Suzuki-Maruti, numero uno del mercato indiano, ha installato un impianto per la generazione e la purificazione del biogas.
L’impianto, in funzione da giugno 2024, è installato presso lo stabilimento di Manesar, a sud est di Nuova Dehli.
Il biogas è generato dai rifiuti alimentari della mensa e dalla pianta Napier, nota anche come erba elefantina, coltivata nei dintorni dello stabilimento di Manesar.
Il gas depurato viene utilizzato nel processo di produzione dei veicoli, nonché come fonte di energia per la mensa aziendale.
I residui invece vengono utilizzati come fertilizzante organico per l’orticoltura interna.
Si stima che l’impianto produrrà 0,2 tonnellate di biogas al giorno, pari a una riduzione delle emissioni di circa 190 tonnellate di CO2 all’anno.
Suzuki-Maruti promuove in India l’uso di energie rinnovabili, in particolare con l’installazione di pannelli solari in ogni stabilimento.
A partire dall’anno fiscale 2024 e per i prossimi tre anni, Suzuki-Maruti investirà un totale di 4,5 miliardi di rupie (circa 50 milioni di euro) in iniziative legate alle energie rinnovabili.
Dal 1° luglio 2024, Eric Laforge è il nuovo Head of Ram e Dodge Enlarged Europe, mantenendo la sua attuale responsabilità come Head of Jeep® brand Enlarged Europe, sotto la responsabilità di Uwe Hochgeschurtz, Stellantis Chief Operating Officer di Enlarged Europe.
Eric Laforge.
Eric Laforge sostituisce Domenico Gostoli che diventerà Direttore della Business Unit Veicoli Commerciali (LCV) di Stellantis in Italia, riportando a Santo Ficili, Managing Director di Stellantis in Italia, in sostituzione di Gianluca Zampese.
Domenico Gostoli assumerà la guida di LCV Military Sales & RAM Brand Fleets in Europa allargata, riportando ad Anne Abboud, Global Head of LCV sales & Head of LCV, Europa allargata.
Domenico Gostoli.
Uwe Hochgeschurtz: “Eric è un leader con una lunga carriera nel settore automobilistico e una comprovata esperienza nello sviluppo dei brand e nelle vendite”.
“Sfrutterà le sue conoscenze per garantire che i nostri marchi iconici continuino a crescere nei mercati europei”.
“Vorrei anche ringraziare Domenico per il suo ruolo determinante nella fondazione e nella crescita dei brand Ram e Dodge in Europa”.
“Gli porgo i miei migliori auguri per nuovi successi e un’espansione delle attività dei veicoli commerciali nella regione”.
Stellantis Stellantis N.V. è uno dei principali costruttori di veicoli al mondo.
Ingloba i marchi:
Abarth,
Alfa Romeo,
Chrysler,
Citroën,
Dodge,
DS Automobiles,
FIAT,
Jeep®,
Lancia,
Maserati,
Opel,
Peugeot,
Ram,
Vauxhall,
Free2move,
Leasys.
Stellantis sta attuando Dare Forward 2030, un piano strategico che le permetterà di trasformarsi entro il 2038 in un’azienda tecnologica di mobilità a zero emissioni nette di carbonio con una percentuale di compensazione a una cifra delle emissioni restanti.
Auto d’epoca di prestigio hanno animato La Leggenda di Bassano – Trofeo Giannino Marzotto.
La prestigiosa gara di regolarità per auto d’epoca del circuito Asi, organizzata dal Circolo Veneto Automoto d’Epoca, e che ha avuto come Main Sponsor e Official TimekeeperEberhard & Co., è stata dedicata alle barchette.
Apripista d’eccezione al volante di una Dallara Stradale, il due volte campione del mondo rally Miki Biasion, Brand Ambassador di Eberhard & Co.
Cento barchette provenienti da 12 Paesi e di grande valore storico e collezionistico hanno percorso oltre 400 chilometri attraverso i suggestivi paesaggi delle Dolomiti, tra Veneto e Trentino, toccando incantevoli località di entrambe le regioni, fino a San Martino di Castrozza.
A conclusione della gara, Eberhard & Co. ha premiato con due preziosi cronografi da polso l’equipaggio Paglione-De Angelis, che ha conquistato il primo posto assoluto al volante di una straordinaria Bugatti T37 del 1927.
Tra le auto d’epoca che hanno preso parte alla manifestazione citiamo:
12 Bentley risalenti agli anni ’20 e ‘30, un record assoluto per una manifestazione turistico/culturale,
5 O.S.C.A.,
4 Maserati, di cui due A6GCS e una 300 S,
11 Jaguar (con due SS 100 e una C-type),
3 Ferrari, tra cui la rarissima Ferrari 225 S Spyder Vignale ex Vittorio Marzotto, vincitrice al Gran Premio di Montecarlo nel 1952,
Gara a due volti, il GP d’Austria 2024 al Red Bull Ring: una delle meno movimentate della stagione sino a una decina di giri dalla bandiera di scacchi , con una Ferrari ridotta a comprimaria, prima del finale con tasso di adrenalina salito a livelli parossistici.
Un duello tesissimo tra Verstappen e Norris ha portato a un contatto tra i due, dopo una lotta molto dura, con qualche “spintone” e qualche “sportellata” di troppo. Ne hanno fatto le spese entrambi, più Norris (finito fuori gara) che Verstappen.
Alla fine l’ha spuntata George Russell, che ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera, la prima dell’anno per la Mercedes. Sainz ha salvato il bilancio della Rossa con un terzo posto (serve più a lui in chiave mercato che alla Ferrari, sebbene sia meglio di niente), mentre Piastri ha regalato alla ottima McLaren il secondo posto.
Red Bull Content Pool/Getty Images
L’amicizia è in stand by
Molto ci sarebbe da dire sul duello tra il campione del mondo e il rivale inglese al GP d’Austria 2024. I due hanno lottato ruvidamente, ma l’inadeguatezza della direzione gara ha annacquato questa parentesi di grande divertimento. Problema antico, chissà fino a quando Liberty Media accetterà che la Fia cerchi di imbrigliare i piloti tra norme assurde da Azzeccagarbugli. Ma costoro, gli uomini Fia, non hanno mai guardato una “sana” gara di Formula Indy (e nemmeno sono da citare le battaglie Nascar)? Mah…
Sta di fatto che nel momento del duello chiave, Norris aveva già due violazioni per tracks limits sulle spalle e ne ha collezionata una terza (sconterà penalità per questo domenica prossima) mentre Verstappen s’è difeso con arroganza e per questo è stato punito con una penalità (10 secondi) del tutto ininfluente.
