Chiamatela come vi pare: mobilità negata, esclusione silenziosa, disuguaglianza su ruote. Il nome ufficiale è “povertà dei trasporti”, e fino a pochi giorni fa in Italia non aveva nemmeno un documento che la fotografasse davvero.
Ora ce l’ha: si chiama “Green Paper sulla povertà dei trasporti”, ed è stato presentato lunedì 30 marzo a Milano, nella sede storica della Società Umanitaria in via San Barnaba, durante il primo Forum Nazionale dedicato al tema organizzato dal “Transport Poverty Lab”, laboratorio promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile con il supporto di Nordcom e Tper.
Il numero che apre il rapporto è un pugno nello stomaco: 7,3 milioni di persone vivono in zone dove il trasporto pubblico è così scarso da non poter essere considerato un’alternativa.
Attenzione al dettaglio, perché non si parla di popolazioni ai margini del mondo, ma di gente che vive in Italia, spesso a pochi km da città che si vantano di essere moderne ed efficienti.
Tra loro, 1,2 milioni di famiglie si trovano in quella che il rapporto definisce una condizione di doppia vulnerabilità: pochi soldi e pochi autobus. Un incrocio che non lascia scampo.
Un fenomeno senza nome
Prima che il Fondo Sociale per il Clima dell’UE ne codificasse la definizione, la povertà dei trasporti quasi non esisteva in modo ufficiale.
Era un problema sentito ma invisibile ai grandi database, del tutto assente dai titoli dei giornali e bellamente ignorato dalla politica.
Si parlava di infrastrutture, fondi europei e transizione ecologica, ma mai delle persone che non riescono a portare i figli dal medico perché l’autobus passa una volta al giorno, o di quelle che hanno rinunciato a cercare lavoro perché la fabbrica senza un’auto è irraggiungibile.
Il Transport Poverty Lab è nato per colmare questo vuoto, per una volta non in modo astratto: è una struttura operativa che raccoglie dati, costruisce indicatori, dialoga con le comunità e produce strumenti concreti per chi fa politica.
È il primo grande output pubblico, e porta il patrocinio della Commissione UE, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Non un documento accademico, ma una “call to action” con la firma delle istituzioni.
Il divario che fa paura
Se la distanza tra Milano e la Calabria non si misura solo in km ma i termini di trasporto pubblico, la misura diventa un abisso: la Lombardia tocca picchi superiori ai 16.000 posti-km per abitante e il capoluogo da solo è un caso a sé, mentre in certe aree di Sardegna e Sicilia si scende sotto quota 200.
La media nazionale è 4.623, un numero che nasconde moltissimo perché ingloba nella media i centri urbani del Nord con le periferie dimenticate del Mezzogiorno e delle isole.
A livello regionale, il 10% delle famiglie calabresi rientra nella categoria delle vulnerabili, mentre in Trentino-Alto Adige non si arriva al 2%.
Non è solo una questione di strade o montagne ma di investimenti, priorità politiche e di chi si è deciso, anche solo per inerzia, di lasciare indietro.
La topografia è un pretesto comodo: la vera ragione è che per decenni certe zone non hanno avuto abbastanza voce per far sentire il peso di questa mancanza.
Quattro categorie di esclusi
Il rapporto non si accontenta di contare, classifica e cerca di capire chi è davvero intrappolato e perché.
Emergono quattro profili di vulnerabilità, costruiti incrociando dati di reddito e accesso ai servizi.
Il primo è il più duro: basso reddito e assenza totale di trasporto pubblico.
Chi ci rientra non ha letteralmente alternative, non può permettersi l’auto e non ha un autobus su cui salire.
Il secondo riguarda chi i soldi ce li avrebbe, ma abita dove i mezzi non passano: è costretto all’auto privata non per comodità, ma per sopravvivenza quotidiana.
Il terzo è speculare: vivere in una città ben servita ma non riuscire ad accedervi per ragioni fisiche, economiche o sociali: una persona anziana, una famiglia monoreddito in una periferia mal collegata.
