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Con la DS5 Citroën completa il tris della linea DS, dimostrando ancora una volta di saper produrre auto appartenenti al settore Premium.

I am chic

Siamo oramai al tramonto, le linee snob e aggressive della DS5 si stagliano davanti al Grand Hotel di Cap Ferrat. Le soluzioni di quest’auto, come le sue linee, sono davvero innovative: tra le varie motorizzazioni è infatti presente la Hybrid4, una catena di trazione che associa motore Diesel e motore elettrico. La parte termica è l’HDi 160 capace di erogare 120 KW (163 CV) a 3.850 giri/min e ben 300 Nm a 1.750 giri/min…Leggi tutto

Al volante

La Hybrid4 è sicuramente la vera novità della prova. Una volta all’interno, colpisce innanzitutto la fila di pulsanti sul tunnel centrale e sul tetto: l’ispirazione  aeronautica è chiara e trasmette la sensazione di qualcosa di futuristico, in pieno stile Citroën. Dopo aver giocato per 5 minuti buoni con gli innumerevoli pulsanti, decido di avviarmi al percorso prestabilito, un fantastico serpentone di tornanti che si arrampica su di un colle… Leggi tutto

Basi consolidate

Per un appassionato di auto, la visione della moderna gamma Citroen DS non può che essere un piacere: il mondo infatti, si sa, è bello perché è vario, e la rinascita della storica tradizione innovatrice del marchio Citroen, incarnata dalla mitica DS e per anni rimasta colpevolmente appannata, in questo senso ha solo del buono. Così, dopo la compatta e sportiveggiante DS3 e la poliedrica DS4, è ora il turno della “sorella maggiore” DS5 di affrontare il mercato, ed i presupposti sembrano promettere bene…. Leggi tutto

L’ibrido europeo

Comunque, se sul fronte telaistico la DS5 non ha forse quella carica tecnologica propria del marchio Citroen, altrettanto non si può dire dell’offerta motoristica: a fianco dei classici 1.6 THP e 1.6 e 2.0 HDi già ben noti da anni, infatti, la crossover francese offre anche – prima vettura del marchio – la propulsione ibrida Hybrid4, la stessa vista recentemente anche sui modelli Peugeot 3008 e 508.  Il concetto alla base di questa offerta tecnica è estremamente interessante… Leggi tutto

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Siamo oramai al tramonto, le linee snob e aggressive della DS5 si stagliano davanti al Grand Hotel di Cap Ferrat. Le soluzioni di quest’auto, come le sue linee, sono davvero innovative: tra le varie motorizzazioni è infatti presente la Hybrid4, una catena di trazione che associa motore Diesel e motore elettrico. La parte termica è l’HDi 160 capace di erogare 120 KW (163 CV) a 3.850 giri/min e ben 300 Nm a 1.750 giri/min. A questa motorizzazione è affidata la trazione delle sole ruote anteriori. Alle posteriori ci pensa invece il motore elettrico capace di fornire una potenza di 27 KW (37 CV).

In totale abbiamo 200 CV e ben 450 Nm. Gli altri motori presenti in gamma sono l’HDi da 163 CV e due motorizzazioni benzina: 1.6 turbo a iniezione diretta da 155 CV e 200 CV. Tutte le versioni presentano il sistema Stop&Start. Gli interni poi sono volutamente sportivi e sono ispirati all’aeronautica. Ci aspettiamo dunque un’auto no compromise, con tutto il lusso e la sportività che servono. L’Audi A5 deve cominciare a preoccuparsi?

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La Hybrid4 è sicuramente la vera novità della prova. Una volta all’interno, colpisce innanzitutto la fila di pulsanti sul tunnel centrale e sul tetto: l’ispirazione  aeronautica è chiara e trasmette la sensazione di qualcosa di futuristico, in pieno stile Citroën. Dopo aver giocato per 5 minuti buoni con gli innumerevoli pulsanti, decido di avviarmi al percorso prestabilito, un fantastico serpentone di tornanti che si arrampica su di un colle.

In modalità ZEV il motore prevede la sola alimentazione elettrica quindi zero emissioni e zero consumi. Tuttavia funziona solo fino a 70 km/h e, prima di raggiungere tale velocità… ci impiegherete non poco. Passo dunque in modalità SPORT e cambio manuale (meccanico robotizzato) per saggiare di cosa è capace. Il risultato è una risposta istantanea dell’acceleratore (data soprattutto dal motore elettrico) che si somma poco dopo alla poderosa coppia del motore diesel. E che telaio! Più che da auto di lusso sembra un telaio per auto di ben altra indole: nessun cenno di sottosterzo o sovrasterzo, l’auto rimane sempre sui binari scivolando in maniera prevedibile solo quando avete esagerato. Citroën ha dunque centrato l’obiettivo con questa nuova DS5, che (con un prezzo base di 29.300 euro) risulta essere addirittura più sportiva di quanto ci si aspetta. Tuttavia, per quanto vada bene e sia ben fatta, credo proprio che l’Audi A5 possa continuare a dormire sonni tranquilli.