Peccato, detto da fuori e con spirito imparziale, per Lando Norris, che avrebbe meritato alla grande di vincere. In fondo il contatto decisivo che lo ha tolto di gara è stato di totale responsabilità di Verstappen e la penalità di 10 secondi (da ribadire: ininfluente) è stata insufficiente. Anche perché – se davvero vogliamo fare i fiscali – non si può cambiare traiettoria più di una volta in frenata.
La vittoria di George Russell – Foto Pirelli.com
La gioia della Mercedes
Comunque sia, Russell conquista la vittoria in maniera meritata: “Una dura battaglia alla fine – ha detto – io stavo tenendo la terza posizione, poi ho visto sui maxischermi quel che stavano combinando i due davanti, che scintille. Non riuscivo nemmeno a crederci. Ma io sono orgoglioso soprattutto di quanto è cresciuta la nostra auto”.
“Red Bull e McLaren sono ancora un po’ davanti, ma noi stiamo andando a gonfie vele. In fondo, avrei potuto già vincere il GP del Canada. Ora c’è la nostra gara di casa a Silverstone, speriamo di continuare così”.
Il Lando furioso
Lando Norris nel dopo gara del il GP d’Austria 2024 è parso letteralmente furioso: “Sono deluso, cos’altro posso dire? Mi aspettavo una battaglia dura, ma corretta. Non direi che sia andata così – spiega – Max si è mosso più volte, c’è una regola, lui si è spostato tre volte su tre”.
“Non sono io che ho rovinato la sua gara, è lui che ha rovinato la mia. Io di diverso non potevo fare nulla. Il mio lavoro è guidare ed essere veloce, è quel che ho fatto. Ora penso a Silverstone. L’amicizia con Max? Non lo so, dipende da cosa dirà lui. Deve ammettere di essere stato stupido e scorretto”.
E la risposta di Verstappen? “Da fuori sembra che io mi sia mosso in frenata, ma in realtà non è così. Inoltre alcuni attacchi erano dei veri e propri “dive bomb”. Ma sono cose che capitano”. La sensazione è che se il chiarimento con Norris ci sarà, avverrà a Montecarlo, dove entrambi abitano.
Il podio con Piastri, Russell e Sainz – Foto Pirelli.com
La Ferrari, si diceva, è stata solo comprimaria. Sainz ha ottenuto il massimo che questa auto, sulla quale gli upgrade fanno molta fatica a funzionare (cioè, detto in termini più chiari, non funzionano), chiudendo terzo. Leclerc ha avuto un contatto al via (con Piastri) ed è stato costretto a fermarsi già alla fine del primo giro, per cambiare muretto e gomme.
Ma nonostante le “hard” ha dovuto poi effettuare tre pit (quattro in tutto) esattamente come gli altri, la sua salvezza sarebbe stata una safety car che invece non c’è stata. E’ giunto così un modesto piazzamento che, sommandosi agli errori di sabato, contribuisce a rendere decisamente negativo il periodo successivo alla vittoria di Montecarlo. E’ necessario che il problema del bouncing (ossia la monoposto che “spancia”) venga risolto in fretta, perché a Silverstone potrebbe pesare tantissimo.
Carlos Sainz – Foto Ferrari.com
Carlos, un podio che regala fiducia
Sainz si gode il podio, frutto di grande perseveranza: “E’ stata una gara movimentata, per me il problema è stato quello di tenere il passo di Russell – dice – Sapevamo che la Mercedes aveva un piccolo vantaggio sul passo rispetto a noi. Alla fine è anche arrivato Piastri, che in quel momento aveva un passo super. Comunque il terzo posto è ottimo. Portiamo a casa 15 punti alla fine del week end e non è poco. Noi non siamo ancora nella condizione di lottare per vincere, ma continueremo a spingere per rimanere in lotta”.
Aggiunge Vasseur, Team Principal della Ferrari. “le nostre sensazioni sono contrastanti, il podio è un buon risultato, ma abbiamo un po’ di frustrazione, perché prima del GP d’Austria 2024 sapevamo di essere nella posizione di poter svolgere un lavoro migliore.
Gli aggiornamenti sull’auto? Indietro non si torna, dobbiamo ripartire da questo punto ed essere ambiziosi, vogliamo avere tutte e due le auto davanti”. Delusissimo Leclerc: “E’ stato un week end da dimenticare, nulla è andato per il verso giusto. L’unica cosa che posso fare è mettermi alle spalle questa gara e guardare al futuro”.
Isola (Pirelli): “Simulazioni confermate”
Il GP d’Austria 2024 è stato una Gara dura dal punto di vista della Pirelli. Nessuna sorpresa, ma le temperature di aria e asfalto erano alte, più del previsto.
“Dal nostro punto di vista – argomenta Mario Isola, direttore del Motorsport Pirelli – le gomme si sono comportate esattamente come avevamo previsto, sia nelle simulazioni predisposte prima di arrivare qui in Austria, sia nell’analisi dei dati raccolti nelle giornate di venerdì e ieri.
Anche le previsioni sulle strategie sono state sostanzialmente rispettate. Medium e Hard sono state le grandi protagoniste al GP d’Austria 2024. La Medium è stata probabilmente un filo più performante, soprattutto sulle vetture più competitive.
Le due Red Bull, pur avendo due set di Hard a disposizione, hanno scelto la C4 per il terzo stint, sia per questo motivo sia per essere nelle stesse condizioni degli avversari con cui erano in lotta in quella fase della gara.
D’altro canto, la C3, che ha dimostrato un degrado leggermente inferiore, è stata funzionale a chi ha scelto di fare un primo stint sulle Medium molto corto per poi sfruttare la maggiore costanza della gomma bianca, riuscendo così anche ad arrivare in zona punti come hanno fatto Hulkenberg e Magnussen o Ricciardo”.
La nuova generazione della Mini Countryman è cambiata radicalmente. Come l’ultima hatchback e i modelli in arrivo, vuole traghettare il brand inglese verso un futuro completamente a zero emissioni (accadrà nel 2030).
