzo: dalla “Auto”, che regola autonomamente il contributo del motore elettrico in funzione della massima efficienza, alle “Sport” e “4WD”, nelle quali la meccanica viene orientata ora al piacere di guida (cambiate più veloci, contributo del motore elettrico incrementato, etc), ora all’uso su sabbia-neve (motore posteriore costantemente attivo). Come “curiosità” è infine presente pure la modalità ZEV, che consente di viaggiare – seppur per pochissimi chilometri ed a basse velocità – in modalità puramente elettrica, con trazione posteriore.

Il tutto alla prova dei fatti funziona piacevolmente bene e garantisce un consumo medio di 3,8 l/100 km, contro i 4,9 l/100 km di una “2.0 HDi” convenzionale, a fronte di prestazioni aumentate (per lo 0-100 km/h, ad esempio, si passa da 8,8 secondi ad 8,6). Una tecnologia apprezzabile anche in quanto trattasi del primo ibrido “di massa” – ovvero pensato per vetture di fascia media – concepito interamente in Europa: l’ingegnerizzazione è stata infatti seguita da Bosch, che fornisce anche il motore elettrico e l’alternatore reversibile, mentre il riduttore posteriore è di GKN e gli attuatori del cambio robotizzato di Magneti Marelli. In definitiva un prodotto tecnicamente interessante, degno di portare l’impegnativo nome “DS” e senz’altro meritevole dell’attenzione del mercato.

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Per un appassionato di auto, la visione della moderna gamma Citroen DS non può che essere un piacere: il mondo infatti, si sa, è bello perché è vario, e la rinascita della storica tradizione innovatrice del marchio Citroen, incarnata dalla mitica DS e per anni rimasta colpevolmente appannata, in questo senso ha solo del buono. Così, dopo la compatta e sportiveggiante DS3 e la poliedrica DS4, è ora il turno della “sorella maggiore” DS5 di affrontare il mercato, ed i presupposti sembrano promettere bene. A cominciare naturalmente dal design, e diciamo “naturalmente” perché vedendola passare è impossibile non voltarsi a guardarla: gli stilisti francesi con questo modello hanno infatti osato davvero parecchio, ben più che con le due sorelline sopracitate, partorendo una linea “crossover” a metà strada tra quella di una convenzionale “hatchback” e quella di una coupè, il tutto però con dimensioni da segmento D (4,53 metri di lunghezza ed 1,87 metri di larghezza), come del resto è giusto che sia essendo il ruolo di segmento C già ben coperto dalla DS4.

Elementi come i montanti anteriori sdoppiati, lo spoiler posteriore e le due lunghe “scimitarre” cromate ai lati del cofano contribuiscono poi ad impreziosire il tutto, dando forma ad uno stile, una volta tanto, realmente originale ed accattivante, un toccasana per gli occhi in un mercato ormai zeppo di vetture, belle sì, ma fin troppo uniformate e simili le une alle altre. All’interno il discorso non solo non cambia, ma acquisisce vigore ulteriore: bella la plancia, che può essere anche rivestita in pelle come si usa nel mercato “premium” al quale la gamma DS vuole appartenere, ma a colpire sono soprattutto alcune soluzioni sceniche nei dettagli, come le grandi levette cromate sul tunnel e sul tetto, i vani portaoggetti riportati sull’imperiale e lo scenografico tetto panoramico in cristallo suddiviso in tre parti, apribili separatamente. Il tutto, insieme all’Head Up Display (soluzione non nuova in casa PSA, peraltro) dà in definitiva l’impressione di trovarsi nel cockpit di un qualche velivolo piuttosto che nell’abitacolo di un’automobile. Un abitacolo, tra l’altro, piacevolmente spazioso anche per i passeggeri posteriori grazie al passo estremamente lungo di 2,73 metri.

BASI CONSOLIDATE

Un dato, questo, che ci svela anche le origini meccaniche dell’auto: gli ingegneri Citroen sono infatti partiti dalla piattaforma media del gruppo, la cosiddetta “piattaforma 2”, nella sua declinazione a passo lungo, la stessa utilizzata ad esempio dal monovolume Peugeot 5008. Identici a quelli di quest’ultimo, e a quelli di tutte le vetture basate su questa architettura, sono anche gli schemi sospensivi, che prevedono un classico MacPherson all’avantreno ed un economico ponte torcente al retrotreno, il tutto operante con gruppi elastici convenzionali con molla elicoidale ed ammortizzatore. Niente sospensioni idrattive, dunque, né tanto meno i raffinati quadrilateri deformabili ed il multilink sui quali la buona vecchia C5 può invece contare: un peccato forse, ma va riconosciuto che alla prova dei fatti la nuova DS non delude: l’assetto, più orientato alla sportività che non al comfort, limita adeguatamente i movimenti della cassa e consente anche di azzardare una guida sportiva, cosa questa piuttosto inconsueta per una Citroen di grandi dimensioni. La capacità di filtraggio delle sconnessioni, dal canto suo, pur non essendo quella di una C5 rimane di ottimo livello, grazie alla notevole rigidezza della scocca che si apporta vantaggi anche sul fronte del comfort vibroacustico.