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Vari scatti della meccanica: a destra, il retrotreno si rivela raffinato non solo per lo schema prescelto, a bracci multipli, ma anche per la sua realizzazione in gran parte in alluminio, sia del telaietto che dei braccetti. Più in basso vediamo invece qualche foto del ben più semplice avantreno, che sul nostro esemplare con motorizzazione d’ingresso è del tipo Mac Pherson con braccetti in acciaio. In basso, infine, il motore 1.6 e-HDi di cui è visibile il turbocompressore, adeguatamente schermato. Sulla destra del vano motore sono visibili infine batteria ed elettronica di potenza del sistema start&stop.

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Abbiamo avuto un primo, gustoso assaggio della 3008 Hybrid4 sulle ventose coste della Bretagna, e ne abbiamo esaminato il comportamento sia in urbano che a velocità costante, concedendoci anche un po’ di offroad leggero sotto forma di qualche escursione sulla sabbia. La vettura si guida sostanzialmente come una qualunque automatica e dispone di quattro modalità di gestione del sistema ibrido selezionabili dalla plancia: “Auto”, “ZEV”, “Sport” e “4WD”. Avviando in “Auto”, che è la modalità predefinita, l’Hybrid4 si fa notare inizialmente soprattutto per la dolcezza e scorrevolezza con la quale risponde ai comandi, anch’essa merito della nuova meccanica ibrida: lo spunto infatti avviene sempre in “elettrico”, a motore termico spento, ed è dunque totalmente esente da sfrizionamenti, scossoni e vibrazioni oltre che assolutamente silenzioso. In queste condizioni l’auto sfrutta il propulsore elettrico posteriore come supplemento a quello termico, riuscendo a mantenere quest’ultimo spento per ben i 2/3 del tempo di guida durante la guida urbana e per 1/3 del tempo di guida durante la guida extraurbana. Il risultato è un consumo medio dichiarato di soli 4 l/100 km, notevole se si pensa che il normale 3008 2.0 HDi da 150 CV arriva al massimo a 5,4. Il risultato di consumo reale in base ai nostri test su strada è effettivamente al di sotto dei 5 l/100 km in città, mentre su strada aperta il motore termico viene sfruttato più a fondo e si finisce per stare intorno ai 6 l/100 km.

Un altro punto apprezzabile riguarda le cambiate, che di solito con i “manuali robotizzati” si rivelano brusche e discontinue. Qui il motore elettrico interviene con un “boost” istantaneo compensando il buco di coppia causato dallo stacco-riattacco della frizione: in questo modo i cambi di marcia diventano morbidi e perfettamente raccordati, quanto quelli del miglior “doppia frizione”, anche se purtroppo non altrettanto veloci. In effetti la lentezza della trasmissione CMP-6, da noi già segnalata in passato sulla C4, è uno dei pochi difetti che abbiamo rilevato alla guida, evidente soprattutto quando si imposta il programma “Sport” dall’apposito selettore sulla console: il pedale dell’acceleratore diviene più reattivo ed i punti di cambiata vengono spostati verso l’alto consentendo accelerazioni notevoli (lo 0-100 km/h viene coperto in 8,5 secondi), ma di fatto i passaggi di marcia avvengono lentamente e vengono troppo spesso rifiutati, rendendo la guida sportiva più una lotta tra il pilota e la trasmissione che altro. In fondo, però, il 3008 non è il mezzo giusto per cimentarsi in prove speciali nemmeno con le motorizzazioni tradizionali, e difficilmente il cliente tipo di questa vettura ne sentirà mai il bisogno.

Più interessante e utile è la modalità “4WD”, grazie alla quale la trazione elettrica è sempre e comunque attivata e che consente di cavarsi d’impiccio in situazioni di fondo a bassa aderenza quali un parcheggio sommerso dalla neve o un passaggio sabbioso. ovviamente però anche qui non è il caso di chiedere troppo: il 3008 non è infatti un fuoristrada e a ben vedere nemmeno un SUV, bensì un “semplice” Crossover, e soprattutto con gli pneumatici di serie (che sulla nostra vettura erano degli stradalissimi SportContact 3) i suoi limiti in offroad emergono in fretta. Alla fine la modalità più affascinante resta indubbiamente la “ZEV”, con la quale la grossa Peugeot procede nel silenzio più assoluto fino all’esaurimento del durante la quale il motore termico si sarebbe acceso comunque, per ricaricare la batteria. In tal modo avrete superato in furbizia l’elettronica, perché la modalità “Auto”, per quanto ben congegnata, non può conoscere in anticipo la strada che l’auto sta per affrontare…almeno per ora. n pacco batterie, al ché l’elettronica provvede autonomamente a riavviare il turbodiesel ed a ripristinare la modalità “Auto”. Certo l’autonomia è così molto risicata, circa 4 km come già detto, ma se – ad esempio – già sapete che tra 4 km vi attende una salita potete percorrerli tutti in “ZEV” e poi sfruttare la pendenza,  durante la quale il motore termico si sarebbe acceso comunque, per ricaricare la batteria. In tal modo avrete superato in furbizia l’elettronica, perché la modalità “Auto”, per quanto ben congegnata, non può conoscere in anticipo la strada che l’auto sta per affrontare…almeno per ora.