Per segnare questo passo in avanti verso la transizione, il SUV cambia dentro e fuori e, soprattutto, sottopelle, presentandosi per la prima volta in veste del tutto elettrica. Non stupisce, dunque, che Mini abbia scelto il NOI di Bolzano, il techpark altoatesino dove ricercatori e startup studiano nuove tecnologie in numerosi campi, come partner per presentare il suo ultimo modello. Per citare il claim dello slogan pubblicitario: la Mini più grande di sempre.
Mini si è anche fatta promotrice di un’iniziativa artistica che unisce innovazione e sostenibilità e insieme a Emotitech, una delle startup del NOI, e all’artista grafico Luca Font ha decorato la rampa di accesso al centro con un progetto di riqualificazione urbana.
Mini Countryman elettrica: anteriore e integrale
Ma torniamo all’auto. La nuova Mini Countryman si è mostrata in veste solamente elettrica, Countryman E o Countryman SE All4, la prima con un solo motore elettrico e la trazione anteriore e la seconda con due motori elettrici e la trazione integrale. A prescindere dal powertrain, l’auto è prima di tutto cresciuta molto. È più lunga di 13 centimetri e più alta di otto. Arriva così a toccare i 4,43 metri (è larga 1,84 e alta 1,65) e ha un passo molto più generoso, di 2,69 metri.
È più grande e matura
L’auto sottolinea la crescita anche con un aspetto più squadrato e massiccio, sottolineato da un frontale più verticale, da fari inediti e da linee in generale più marcate. Il family feeling è ancora evidente in tanti particolari, come nella cornice della mascherina, nei fari posteriori o, ancora, nel tetto sospeso.
L’auto cambia tanto anche dentro. L’abitacolo ha forme più essenziali e al posto dei tanti tasti fisici che erano presenti in passato (alcuni con aspetto di derivazione aeronautica) ora c’è un enorme display (ancora circolare) con diametro da 24 centimetri e una piccola pulsantiera centrale con i comandi del cambio, dell’accensione del motore, della selezione della modalità di guida e poco altro (freno a mano elettrico e manopola del volume dell’infotainment).
Colpisce, in generale, la cura quasi maniacale del dettaglio. Nulla sembra lasciato al caso, dagli accostamenti cromatici alla scelta dei materiali. Si notano subito la fascetta di stoffa che raffigura la terza razza del volante o ancora la linguetta, di tessuto anch’essa, per aprire il portaoggetti tra i due sedili centrali.
Parlando di spazio a bordo, la Mini più grande della storia si attesta ai vertici della gamma anche per abitabilità interna. Oltre che accogliere i passeggeri senza costringerli a particolari rinunce ha anche un bagagliaio spazioso che parte da 460 litri e che arriva a 1.450 abbattendo il divano posteriore.
Fino a 313 CV e fino a 462 km di autonomia
A prescindere dalla versione, la nuova Mini Countryman elettrica monta una batteria agli ioni di litio da 64 kWh netti (66 lordi) che può essere ricaricata sia in corrente alternata sia in corrente continua. Nel primo caso, grazie a un caricatore di bordo da 22 kW di potenza, per arrivare al 100% impiega 3 ore e 45 minuti, nel secondo caso, essendo compatibile con potenze fino a 130 kW, passa dal 10% all’80% in meno di mezz’ora.
Parlando di powertrain, la Countryman E ha un motore elettrico da 204 CV e 250 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 in 8”6 e tocca una velocità massima di 170 km/h. La Countryman SE, invece, ha un secondo motore elettrico all’anteriore per una potenza complessiva di 313 CV e 494 Nm di coppia. L’auto ha un’autonomia di 433 km.
Go-kart, a modo suo
Partiamo da due dati: la Mini Countryman ha una massa con conducente incluso di 1.865 kg nel caso della E e di 2.075 kg nel caso della SE. Aggiungiamo un’altezza complessiva di 1,64 centimetri, è chiaro che non si può proprio parlare di go-kart. Con questo, non si vuole criticare un SUV da quasi 4 metri e mezzo che, tutto sommato, complice un assetto ben fatto, un baricentro basso, uno sterzo reattivo e tanta reattività, non risulta mai impacciato.
Anche nella versione E, a due ruote motrici, l’auto è ben equilibrata e cambia carattere in base al programma di guida, pur senza rivoluzionare un’indole che resta sempre ben precisa. Impostare una diversa modalità dinamica aiuta nell’esaltare le prestazioni o, al contrario, nel massimizzare l’efficienza di sistema.
Mini Countryman elettrica: da 40.700 euro
Parlando di prezzi, per la Countryman E il listino parte da 40.700 euro, mentre per la Countryman SE All4 si devono mettere in conto almeno 46.900 euro.
Entrambe le versioni sono disponibili in 4 livelli di allestimento: Essential, Classic, Flavoured e JCW. Se si sceglie l’ultimo i prezzi della “E” arrivano a 48.180 euro, quelli della “SE” a 54.380.
Con la sua nuova berlina compatta, la Kia K4, la Casa coreana punta al segmento superiore con la tecnologia ADAS più avanzata, la ormai nota cura dei dettagli, la qualità costruttiva e una spaziosità interna che punta al ‘best in class’.
Design esterno
Seguendo i principi stilistici ‘Opposites United’, la K4 è lunga 4,71 m, larga 1,85 m e ha dimensioni interne tali da assicurare ai passeggeri posteriori uno spazio per le gambe di 96,5 cm e per la testa di 94,7 cm.
I gruppi ottici anteriori e posteriori – di serie a Led – hanno orientamento verticale e si ispirano a quelli della EV9, l’ammiraglia di Kia.
Le maniglie delle porte posteriori nascoste nel C-Pillar avvicinano la linea fastback a quella di un coupé, col vantaggio di un bagagliaio da 413 litri.
E’ previsto l’allestimento GT-Line che all’esterno è caratterizzato da particolari anteriori e posteriori neri lucidi, linea di cintura cromata satinata, cerchi in lega da 18”, calotte degli specchietti e profili dei finestrini nero lucido.
Alla GT-Line Turbo si aggiungono i piccoli fari cubici a Led, i fendinebbia a Led e i cerchi in lega da 18” dedicati.
Design interno e tecnologia
All’interno spicca la strumentazione digitale integrata di serie: una novità nel segmento delle berline compatte e un elemento di design caratterizzante.
L’avanzato sistema operativo Connected Car Navigation Cockpit (CCNC) con funzionalità OTA, che ha debuttato per la prima volta sulla EV9, utilizza un display digitale di quasi 30”.