Il quarto è quello più insidioso, e forse il più politicamente esplosivo: è la cosiddetta vulnerabilità indotta dalle politiche climatiche europee, le normative pensate per spingere verso la mobilità sostenibile con l’eliminazione graduale dei veicoli a combustione, i nuovi standard di emissioni e il caro-carburante, stanno scaricando costi enormi su chi non può permettersi né un’auto elettrica né un abbonamento al car sharing.
I soldi ci sono. Per ora
L’Europa non è rimasta ferma. Il Fondo Sociale per il Clima, strumento nato per tamponare gli effetti sociali della transizione verde, mette sul tavolo 85 miliardi di euro per il periodo 2026-2032.
All’Italia ne spettano circa 9, e non è poco, sempre che siano usati come si deve e non servano per coprire buchi invece di costruire ponti.
Il Green Paper, in questo, non si limita alla diagnosi, ma propone un decalogo di interventi che tiene insieme misure immediate e visione a lungo periodo: incentivi per veicoli a basse emissioni, leasing sociale per chi non può comprare, bonus per biciclette ed e-bike, trasporto pubblico a chiamata nelle aree più isolate, sviluppo di infrastrutture ciclabili che colleghino le periferie ai centri.
Niente di fantascientifico: in altri paesi europei molte sono misure che esistono da tempo.
Quello che funziona già altrove
I “mobility wallet” legati al reddito in Francia, le tariffe agevolate per taxi in Danimarca, gli abbonamenti gratuiti ai mezzi pubblici per le fasce più deboli in Lussemburgo e in alcune regioni tedesche, il trasporto a chiamata nelle aree rurali austriache, il carpooling incentivato in Belgio: non sono utopie ma politiche funzionanti che dimostrano come sia possibile tenere insieme equità sociale e transizione ecologica.
Il problema, in Italia, è che queste esperienze sono rimaste confinate nei convegni.
A livello europeo i numeri del fenomeno fanno un effetto ancora più pesante: oltre 25 milioni di persone nel continente non possono acquistare un’auto, più di 10 milioni non accedono ad alcun servizio di trasporto pubblico e quasi 90 milioni non dispongono di qualcosa che possa dirsi adeguata ai bisogni minimi di mobilità.
Non si tratta di un disagio marginale: quasi un europeo su cinque non riesce a muoversi come vorrebbe, o come avrebbe bisogno.
Un diritto che non si vede
Il Forum di Milano ha cercato di portare tutto questo fuori dai tecnicismi e dentro il dibattito pubblico. La mattina è stata dedicata alla presentazione del Green Paper e alla mappatura del fenomeno, il pomeriggio si è articolato in due sessioni tecniche: una sulla dimensione sociale della povertà dei trasporti, focalizzata su reddito e accessibilità economica; l’altra sulla dimensione territoriale, dove l’assenza di servizi diventa esclusione.
Gli operatori del trasporto pubblico hanno insistito su un punto che suona semplice ma è in realtà controverso: l’accesso a tram, autobus e metropolitane non è un servizio da ottimizzare secondo logiche di mercato, è un diritto, e come tutti i diritti quando manca non è solo un disagio individuale ma una crepa nel patto sociale.
C’è però un rischio ulteriore che il rapporto ha il coraggio di nominare esplicitamente: la povertà dei trasporti può essere strumentalizzata e diventare il grimaldello con cui rallentare o bloccare la transizione ecologica.
Per questo misurare il fenomeno, dargli un nome e costruire politiche non è solo un esercizio accademico, ma un modo per togliere un alibi a chi vorrebbe fermare tutto, e per non abbandonare chi avrebbe più bisogno di essere accompagnato nel cambiamento.
Intanto sette milioni di persone continuano ogni giorno ad aspettare qualcosa: che sia un taxi, un autobus, o qualcuno che finalmente si accorga di loro.