Schema di massima della meccanica ibrida Peugeot, il cui sviluppo è stato curato in collaborazione con Bosch. Batterie ed inverter sono integrati al retrotreno, mentre l’alternatore agisce anche da motorino d’avviamento e da rigeneratore per la batteria.

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Abbiamo scelto volutamente di concentrare le nostre attenzioni sul comparto telaistico, dal momento che in tema di motorizzazioni, in realtà, non c’è poi molto di inedito da raccontare. Tutte le unità che troviamo nel cofano della 508 sono infatti moderne ed efficienti, ma ormai ben conosciute, e di tutte abbiamo già parlato molte volte: nel campo dei benzina anche qui sono finalmente arrivati i motori 1.6 di origine BMW, l’aspirato da 120 CV ed il turbo twin-scroll ad iniezione diretta da 156 CV, mentre tra i turbodiesel troviamo il nuovo 1.6 HDi da 112 CV con testa ad otto valvole e start&stop di ultima generazione (l’alternatore agisce anche da motorino d’avviamento), e più su nella gamma il valido 2.0 HDi da 163 CV. Al vertice vi è il nuovo 2.2 da 204 CV e 450 Nm della versione “GT”, forte di camera di combustione ad alta efficienza, girante turbina ultraleggera in titanio ed alternatore “VoltControl” a gestione intelligente

Le immagini qui sopra mettono in luce una delle caratteristiche principali della 508: la qualità. Come recita lo spot, infatti, è il tempo della qualità. Sebbene questo costruttore francese ci avesse abituato da tempo ad uno standard qualitativo elevato, con la 508 la posta in gioco viene ulteriormente alzata.

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Il segreto del sistema Hybrid4 si trova in gran parte al retrotreno, dove il classico ponte torcente della 3008 “standard” è stato sostituito con un assale specifico a ruote indipendenti con bracci multipli, derivante da quello della 508 ed integrante un motore elettrico di trazione Bosch da 27 kW (37 CV), una batteria al Ni-Mh da 1,1 kWh e la necessaria elettronica di potenza, il tutto ben compattato nel volume sottostante al vano di carico. La scelta del Nichelmetallo idruro per le batterie non è stata fatta per caso: su un ibrido “leggero” come questo, dove cioè la parte elettrica riveste un ruolo di “booster” e di recupero di energia ma non di propulsione primaria, l’alta capacità energetica di un accumulatore al litio sarebbe stata sprecata, il risparmio di peso sarebbe stato risibile (si potrebbe scendere a 40 kg contro i 48 dell’accumulatore utilizzato) ed i costi sarebbero saliti troppo. La capacità del bagagliaio purtroppo risente leggermente della presenza della meccanica ibrida, la cui batteria ingombra parte della porzione inferiore, ma rimane comunque sufficiente con 420 litri contro i 512 originali.

All’avantreno invece troviamo il meglio della “banca degli organi” PSA, ovvero il potente turbodiesel 2.0 HDi da 163 CV abbinato al cambio manuale robotizzato CMP-6, ben più efficiente di un automatico classico, ed al dispositivo di start&stop e-hdi, utilizzante un raffinato alternatore reversibile in luogo del classico motorino d’avviamento. L’alternatore, beninteso, è anch’esso collegato all’elettronica di potenza al posteriore ed è dunque in grado di contribuire alla ricarica della batteria. Il risultato di questo cocktail tecnologico è una autentica vettura a trazione integrale, dove però l’asse anteriore è propulso unicamente dall’unità termica e l’asse posteriore unicamente da quella elettrica.

In questo modo non solo si eliminano le perdite di rendimento delle trasmissioni integrali convenzionali, ma anzi si ottengono tutti i vantaggi dei “full hybrid”, dalla possibilità di ricaricare la batteria nei rilasci recuperando l’energia cinetica a quella di viaggiare, fino a 70 km/h e per autonomie limitate (3-4 km) con la sola trazione elettrica posteriore ed il turbodiesel anteriore spento. In termini di prestazioni massime poi i due propulsori, agendo in parallelo, sono in grado di sviluppare un picco di 200 CV e 450 Nm di coppia, facendo della Hybrid4 la 3008 più potente e veloce della gamma.

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