La connessione wireless di Apple CarPlay e Android Auto è di serie su tutti i modelli K4.
Disponibile anche il Digital Key 2.0 Ultra Wideband, che permette di utilizzare i propri smartphone Apple e Samsung compatibili o una smart card abilitata NFC come chiavi virtuali per chiudere, aprire e guidare il veicolo.
Queste chiavi, inoltre, possono essere condivise con altri su dispositivi compatibili tramite messaggi di testo.
Le funzionalità e i servizi digitali disponibili possono attivare l’aggiornamento da remoto di K4 via etere tramite Kia Connect Store, per mezzo dell’app Kia Access o con Kia Owner Portal.
L’assistente vocale di Kia Connect consente di accedere velocemente alle varie funzioni del veicolo.
Kia sta sviluppando le funzionalità di Kia Assistant con la potenza generativa dell’intelligenza artificiale, per interagire con i passeggeri in modo completo, offrendo anche informazioni su argomenti tipici da conversazione, come notizie finanziarie, risultati sportivi, punti di interesse e informazioni varie.
Kia K4: il powertrain
Per la Kia K4 è stata scelta la trazione anteriore con due diverse motorizzazioni:
quella standard, costituita da un 2,0 litri da 147 CV e 179 Nm di coppia abbinato a un cambio IVT;
quella più sportiva con l’1,6 litri turbo da 190 CV e 264 Nm abbinato a un cambio automatico a 8 rapporti.
Sui modelli K4 GT-Line e GT-Line Turbo la sospensione posteriore è del tipo multi-link.
Grande attenzione è stata dedicata alla prestazione NVH, con interventi mirati ad abbassare il livello sonoro percepito nell’abitacolo, le vibrazioni e la ‘ruvidità’, anche attraverso l’utilizzo di un parabrezza insonorizzato e di pneumatici fonoassorbenti.
Sistemi ADAS
A livello di sicurezza, la K4 porta a otto il numero degli airbag laterali posteriori e offre la più recente gamma di sistemi ADAS di KIA, che include di serie l’Intelligent Speed Limit Assist (ISLA), il Lane Keeping Assist (LKA) e lo Smart Cruise Control con funzione Stop&Go.
Fulcro della tecnologia di assistenza alla guida disponibile su K4 è il Forward Collision Avoidance 1.5 (FCA-1.5), sistema progettato per aiutare a rilevare e prevenire potenziali collisioni in determinate circostanze segnalando veicoli, pedoni e ciclisti (FCA-CPC), e rilevando agli incroci i veicoli provenienti in senso contrario in prossimità delle svolte a sinistra (FCA-JT).
Le vibrazioni sul volante rappresentano i primi alert fisici per il conducente.
Sui modelli GT-Line Turbo, si può scegliere il sistema Forward Collision Avoidance 2 (FCA-2) che aumenta le funzionalità ed è progettato per rilevare i veicoli in attraversamento agli incroci (FCA-JC).
FCA-2 inoltre può fornire un input di frenata e/o agire sullo sterzo quando rileva veicoli in avvicinamento in fase di sorpasso (FCA-LO) oppure veicoli davanti all’auto in fase di cambio corsia (FCA-LS).
Tecnologie per la sicurezza
L’Evasive Steering Assist è progettato per mitigare le collisioni con ostacoli, pedoni o altri veicoli rilevati frontalmente, avvisando il conducente in determinate circostanze e, nel caso ci sia spazio sufficiente assistendolo.
Può inoltre aiutare a prevenire la collisione con un veicolo in arrivo con avvisi acustici e visivi, nonché intervenire direttamente sui freni (FCA-DO).
L’Highway Driving Assist 2 (HDA-2) è un sistema che aiuta a mantenere una distanza predeterminata dal veicolo che precede e a rimanere nella corsia.
Oltre al Blind Spot Collision Warning (BCW) e al Rear Cross Traffic Alert (RCTA) standard, sulle versioni GT-Line è disponibile anche il Blind-Spot Collision Avoidance Assist (FCA-BCA) e il Blind-Spot View Monitor (BVM) progettati per aiutare a visualizzare e rilevare i veicoli in avvicinamento posteriormente e lateralmente, in una varietà di circostanze, con anche la possibilità di attivare la frenata per evitare potenziali collisioni.
Come optional è previsto il Surround-View Monitor (SVM) che tramite telecamere fornisce una visione a 360° nelle manovre di retromarcia e parcheggio.
L’avviso di distanza, disponibile come optional, incrementa la funzionalità nelle manovre di parcheggio (PDW-F/S/R).
Marco Bezzecchi ha firmato un contratto pluriennale per correre con Aprilia Racing a partire dal 2025.
Un tassello importante per la Casa di Noale che vede nuovamente un pilota italiano a tempo pieno nella top class, dopo l’esordio di Lorenzo Savadori in MotoGP nel 2020.
Il ritorno di un pilota italiano è un passaggio significativo per l’italianissima Aprilia Racing. La formazione del 2025 vedrà quindi Marco Bezzecchi e Jorge Martín Almoguera come compagni di squadra, una coppia che promette di consolidare l’Aprilia al vertice della MotoGP.
Marco Bezzecchi ha dimostrato, fin dal suo debutto in MotoGP nel 2022, di possedere un grande talento e una determinazione feroce, qualità che gli hanno permesso di ottenere 3 vittorie, 9 podi e 4 pole position e di conquistare il cuore dei tifosi italiani.
Massimo Rivola dà il benvenuto a Marco Bezzecchi:
“Diamo il benvenuto a uno dei migliori talenti italiani, che ha dimostrato il proprio valore fin dall’esordio nelle categorie minori e, soprattutto lo scorso anno in MotoGP, con ottime prestazioni e vittorie addirittura anche in fuga. Non vediamo l’ora di abbracciare a Noale anche il Bez; il binomio moto italiana e pilota italiano è molto affascinante, ma ancor di più la coppia di piloti che si andrà a formare con Jorge. Siamo davvero soddisfatti della nostra line up per il 2025, Martín e Bezzecchi rappresentavano la nostra prima scelta per età, talento, grinta e determinazione e con loro possiamo scrivere una nuova e importante pagina di Aprilia Racing“.
Alessandro Lupino e Tony Cairoli hanno portato la Ducati Desmo450 MX davanti a tutti nella quarta prova del Campionato Italiano Motocross Pro-Prestige MX1.
Lupino, otto volte Campione Italiano, ha conquistato la tabella rossa riservata al leader della classifica, regalando alla Desmo450 MX la prima vittoria assoluta.
Cairoli, nove volte iridato, ha vinto gara 1 al debutto in sella alla Rossa di Borgo Panigale.
Prima Manche: 1-2 Ducati Desmo450 MX
Nella prima manche, su una pista in condizioni estremamente difficili a causa della pioggia molto intensa caduta sul tracciato fin dalle prime ore del mattino, Lupino e Cairoli hanno preso il comando grazie a una partenza perfetta che li ha visti entrare nella prima curva in prima e seconda posizione.
I due piloti hanno guidato la gara alternandosi al comando per sette giri, al termine dei quali i commissari hanno esposto bandiera rossa per le proibitive condizioni meteo.
La classifica, congelata al passaggio precedente, ha quindi visto Cairoli vincitore davanti a Lupino.
La seconda frazione ha visto ripetersi la fulminea partenza dei piloti Ducati, con Lupino davanti a Cairoli.
La gara è vissuta sul confronto fra i due, e sul finale ha visto Alessandro Lupino prevalere di misura e firmare così la seconda affermazione di giornata per il team Ducati Off-Road e la Ducati Desmo450 MX.
Il primo e secondo posto di Alessandro gli hanno permesso di vincere la classifica assoluta di giornata, portandolo anche in vetta alla classifica del campionato, a due prove dal termine.
Lupino si è aggiudicato anche il premio Holeshot.
Le condizioni estreme del tracciato durante la prima manche, e la partecipazione di Tony alla gara di Ponte a Egola hanno consentito agli ingegneri Ducati di raccogliere altri preziosi dati per lo sviluppo della Ducati Desmo450 MX, in vista dell’entrata in produzione nel 2025.
Rivedremo le Ducati Desmo450 MX nella prossima prova del Campionato Italiano Motocross in programma dal 31 agosto al 1 settembre sulla pista di Castiglione del Lago (PG).
Il GP di Spagna a Barcellona regala certezze, emette verdetti e rimanda chi sperava in un bel voto in pagella.
Vince Max Verstappen (settima volta dell’anno), cosa che non è esattamente una novità, e mette in chiaro che il Mondiale 2024 è roba sua, non importa quali siano i fantasmi che si agitano in casa Red Bull o le voci che si moltiplicano sul futuro suo (resta o va via?) o del re dei progettisti, ormai fuori dalla squadra, ossia Adrian Newey.
Alle sue spalle è arrivato Lando Norris, che ormai ha svestito i panni della promessa, la vittoria di Miami lo ha sbloccato, punta a vincere e vincerà ancora.
Woking e l’attitudine alla vittoria
La McLaren, secondo analisti attenti, è la prima forza tecnica da quattro o cinque gare, il neo – in questo quadro a tinte brillanti – è che abbia vinto una sola volta, ma si sa che l’attitudine alla vittoria è un sorta di mestiere nel mestiere, ci vuole tempo per impararlo (nel caso della squadra di Woking si tratta di ritrovare uno spirito radicato nel proprio Dna).
Hamilton sale sul podio del GP di Spagna, portando così la Mercedes a raccogliere qualcosa di concreto.
Red Bull super, dunque; McLaren eccellente; Mercedes in crescita, con Hamilton che ritrova il podio; manca all’appello solo la Ferrari.
La squadra del Cavallino ha portato tante novità e forse ha bisogno di tempo per farle ‘maturare’.
A oggi – pur essendo ancora seconda nel Mondiale Costruttori – non è (o non è più) la seconda forza del lotto, in gara deve accontentarsi di un quinto e un sesto posto.
La coppia che scoppia
In più esplode la rivalità interna tra Leclerc e Sainz, del resto lo spagnolo è ormai un ex, logico che solo in parte reciti da uomo squadra (e spesso lo fa) ma nel contempo adotti un punto di vista più egocentrico.
Comprensibile.
A questo, alla gestione piloti, si potrà mettere mano e trovare una soluzione.
Ma riprendere il cammino di crescita ed evoluzione potrebbe richiedere più energie, anche se il Mondiale è lungo e di gare ce ne sono tante.
Di certo Max Verstappen, pur guidando un’auto eccellente, non ha più il vantaggio ‘spaziale’ di inizio stagione, ma di suo ci mette il talento, l’esperienza, l’insaziabile fame di vittorie.
Piace così tanto, il super iper Max, che Toto Wolff – il boss della Mercedes – non ha affatto accantonato il piano per ingaggiarlo.
“La Red Bull è solida – dice Wolff – ma queste gare le sta vincendo Max. Noi lavoriamo sulla macchina, sapendo che se torniamo al vertice le nostre auto saranno appetibili per i migliori”.
Chris Horner, il Team Principal delle Red Bull, mostra il nervo scoperto: “Max è nostro e questo è un dato di fatto”.
Ma Wolff insinua e instilla il dubbio: “Dice così? Lasciamo che lo dica”.
E un parola pesante ce la mette anche il CEO Mercedes, Ola Kallenius: “Verstappen starebbe bene vestito d’argento”.
Il colore della Mercedes, appunto…
GP di Spagna amaro: Leclerc è furioso
Torniamo alla Ferrari. Leclerc è furioso con Sainz, per un sorpasso subito nelle prime fasi della gara, un contatto che (a suo dire) lo ha privato del quarto posto, almeno della possibilità di ottenerlo.
In squadra contano molto i piazzamenti di questo tipo, fuori dalla squadra – nella grande platea dei tifosi in Rosso – sono questioni di minore importanza.
E comunque quella di Sainz è stata una manovra ruvida, non certo scorretta.
Il monegasco è molto arrabbiato. “La lotta non è stata corretta, soprattutto il suo attacco non era necessario in quel momento, visto che entrambi sapevamo che bisogna salvare le gomme, specie alla staccata dell’ultima curva”.
“Io ho fatto quel che dovevo fare, anche in quel giro, e Carlos non ha ‘salvato’ un bel niente e mi ha sorpassato a fine rettilineo”.
“E’ andata così, ma la sua è stata una manovra inutile”.
“Ne dovremo parlare, tra l’altro il contatto ha danneggiato un po’ l’ala anteriore a sinistra, cosa che mi ha fatto perdere del tempo”.
“Bisognerà confrontarci. Forse, essendo la sua gara di casa, ci teneva a fare qualcosa di spettacolare, ma non era il momento giusto”.
Ma la domanda obbligata è questa: senza quel duello, Leclerc sarebbe riuscito a lottare con Russell per il quarto posto nel GP di Spagna?
La risposta, inevitabile, è… forse.
Il debriefing ferrarista, molto privato c’è stato, chissà se sarà servito a chiarire le cose.
Sainz, ovviamente, rimanda le accuse al mittente: “Non so cosa intenda Charles. So che noi avevamo una gomma nuova soft e chi stava davanti aveva una gomma soft usata, quindi bisognava attaccare”.
“Questo è quel che ho fatto. Non so se lui abbia avuto un problema nel primo giro, ma io ho avuto un’opportunità e l’ho colta”.
“Da quel momento sono andato all’attacco delle Mercedes, non so davvero di cosa si lamenti Charles, non potevo stare dietro tutta la vita”.
Ma è chiaro che il motivo di tanto nervosismo non è nella lotta intestina, ma nel fatto che gli avversari abbiano allungato.
Dice Leclerc: “Le gare sono ancora tante, so che tutti stanno spingendo al massimo, ma certo ci vuole pazienza”.
Carlos si difende
E Sainz ribadisce il concetto. “Mi aspettavo che fossimo meglio, McLaren e Red Bull sono davanti, la Mercedes ha migliorato”.
“Ci aspettano tante gare con piste che hanno caratteristiche in comune con Barcellona e fatichiamo più degli altri”.
A Vasseur tocca giocoforza il ruolo del pompiere: “Partivamo quinti e sesti e abbiamo finito quinti e sesti, credo che si debba svolgere un lavoro migliore in qualifica al sabato”.
“Serve un passo in avanti, perché partire dietro costringe a rischiare troppo, anche a livello di strategia. Il contatto tra i nostri due piloti? Non credo che ci sia costato alcunché”.
La delusione di Norris, ad esempio. “Secondo non è abbastanza, quando ci sono occasioni come questa per vincere bisogna coglierle. Ma non sono stato efficace al via, colpa mia. Però siamo in un ottimo momento e dobbiamo alzare il livello”.
Oppure le voci della Mercedes, con Hamilton felice (è tornato sul podio per la prima volta dal GP del Messico dello scorso anno). “Un fine settimana solido di cui ringrazio la squadra – ha detto Lewis – Ma non ho azzeccato la partenza, forse se avessi fatto meglio avrei potuto lottare con Norris”.
E Verstappen? Per dirla dantescamente, guarda e passa: “Questa gara si è decisa nei primi giri, al secondo sono riuscito a passare in testa e ho creato un cuscinetto tra me e gli avversari, un divario che ho capitalizzato”.
“E’ andato tutto bene, inclusa la strategia, perché è evidente che la McLaren era più forte di noi”.
Il GP di Spagna secondo Mario Isola (Pirelli): “Corsa spettacolare”
Nel GP di Spagna, le strategie sulle gomme hanno inciso relativamente, i big hanno scelto le tre soste, nessuno al vertice (e forse qualche squadra avrebbe dovuto farlo…) s’è discostato da una condotta lineare.
“È stata una corsa molto intensa, a tratti spettacolare – penso all’incredibile partenza di Russell, simile a quella di Alonso nel 2011, e ai duelli fra lo stesso George e Max prima e Lando poi – e caratterizzata, nel gruppo di testa, da una partita a scacchi fatta di scelte strategiche e di gestione degli pneumatici fra quattro squadre che si sono spartite le prime otto posizioni nella classifica finale – spiega Mario Isola, direttore del Motorsport Pirelli – Da parte nostra, paradossalmente, è stata una gara molto lineare. Tutte e tre le mescole si sono comportate secondo le previsioni, sia in termini di usura che in termini di degrado, nonostante delle temperature decisamente superiori alle previsioni della vigilia. Lo stesso si può dire per le strategie, sia come utilizzo degli pneumatici che come finestre. Soft e Medium sono state le mescole più performanti mentre la Hard, nonostante le temperature più elevate, ha fatto un po’ più fatica soprattutto in termini di prestazione assoluta mentre in termini di degrado non ha fornito un vantaggio decisivo”.
Si è discusso molto durante i primi mesi dell’anno riguardo alla notizia dell’introduzione del limite di 30 km/h in alcune aree urbane nel comune di Bologna. Non è una novità, si tratta infatti di una norma già introdotta in molti altri paesi europei ed esistono statistiche sull’efficacia a riguardo, anche se, come vedremo, ogni città e ogni Paese fa storia a sé. Leggendo le tante pubblicazioni scientifiche che riguardano il tema della sicurezza stradale, uno dei dati più sorprendenti è il fatto che la maggior parte degli incidenti con feriti e morti avvengono in aree urbane ed extraurbane, contrariamente a quanto sarebbe più logico pensare. Quando infatti si pensa ai gravi incidenti, la mente va subito alle autostrade e alle alte velocità, ma poi si scopre ben presto che il contesto dove occorre prestare più attenzione sia quello urbano. Oggi, nelle città, l’auto non è più la protagonista delle strade e condivide lo spazio non solo con altri veicoli a motore come autobus o motociclette, ma anche e soprattutto con pedoni, biciclette, biciclette elettriche, monopattini. Come visibile dalle statistiche ISTAT, i numeri di incidenti con morti e feriti sono in aumento negli ultimi anni, specialmente nelle aree urbane. Esiste quindi un problema concreto, che va affrontato agendo nel migliore dei modi, non solo attraverso la riduzione del limite di velocità. In questo articolo analizziamo il problema in modo statistico e ingegneristico, mettendo in luce quali possono essere le soluzioni da mettere in atto per ridurre gli incidenti, spesso mortali, nei centri urbani.
Distribuzione nei contesti urbani, extraurbani e autostradali degli incidenti stradali in Italia (dati ISTAT anno 2022)
Visibilità e spazi di arresto
Uno dei modi più efficaci per ridurre la probabilità di un incidente in un contesto urbano, quando la traiettoria si incrocia, è aumentare la distanza di visibilità alla quale i due utenti iniziano a vedersi. Se il conducente di un’auto vede un pedone avvicinarsi a un passaggio pedonale da lontano avrà più tempo per reagire e adattare la propria velocità o addirittura fermarsi, rispetto al conducente che vede il pedone all’ultimo secondo. I primi concetti da introdurre sono quindi la distanza visiva o Sight Distance (SD), ovvero quanto lontano il guidatore riesce a vedere davanti a sé, e la distanza di arresto o distanza visiva di arresto (Stopping Sight Distance – SSD), cioè la distanza percorsa includendo il tempo di reazione e l’effettiva decelerazione. Per potersi fermare in tempo, la distanza visiva deve essere maggiore della distanza visiva di arresto:
SD > SSD
La distanza visiva di arresto si ricava come la somma di due distanze, quella percorsa durante il tempo di percezione e reazione del guidatore (dp) e quella effettivamente impiegata durante la frenata del veicolo (df). Le due distanze possono essere scomposte attraverso questa equazione:
Dove V è la velocità del veicolo in km/h, “Tr” è il tempo di percezione e di reazione del guidatore in secondi, Fl è il coefficiente di aderenza longitudinale impiegato nella frenata (valori prossimi a 1 significano una frenata al massimo dell’aderenza disponibile, cioè una frenata di emergenza).
Sotto sono indicati alcuni esempi di distanza di visiva di arresto, considerando un tempo di percezione e reazione che può arrivare fino a 2 a 2,5 secondi (come dimostrato nello studio del 2018 “A Policy on the Geometric Design of Highways and Streets” dell’American Association of State Highway and Transportation Officials), e una decelerazione media di 0.4 g , cioè quella che un utente medio solitamente mette in pratica, per frenare il proprio veicolo in modo deciso ma controllato, prima di raggiungere un ostacolo che si trova sul suo cammino sulla carreggiata. Il guidatore può sempre mettere in pratica una frenata di emergenza, riducendo mediamente del 30-35% la distanza di arresto in frenata (df), ma non la distanza percorsa durante la fase di “percezione” (dp).
Calcolo della distanza visiva di arresto (SSD) a 50, 40, e 30 km/h.
Problema infrastrutturale
La distanza visiva di arresto (SD), primo termine della disequazione SD>SSD, fa intravedere il primo problema, che è quello infrastrutturale. Nelle nostre città troviamo numerosi esempi in cui la progettazione degli attraversamenti pedonali non è adeguata. Spesso, infatti, non consente una distanza visiva sufficiente elevata tra il pedone (o un qualsiasi altro utente che attraversa la strada) e il conducente del veicolo a motore. Girando per le nostre città, non è raro trovare attraversamenti posizionati in corrispondenza di ostacoli (cespugli, alberi, cartelloni pubblicitari, raccoglitori dei rifiuti), di restringimenti della strada, o di parcheggi a bordo carreggiata. Gli attraversamenti pedonali dovrebbero inoltre essere posizionati in modo più strategico, lontano da curve o incroci. Se un attraversamento fosse troppo vicino a una curva, i conducenti potrebbero non essere in grado di vedere i pedoni in tempo. Queste accortezze nel progettare le strade e gli attraversamenti è uno dei punti che dovrebbero affrontati, attraverso azioni da parte dei legislatori locali o, meglio ancora, tramite lo sviluppo di normative comunitarie a livello europeo.
Esempio di attraversamenti pedonali ostruiti visivamente da un ostacolo.
Nel 2011 l’ACI ha pubblicato uno studio “Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” frutto dell’esperienza come promotore e capofila nell’EPCA–EuroTEST, il programma internazionale per la sicurezza che coinvolge 18 Automobile Club di 17 Paesi. Lo studio dell’ACI ha promosso un innovativo know-how per la progettazione e la realizzazione degli attraversamenti pedonali, basato sull’analisi delle migliori esperienze europee e finalizzato all’incremento della sicurezza dei pedoni. L’obiettivo è stato anche quello di gettare le basi per la definizione di criteri uniformi per la normativa europea sugli attraversamenti pedonali: stesse regole per tutti, dai progettisti ai costruttori fino agli stessi pedoni.
Frenata automatica e altri dispositivi
Ritornando alla precedente disequazione, tanto semplice quanto efficace, la distanza visiva deve essere sempre maggiore alla distanza visiva di arresto (SD > SSD). Oltre ad aumentare la Distanza Visiva (SD), modificando la progettazione delle strade e delle infrastrutture, possiamo provare a ridurre la distanza percorsa durante il tempo di percezione e reazione (df), quindi diminuendo la SSD. Sebbene questo obiettivo sia storicamente correlato alla guida del conducente (attenzione, tempo di reazione, età, stanchezza), oggi dipende sempre di più anche dal veicolo. Le autovetture più moderne incorporano infatti i sistemi di frenata automatica di emergenza, sempre più evoluti e che intervengono anche a velocità urbane. Tali sistemi permettono per esempio di ridurre di quasi 17 metri la distanza percorsa a 30 km/h durante il tempo di reazione e percezione o di quasi 28 metri quelli percorsi partendo da 50 km/ora.
Test frenata automatica di emergenza su Alfa Romeo Tonale.
Si rende quindi necessario accelerare il più possibile l’integrazione dei dispositivi di frenata automatica di emergenza (AEB) nel parco circolante. Per fare ciò, occorre incentivare l’acquisto di vetture più moderne, visto che il dispositivo è obbligatorio per legge a partire da luglio 2022 per tutti i veicoli di nuova omologazione. La direttiva europea non riguarda solo il dispositivo di frenata automatica, ma anche il sistema di mantenimento di corsia, il monitoraggio della stanchezza del conducente e il rilevamento automatico dei limiti di velocità. Gli incentivi statali potrebbero quindi essere mirati non solo alla riduzione dell’emissione delle sostanze inquinanti ma anche alla semplice riduzione dell’età del parco circolante, con effetti immediati sulla diminuzione degli incidenti stradali. I dati ACI del 2023 ci informano che le auto in Italia hanno mediamente più di 12 anni, cifra addirittura in aumento rispetto all’anno di rilevazione precedente. Quando ci sarà una buona introduzione di veicoli moderni dotati di dispositivi di guida autonoma almeno di Livello 2, la curva statistica di incidenti e di morti, specialmente nei contesti urbani, è fisiologicamente destinata a scendere.
Effetti della riduzione della velocità da 50 km/h a 30 km/h
All’interno della definizione di SSD troviamo ovviamente la velocità, anche in termini esponenziali. È quindi evidente e ovvio che la riduzione della velocità dei veicoli vada a vantaggio della sicurezza. Esistono diversi studi scientifici che analizzano l’influenza della velocità urbana sulla probabilità che si verifichi un incidente e sulla sua severità. La velocità è stata identificata come un fattore chiave negli incidenti stradali mortali che influenza sia la probabilità di un incidente che la sua gravità, come per esempio dimostrato dallo studio del 2006 “Driving speed and the risk of road crashes: A review di Aarts, L. e Van Schagen I.” Analizzando diverse pubblicazioni ci si rende conto anche della difficoltà di mettere in relazione diretta la velocità di un veicolo con la probabilità che un pedone muoia se investito da quel veicolo. In Spagna, nell’ambito della campagna di informazione della Direzione Generale del Traffico (DGT) sulla sua misura principale di riduzione della velocità da 50 km/h a 30 km/h, si indica che in caso di investimento a 30 km/h la probabilità di morire è del 15% e dell’85% quando la velocità sale a 50 km/h (DGT, 2021). Studi più vecchi come Bonanomi (1990) offrono valori simili come indicato nella tabella 6.
Relazione tra velocità del veicolo all’impatto e probabilità di decesso della persona investita (studio Bonanomi, 1990)
“Pedestrian injury mitigation by autonomous braking di Rosen E.” del 2010 ha indicato che il rischio di mortalità a 50 km/h è più del doppio superiore al rischio a 40 km/h e più di cinque volte superiore al rischio a 30 km/h. La probabilità di sopravvivenza e la gravità delle ferite non dipendono solo dalla velocità del veicolo. Altri fattori ricorrenti, che abbiamo riscontrato in diverse pubblicazioni, sono l’età del pedone, il tempo di risposta dei soccorsi o il tipo di veicolo. A tal proposito, uno dei paper più recenti è del 2019: “The relationship between impact speed and the probability of pedestrian fatality during a vehicle-pedestrian crash: a systematic review and meta-analysis di Hussain, Q.; Feng, H.; Grzebieta, R.; Brijs, T.; Olivier, J.”. Questo studio ha inoltre indicato che anche la tipologia di veicolo incide moltissimo e che gli Sport Utility Vehicles (SUV) e i van presentano un rischio di mortalità più elevato in caso di incidente rispetto alle autovetture.
C’è anche chi ha provato a mettere in relazione la probabilità che un incidente sia fatale con l’età del pedone e la velocità del veicolo. Ad esempio, per i pedoni di età superiore a 15 anni, uno studio del 2009 “Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed di Rosen, E.; Sander, U.” ha proposto la seguente funzione di rischio di mortalità pedonale (P), dove P è la probabilità di morte del pedone di età A colpito da un veicolo a motore che circolava alla velocità V (Km/h).
Un paper del 2013 “Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or deathdi Tefft, B.C.” ha dimostrato invece come il rischio medio di morte per un pedone di 30 anni investito ad una data velocità è simile al rischio di morte per un pedone di 70 anni investito dalla stessa vettura ad una velocità 19 km/h più lenta. Oltre all’età del pedone, all’interno dell’ambiente urbano sono state analizzate anche altre variabili come l’altezza, il peso, il sesso o l’indice di massa corporea, anche se queste sembrano avere meno influenza rispetto all’età.
Veicolo sperimentale Waymo su base Jaguar I-PACE per lo sviluppo delle più avanzate tecnologie di guida autonoma, tra cui sensori per il rilevamento di pedoni, ciclisti e altri utenti deboli della strada.
Attenzione ai risultati degli studi
Quando si analizzano gli studi sulla sicurezza stradale occorre sempre tenere a mente alcuni parametri che possono influenzare sensibilmente i risultati. Per esempio, l’anno dello studio: quelli condotti molti anni fa non considerano i miglioramenti nella progettazione dei veicoli o il miglioramento delle procedure di assistenza dei feriti. In questi casi, questi modelli portano a tassi di mortalità più elevati rispetto a quelli reali. Il secondo parametro a cui prestare attenzione è la distribuzione dell’età della popolazione. Le regioni o le città dello stesso paese con una popolazione più anziana avranno statisticamente tassi di mortalità superiori alla media del paese. Ma anche l’età media dei veicoli e la tipologia di veicoli circolanti è importante, le città con percentuali più alte di SUV e percentuali più basse di citycar presentano un rischio di mortalità più elevato.
30 km/h: non è l’unica cura
La regola di base con la quale si può concludere è che per diminuire le probabilità di incidenti nelle aree urbane è necessario aumentare la distanza visiva (SD) tra i veicoli a motore e gli utenti vulnerabili della strada, in modo che entrambi abbiano più tempo per reagire e prendere decisioni, e diminuire al tempo stesso la distanza di arresto (SSD). La riduzione della velocità limite da 50 km/h a 30 km/h nei centri urbani è certamente un intervento drastico ed efficace con effetti immediati sulla sicurezza, come dimostrato da molti studi, ma non può essere considerato come una soluzione a lungo termine e definitiva, né estendibile a tutte le aree urbane. Per poter mantenere l’efficacia del limite ed essere certi che venga rispettato occorrerebbe innanzitutto un controllo continuo e capillare tramite apparecchiature di rilevamento della velocità, con sanzioni in caso di infrazioni, in tutte le aree, scenario che è pressoché impossibile nonché molto dispendioso. Inoltre, non è possibile né consigliato applicare la riduzione della velocità a 30 km/h a tutte le aree urbane. In alcune zone, infatti, una maggiore velocità aiuta a reindirizzare rapidamente il flusso veicolare verso le zone meno trafficate e meno abitate, evitando le congestioni e l’aumento del traffico. È quindi necessario agire con interventi più radicali e duraturi. Il primo è quello del miglioramento dell’infrastruttura, tramite la verifica della sicurezza di tutti gli attraversamenti e di tutte le strade urbane dove è previsto un elevato numero di pedoni a bordo strada. Una regolamentazione statale o europea per la progettazione di questi attraversamenti e intersezioni tra strade, piste ciclabili e percorsi pedonali aiuterebbe fortemente a ridurre questo tipo di incidenti. In secondo luogo, occorre incentivare l’ammodernamento del parco circolante, non solo perché i veicoli nuovi sono meno inquinanti, ma perché sono dotati di dispositivi di assistenza alla guida di Livello 2, obbligatori per le nuove omologazioni a partire dal 2022. Infine, sono importanti anche le campagne di educazione e di divulgazione della sicurezza stradale sia per i conducenti che per gli utenti deboli della strada – come pedoni, ciclisti e monopattini – anch’essi soggetti a distrazioni, soprattutto dovute all’utilizzo dei dispositivi mobili.
